ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Re: Потому что в таком случае будет превышена максимально допустимая нагрузка на ось(-) (-)
Artemei  02.12.2010 10:09

0

Re: Потому что в таком случае будет превышена максимально допустимая нагрузка на ось
Денис М.  02.12.2010 11:02

Количество осей будет подобрано соответственно нагрузке и, как показал опыт постройки некоторых тепловозов, один восьмиосный тепловоз весом 200 т. эквивалентен по мощности двум шестиосным секциям общим весом около 260 тонн. Плюс двухсекционника в этом случае только несколько меньшие ограничения по сцеплению. Однако, если рассуждать с позиции высоких скоростей, то это не актуально.

RE
ar-ren  02.12.2010 12:15

Цитата (Денис М.)
А зачем тогда двух- трехсекционные тепловозы, если эксперименты показывают, что односекционный тепловоз эквивалентной мощности экономичнее? Уже повод сделать тепловоз с более мощной ДГУ. Если есть проблемы с неполной реализацией мощности, то можно увеличить вес составов или скорость.

Сделали ТЭ2 в двух секциях. Увеличили мощность, получился тэ3. Еще раз увеличили мощность, получился 2тэ10Л. Запустили 2тэ116 в эксплуатацию, морду от 2тэ116 присобачили к 2тэ10Л, получился 2тэ10В. С 2тэ116 накувыркались, начали проектировать 2тэ121. Пока проектировали-испытывали 2тэ121, увеличили временным решением мощность, сделав 3тэ10М. 2тэ121 кое-как, с приключениями начали выпускать, сели за проектирование тэ136. Но тут СССР умер.

Мораль? Нет ее.

Re: А справедливо ли это высказывание:
Toman  02.12.2010 14:11

Цитата (syomindm)
На тепловозы не ставят такую мощную ДГУ, обеспечивающую высокую скорость на подъёме, сравнимую с электровозами из-за того, что болшую часть времени ДГУ будет загружена не до конца, отсюда, будет низкая экономичность.
Чтобы ДГУ была загружена всегда полностью, мощность её делают именно такой, какую мы видим, с низкими скоростями на подъёмах.

Да, верно, всё именно так. Вообще-то в таком случае просматривается такой забавный вариант: например, сделать комбинированный тепловоз, имеющий 2 силовые установки - дизельную для большей части времени (дизель работает всегда), и могучую (однако менее экономичную) газотурбинную - для тяжёлых подъёмов, чтобы быстрее проехать, быстрее освободить перегон и т.д. ТЭДы могут оставать практически те же самые, тепловозные, просто они будут развивать бОльшую мощность.

Re: А справедливо ли это высказывание:
ar-ren  02.12.2010 17:23

Цитата (Toman)
Да, верно, всё именно так. Вообще-то в таком случае просматривается такой забавный вариант: например, сделать комбинированный тепловоз, имеющий 2 силовые установки - дизельную для большей части времени (дизель работает всегда), и могучую (однако менее экономичную) газотурбинную - для тяжёлых подъёмов, чтобы быстрее проехать, быстрее освободить перегон и т.д. ТЭДы могут оставать практически те же самые, тепловозные, просто они будут развивать бОльшую мощность.

На западе пошли по пути многодизельных тепловозов.

Re: А справедливо ли это высказывание:
Toman  02.12.2010 19:33

Цитата (ar-ren)
На западе пошли по пути многодизельных тепловозов.

Надеюсь, вы понимаете, что само по себе применение нескольких дизелей не поможет увеличить скорость на расчётном подъёме. Ведь тепловоз в целом останется примерно того же веса, на сколько бы частей мы не поделили дизель. Можно только наоборот уменьшить продолжительную скорость, выключив один из дизелей.
Некоторый эффект увеличения скорости даст только переход на быстроходные дизели, которых можно напихать в тепловоз до большей суммарной мощности (и, в общем-то, даже не обязательно ставить их несколько - теоретически мог бы быть один, просто по техническим причинам таких монстров не делают). Но с ними в первую очередь встаёт вопрос ресурса. В то же время газотурбинный двигатель хорош тем, что он всё равно намного легче и компактнее даже быстроходных (автомобильного толка) дизелей той же мощности - так что он не составит собой проблемы типа "возить лишние тяжести" на равнине, и у него получше с ресурсом, равно как и запускается-прогревается он гораздо быстрее, чем дизель (насколько я заметил по пассажирским самолётам), что опять же делает его гораздо более приспособленным к задаче типа запуститься за пару минут до подъёма (или до необходимости предельно динамично набирать скорость ради графика), и тут же помогать дизелю на подъёме, после чего выключиться.

