ИМХО, версия С.Мянда выглядит самой красивой и самой солидной - в смысле обоснования. Но, с другой стороны.... Было бы всё настолько серьёзно, в смысле опасности разрушения, то уж на всех моторных вагонах, как и локомотивах, были бы спицевые колёса без вариантов. Это однако не так, по-видимому, не только в случае с тепловозами. В 70-е годы мне приходилось ездить на ЭР22 - рижское направление было укомплектовано этими электричками. Так вот, - напрягая всю зрительную память :) - склоняюсь к тому, что у них спицевых колёс не было.

Alexey писал(а):

> Так вот, - напрягая всю зрительную память :) -
> склоняюсь к тому, что у них спицевых колёс не было.

Колеса моторных вагонов бандажные диаметром 1050 мм, тяговые электродвигатели с опорно-рамной подвеской; передача с помощью резино-кордовой муфты, как и у электропоездов ЭР2. Редуктор односторонний с передаточным отношением 22 : 75 = 1 : 3,409. У прицепных вагонов колеса имеют диаметр 950 мм.
Взято вот отсюда:
http://www.nexter.ru/~mistar/el_train_er/er22/er22-1.htm

Любил я их. Вот кругломордые почти вымерли и ничего, а ЭР-22 до слёз жалко. :-(((

http://www.nexter.ru/~mistar/el_train_er/er22/er22foto.htm
12-я фотография по счету сверху. Очень хорошо видно тележку и спицированные колёса.

Большое спасибо за эту ссылку. С колёсными парами все ясно. На фото видно (у головного вагона ЭР22-17), что я ошибся в предположении. Значит, уже забыл - столько лет прошло, а на колёса внимания не обращал особо. Что до самих электричек - они мне в то время казались значительно более прогрессивной моделью по сравнению с ЭР2 (судил об этом по внешним признакам - мягкие сидения, пластик, 3 входа в вагон), и я был уверен, что все ЭР2 заменят на ЭР22. Вышло иначе...

И все же, одна вещь у ЭР22 всегда меня раздражала. Это - их секционность. Когда головной вагон является моторным, тем более -самоходным, как у ЭР22, это, конечно, не недостаток, у такой концепции есть преимущества. Но при том в концепции ЭР22 не было ПРОМЕЖУТОЧНЫХ моторных вагонов, так что состав собирался из 4-вагонных секций. Это могло иметь смысл, если представить гипотетическую ситуацию, что в какой-то момент состав расцепляют на секции, которые разъезжаются в разном направлении. На практике, этого не было (мне не известно по крайней мере). Тогда такая концепция представляется неправильной. 1) Ненужные кабины в середине состава. Бессмысленная затрата средств на их изготовление, бессмысленное отчуждение места в вагоне (как в советских поездах метро старых серий) и неудобство для пассажиров и контролёров - нельзя перейти из вагона в вагон в середине поезда. 2) В концепции с промежуточными моторными вагонами можно использовать поезда 4, 6, 8, 10, 12, 14 и т.д. вагонов - что и было на практике. В секционной концепции ЭР22, с сохранением оптимального соотношения моторных и прицепных вагонов - 4, 8, 12 и т.д. вагонов. Что неудобно. 3) К тому же моторные вагоны ЭР22 были довольно тяжелыми и не были оборудованы выходами на низкие платформы (кроме ЭР22М).

> Но при том в концепции ЭР22 не было ПРОМЕЖУТОЧНЫХ моторных
> вагонов, так что состав собирался из 4-вагонных секций.

Трёхвагонные секции тоже использовались.

> могло иметь смысл, если представить гипотетическую ситуацию, что
> в какой-то момент состав расцепляют на секции, которые разъезжаются
> в разном направлении. На практике, этого не было

Практически весь моторвагонный подвижной состав рассчитывался на постоянную перецепку - как для вилочного движения, так и для подгонки длины под пассажиропоток (в т.ч. в течение суток). Однако эта красивая и не лишённая логики концепция была встречена железнодорожниками, мягко говоря, прохладно, и МВПС деградировал в нормально нерасцепляемый состав, отличающийся лишь кучей движков в нескольких вагонах вместо, грубо говоря, одного большого при локомотивной тяге.

