Цитата (Денис М.)
А зачем тогда двух- трехсекционные тепловозы, если эксперименты показывают, что односекционный тепловоз эквивалентной мощности экономичнее? Уже повод сделать тепловоз с более мощной ДГУ. Если есть проблемы с неполной реализацией мощности, то можно увеличить вес составов или скорость.

Цитата (syomindm)
На тепловозы не ставят такую мощную ДГУ, обеспечивающую высокую скорость на подъёме, сравнимую с электровозами из-за того, что болшую часть времени ДГУ будет загружена не до конца, отсюда, будет низкая экономичность.
Чтобы ДГУ была загружена всегда полностью, мощность её делают именно такой, какую мы видим, с низкими скоростями на подъёмах.

Цитата (Toman)
Да, верно, всё именно так. Вообще-то в таком случае просматривается такой забавный вариант: например, сделать комбинированный тепловоз, имеющий 2 силовые установки - дизельную для большей части времени (дизель работает всегда), и могучую (однако менее экономичную) газотурбинную - для тяжёлых подъёмов, чтобы быстрее проехать, быстрее освободить перегон и т.д. ТЭДы могут оставать практически те же самые, тепловозные, просто они будут развивать бОльшую мощность.

Цитата (ar-ren)
На западе пошли по пути многодизельных тепловозов.

Цитата (Toman)

Цитата (ar-ren)
На западе пошли по пути многодизельных тепловозов.

Надеюсь, вы понимаете, что само по себе применение нескольких дизелей не поможет увеличить скорость на расчётном подъёме. Ведь тепловоз в целом останется примерно того же веса, на сколько бы частей мы не поделили дизель. Можно только наоборот уменьшить продолжительную скорость, выключив один из дизелей.
Некоторый эффект увеличения скорости даст только переход на быстроходные дизели, которых можно напихать в тепловоз до большей суммарной мощности (и, в общем-то, даже не обязательно ставить их несколько - теоретически мог бы быть один, просто по техническим причинам таких монстров не делают). Но с ними в первую очередь встаёт вопрос ресурса. В то же время газотурбинный двигатель хорош тем, что он всё равно намного легче и компактнее даже быстроходных (автомобильного толка) дизелей той же мощности - так что он не составит собой проблемы типа "возить лишние тяжести" на равнине, и у него получше с ресурсом, равно как и запускается-прогревается он гораздо быстрее, чем дизель (насколько я заметил по пассажирским самолётам), что опять же делает его гораздо более приспособленным к задаче типа запуститься за пару минут до подъёма (или до необходимости предельно динамично набирать скорость ради графика), и тут же помогать дизелю на подъёме, после чего выключиться.

Цитата (Денис М.)
Количество осей будет подобрано соответственно нагрузке и, как показал опыт постройки некоторых тепловозов, один восьмиосный тепловоз весом 200 т. эквивалентен по мощности двум шестиосным секциям общим весом около 260 тонн.

Цитата (AVK)
У восьмиосного локомотива будут проблемы со вписыванием в кривые, да и ходовая получится неоправданно сложной.