Re: А справедливо ли это высказывание:
syomindm  03.12.2010 18:28

Цитата (Toman)
Цитата (ar-ren)
На западе пошли по пути многодизельных тепловозов.

Надеюсь, вы понимаете, что само по себе применение нескольких дизелей не поможет увеличить скорость на расчётном подъёме. Ведь тепловоз в целом останется примерно того же веса, на сколько бы частей мы не поделили дизель. Можно только наоборот уменьшить продолжительную скорость, выключив один из дизелей.
Некоторый эффект увеличения скорости даст только переход на быстроходные дизели, которых можно напихать в тепловоз до большей суммарной мощности (и, в общем-то, даже не обязательно ставить их несколько - теоретически мог бы быть один, просто по техническим причинам таких монстров не делают). Но с ними в первую очередь встаёт вопрос ресурса. В то же время газотурбинный двигатель хорош тем, что он всё равно намного легче и компактнее даже быстроходных (автомобильного толка) дизелей той же мощности - так что он не составит собой проблемы типа "возить лишние тяжести" на равнине, и у него получше с ресурсом, равно как и запускается-прогревается он гораздо быстрее, чем дизель (насколько я заметил по пассажирским самолётам), что опять же делает его гораздо более приспособленным к задаче типа запуститься за пару минут до подъёма (или до необходимости предельно динамично набирать скорость ради графика), и тут же помогать дизелю на подъёме, после чего выключиться.

Т.е. скорость поезда весом 5200 т на подъёме в 6 тысячных под 2ТЭ10* (четыре секции) равная 56 км/ч, это бред?
На досовской программе-тренажёре пробовал от ВНИИЖТ.

Да и выше спрашивал, сказали (не помню кто), что 4 секции 2ТЭ10* вполне могут дать электровозную скорость на подъёме.

Re: А справедливо ли это высказывание:
Mihak  03.12.2010 23:32

У одной секции ТЭ10 сила тяги на 56 км/ч около 110 кН. Помножим на 4 - 440 кН. Например, у 2ЭС4К сила тяги часового режима как раз 434 кН, при скорости 52 км/ч.

Если посчитать простенько тяговый расчёт для 4ТЭ10, 4-осных грузовых вагонов на подшипниках скольжения, осевой нагрузки 22,5, уклона 6 тысячных и при доле бесстыкового пути 25% - получается вес состава в 5036 т.

По расчёту реально :-) А в жизни сильно зависит от состояния ТЭ10. Работающие на них машинисты отмечают, что нормативную мощность они выдают нечасто; да и на 15-ых позициях 10-ки стараются не эксплуатировать. :-)

Re: Потому что в таком случае будет превышена максимально допустимая нагрузка на ось
AVK  04.12.2010 14:54

Цитата (Денис М.)
Количество осей будет подобрано соответственно нагрузке и, как показал опыт постройки некоторых тепловозов, один восьмиосный тепловоз весом 200 т. эквивалентен по мощности двум шестиосным секциям общим весом около 260 тонн.
У восьмиосного локомотива будут проблемы со вписыванием в кривые, да и ходовая получится неоправданно сложной.

Re: Потому что в таком случае будет превышена максимально допустимая нагрузка на ось
Toman  06.12.2010 17:22

Цитата (AVK)
У восьмиосного локомотива будут проблемы со вписыванием в кривые, да и ходовая получится неоправданно сложной.

С чего бы это проблемы с кривыми? У шестиосного проблем нет, а у восьмиосного вдруг появятся? Вообще-то магистральный 8-осник спокойно может обойтись жёсткими 4-осными телегами, с таким же практически разбегом средних колпар, как у тепловозных 3-осных телег. Если же будет ещё и простейшая общая радиальная установка, завязанная с поперечным смещением средних колпар - то совсем хорошо, вообще без разницы с 3-осными телегами с такой же радиальной установкой. Вот для маневрово-промышленных да, такой вариант не пойдёт (ну т.е. даже пойдёт, в смысле, если поперечный разбег будет достаточным - то проедет он везде, но в конечном счёте по износам окажется невыгодно), тут уже лучше делить тележку на две полутележки (и в таком случае, естественно, она будет вписываться уж куда лучше 3-осных тележек, хоть оно и сложнее и дороже как бы). Что, разве ТЭМ7 плохо вписывается, скажете?

Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]