> К тому же моторные вагоны ЭР22 были довольно тяжелыми и не
> были оборудованы выходами на низкие платформы

Вот последнее - это ни в коем случае не недостаток, а всего лишь особенность. ЭР22 рассчитывался на эксплуатацию в крупных узлах - отсюда и три тамбура, и отсутствие выхода на низкие платформы.

Антон Чиграй писал(а):

> > Но при том в концепции ЭР22 не было ПРОМЕЖУТОЧНЫХ моторных
> > вагонов, так что состав собирался из 4-вагонных секций.
>

> Трёхвагонные секции тоже использовались.

Так то оно так. Но допустим, к примеру, что вместо 8-вагонных поездов (из двух секций) используются 9-вагонные (из трёх трёхвагонных секций). Тогда имеем: 1) В поездах двойной переизбыток моторных вагонов, 2) Т.к. с завода они поставлялись с 4-х вагонными секциями, т.е. с равным числом моторных и прицепных, выходит, что половина всех прицепных будет простаивать на путях депо. Элементарная арифметика.

> Практически весь моторвагонный подвижной состав рассчитывался
> на постоянную перецепку - как для вилочного движения, так и для
> подгонки длины под пассажиропоток (в т.ч. в течение суток).
> Однако эта красивая и не лишённая логики концепция была
> встречена железнодорожниками, мягко говоря, прохладно, и МВПС
> деградировал в нормально нерасцепляемый состав, отличающийся
> лишь кучей движков в нескольких вагонах вместо, грубо говоря,
> одного большого при локомотивной тяге.
>

В данном вопросе я солидаризируюсь с мнением этих железнодорожников, кои не захотели менять отлаженную систему. Ибо концепция мне красивой и не лишённой логики не кажется. Лучшее - враг хорошего. От "свистопляски" с перецеплениями, на мой взгляд, была бы одна головная боль у диспетчеров и машинистов и неудобства для пассажиров. Приведу лишь главные, на мой взгляд, возражения. О подгонке длины под пассажиропоток. В советское время длина поездов была фиксированной и соответствовала длине платформы. Уже в постсоветское стали довольно часты ситуации, когда платформа рассчитана на 14 вагонов (к примеру) и ты не знаешь, какой длины подойдёт поезд - к примеру он может иметь от 8 до 14 (речь идет об ЭР2). Сколько у электрички вагонов, пассажирам, как правило, непонятно, пока она не подъедет к платформе. В результате пенсионерка с тяжёлыми сумками, обосновавшись в конце перрона, вынуждена бежать стометровый забег, чтобы успеть добежать до последней двери 8-вагонного поезда, пока не закрылись двери. В результате все пассажиры, наученные горьким опытом, скапливаются в начале перрона. А тут подходит длинный, 14-вагонный состав. Последние вагоны пустуют - почти никто туда не садится, т.к. в конце перрона нет пассажиров! Вот такая подгонка длины получается.
С вилочным движением ситуация аналогичная - если нужные мне вагоны прицеплены впереди, придётся бежать и судорожно считать вагоны. И как бы не ошибиться. В расписаниях будет сложная путаница. Потом еще надо ждать, пока поезд расцепят (или, наоборот, сцепят -должны быть в наличии обе составные части).

Alexey писал(а):

> > Трёхвагонные секции тоже использовались.
>
> Так то оно так. Но допустим, к примеру, что вместо 8-вагонных
> поездов (из двух секций) используются 9-вагонные (из трёх
> трёхвагонных секций). Тогда имеем: 1) В поездах двойной
> переизбыток моторных вагонов, 2) Т.к. с завода они поставлялись
> с 4-х вагонными секциями, т.е. с равным числом моторных и
> прицепных, выходит, что половина всех прицепных будет
> простаивать на путях депо. Элементарная арифметика.
>

...и я элементарно ошибся.
В указанном варианте, конечно же, нет отличия в два раза:
8(4+4) - 4 моторных, 4 прицепных
9(3+3+3) - 6 моторных, 3 прицепных

> Это в каком смысле "двойные" спицы? По толщине или как? Без
> картинки оно не понятно. Древние вагоны, кои мне приходилось
> видеть вживую и на картинках, внешне имели спицы как спицы,
> "двойного" там ничего не заметил. По крайней мере, на первый
> взгляд.

Из-за проблем на by.ru до сих пор не могу воложить картинки.
У кого есть сильное желание посмотреть, могу выслать по мылу.

Вышлите, если несложно. Заранее благодарен.