А зачем нужна ПМ на пассажирских локомотивах? С грузовыми и электричками понятно, но вот даже мотрисы имеют выход ПМ наружу. Или для сплоток?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.10 15:09 пользователем Серокой.

Цитата (Серокой)
А зачем нужна ПМ на пассажирских локомотивах? С грузовыми и электричками понятно, но вот даже мотрисы имеют выход ПМ наружу. Или для сплоток?

Потому что может сложиться так, что ему придётся выполнять роль грузового или маневрового локомотива. Кроме того, бывают всякие такие смешные пассажирские вагоны, которым зачем-то тоже требуется сжатый воздух, а свой собственный компрессор на каждый вагон ставить неохота (да ещё он же тарахтеть будет).

Потом, действительно, хотя при перевозке холодного локомотива или при работе локомотива с отказавшим компрессором (с помощью вспомогательного, имеющего исправный компрессор), конечно, тормоза локомотива могут работать и целиком от тормозной магистрали, но гораздо лучше и удобнее для всех, в т.ч. для машиниста, которому этими тормозами управлять - чтобы локомотив, не имеющий собственного работающего компрессора, брал воздух через питательную (напорную) магистраль, а не висел лишней нагрузкой на ТМ.
Или наоборот - если данный пассажирский локомотив будет использоваться для вытягивания какого-нибудь другого самоходного ПС - например, той же самой электрички или другого хрякнувшегося локомотива. То опять же, хотя можно и без этого, но лучше питать пневматику через напорную магистраль, экономя тем самым расход из тормозной.

Думаю, никто не будет спорить, что у НМ любого локомотива должен быть кран и рукав для соединения с внешней сетью, ну хотя бы при ремонте локомотива в депо. А где этот кран расположить? По идеи, поскольку на канаве рукава длинные, то можно в любом месте лока, скажем сбоку. Но в тоже время вопрос: а почему не на буферном брусе, рядом с краном ТМ? Сам неоднократно замечал: заходит лок. на ПТОЛ с какой-то неисправностью: пока её устранили - воздух ушёл. Пытаются "оживить" лок от деповской компрессорной, а она сама еле тянет, особенно в сильные морозы и если расстояние от компрессорной до ПТОЛа велико. В этом влучае загоняют на канаву другой лок., соединяют НМ обеих машин и заряжают НМ в машина на ПТОЛе. А был бы кран НМ не на буферном брусе, а ещё где-то, пришлось бы искать рукав нужной длины.
Да и двойная тяга в пассажирском сообщении хоть редко, но используется.

Цитата (Toman)
лучше питать пневматику через напорную магистраль, экономя тем самым расход из тормозной.

А почему тогда перед перегоном лока в холодном состоянии нужно открывать обратный клапан между питательной и тормозной магистралью? Как раз для питания ПМ из ТМ, то есть правила против?

Цитата (Серокой)

Цитата (Toman)
лучше питать пневматику через напорную магистраль, экономя тем самым расход из тормозной.

А почему тогда перед перегоном лока в холодном состоянии нужно открывать обратный клапан между питательной и тормозной магистралью? Как раз для питания ПМ из ТМ, то есть правила против?

Да, именно так. Для питания из ТМ (поскольку на локомотиве очень много чего в т.ч. в тормозной системе питается именно из питательной магистрали, а не из запасных резервуаров, как на вагонах). Но это делается на случай, если не будет доступно питание напрямую через ПМ. Понятно, что зарядка больших объёмов через ТМ замедляет отпуск и зарядку. Если же питание по ПМ есть, то этот обратный клапан просто будет оставаться в закрытом состоянии (поскольку давление ПМ>давления ТМ), и данный холодный локомотив будет расходовать из ТМ лишь минимум воздуха.

Как всегда, есть всякие тонкости. Скажем, разрыв сплотки с потерей давления напорной магистрали и ГР - ситуация весьма неприятная. На более новых, "правильных" локомотивах (где наполнение ТЦ идёт через реле давления) такая ситуация не помешает по крайней мере однократному торможению, поскольку тормоза питаются не из ГР/напорной магистрали, а из отдельных питательных резервуаров, которые не расходуются ни на какие другие нужды кроме наполнения ТЦ. А вот на старых, "неправильных", где ТЦ наполняются непосредственно от крана вспомогательного тормоза №254, разрыв напорной магистрали означает отказ тормозов, поэтому этих зверей в напорную включать стрёмно (хотя в многосекционном локомотиве или при кратной тяге тоже стрёмно точно так же - а всё равно напорную соединяют, деваться-то некуда, на зарядку состава должны же работать компрессоры всех секций, а не только головной). А вот если все локомотивы в сплотке (и ведущие тоже) имеют питательный резервуары и т.о. в случае чего гарантированно смогут затормозить - то почему бы, в принципе, и не включить напорную магистраль.