ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?
kneiphof  06.05.2010 23:59

В публикациях, затрагивающих тему УЖД, как правило приводятся следующие преимущества:

Меньшие радиусы
Меньший габарит => меньший объём земляных работ (например, при рытье выемок)
Подвижной состав легче (связано и с предыдущим пунктом) => более низкие требования к строению пути (нижнее строение могло и вовсе отсутствовать - бывало, что клали шпалы прямо на грунт) и конструкции инженерных сооружений, в частности мостов.

Однако такого же эффекта можно было добиться, не отказываясь от широкой (стандартной) колеи. Действительно, если цель - как можно более дешёвая железная дорога, то кто мешал строить вместо УЖД облегчённую (или даже сверхоблегчённую) ЖД обычной колеи? Если заранее предусматривать эксплуатацию лёгкого (и сверхлёгкого) подвижного состава, то можно и на широкой колее обойтись без нижнего строения пути и прочих "излишеств". Заузить габарит такого ПС тоже никто не мешал.

В принципе, пример такой облегчённой ЖД всем известен: это обычный широколейный трамвай. Тут и кривые меньшего радиуса, и нагрузки ниже, и габарит меньше. При желании можно было бы сделать работоспособную лёгкую ЖД с ещё более облегченными характеристиками (по сравнению с трамваем).

Основное преимущество такой облегчённой ЖД - совместимость с магистральными ЖД. Совместимость, конечно, ограниченная, но лучше ведь ограниченная, чем никакая!

Почему же в тех случаях, когда нужна была (сверх)дешёвая ЖД использовали именно узкую колею, на не (сверх)облегчённую обычную? (особые случаи, вроде переносных декавилек - не в счёт)

Re: А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?
Дмитрий Ганин  07.05.2010 00:11

С ходу приходит в голову только разница в расходе дерева на шпалы. И всё-таки совсем без нижнего строения этол уж слишком экстремальный вариант, а так при прочих равных у УЖД насыпь уже.

Re: А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?
Toman  07.05.2010 01:43

И ещё более дикий, но м.б. и имеющий какой-то смысл вариант: что ж.д. строилась узкоколейной из тех соображений, что, допустим, частный владелец рассчитывал на то, что узкоколейность поможет избежать слишком большого желания владельца соседствующей ширококолейной дороги прибрать к рукам узкоколейку и присоединить к своей сети "без пыли и шума". Т.е. что владелец-строитель даже изначально понимал потенциальную выгодность в долгосрочной перспективе перешивки на широкую колею - но сугубо из хитрости/вредности нарочно строил узкую, чтобы надёжнее дистанцироваться от большого соседа и т.о. подольше продержаться.

Это, конечно, не относится к советскому периоду, когда и частных владельцев не стали, и пошёл неуклонный процесс перешивок как раз такого плана УЖД общего пользования - но в советское время новые УЖД и строились практически исключительно в качестве технологического промтранспорта, а не общего пользования, и первоначально большинство их было именно в весовой категории недалеко от декавилек - всякие лесовозные дороги с конной тягой. Некоторые из них лишь потом постепенно потяжелели, но в общем так до конца и не дотянулись до уровня УЖД общего пользования.

Re: А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?

Основное преимущество узкоколейных железных дорог, что называется, лежит на поверхности - это более низкая стоимость строительства и эксплуатации. "Шпалы на грунт" кладут только на временных путях, например, в карьерах. Во всех остальных случаях необходима подготовка балластной призмы. Так вот, для строительства УЖД нужен практически вдвое меньший объем земляных работ по сравнению с дорогой широкой колеи, а именно земляные работы - самая большая статья затрат при строительстве любой дороги. Из-за менее жестких требований к радиусам кривых линию УЖД проще вписать в имеющийся ландшафт. Меньше стоимость искусственных сооружений, в том числе и за счет меньшей нагрузки на ось. Ну и наконец, для УЖД нужен более дешевый подвижной состав.
Правда, оборотная сторона медали - меньшая провозная способность. То есть денег УЖД при прочих равных принесет меньше, чем дорога широкой колеи или автодорога.
Собственно, поэтому УЖД и не строятся - экономически они намного менее эффективны, чем автомобильные дороги.
Все просто, правда?

Re: А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?
Varanas  08.05.2010 21:15

Вообще хороший вопрос.
Все понятно про меньшую нагрузку на ось и меньший габарит, но действительно, что мешает в этом же габарите, при той же нагрузке на ось, разнести колеса шире? Неужели экономия на шпалах? Да в этих леспромхозах коротыши деревянные вообще считай ничего не стоят. Стандартная ширина узкоколейного вагона - 2300 мм (то есть примерно как трамвай), а колея - вдвое уже трамвайной, всего 750 мм. Поэтому вдоль всяких торфовозок и лесовозок опрокинутые вагоны - довольно обычная картина. Действительно, нужно очень маленькое отклонение пути от плоскости, небольшая пучина, чтобы центр масс вагона вышел за габарит рельса и... брык. Стояли бы рельсы шире при прочих равных - требования к содержанию пути можно было бы заметно смягчить, что в итоге на всяких временных дорогах (а последнее время основная ниша узкоколеек - это именно временные дороги на торфо- и лесоразработках) обернулось бы большой экономией.

Как мне сейчас кажется, во всем виноваты СНИПы. То есть если вы хотите построить линию широкой колеи, то будьте добры строить ее по стандартам широкой колеи, со всеми ее габаритами и нагрузками. Ну, можно из предложенных вариантов выбрать самый облегченный тип, но это все равно будет достаточно тяжелая и дорогая в строительстве дорога. А хочешь делать легкую и дешевую - вот тебе узкоколейные стандарты. И если бы дорога разрабатывалась с нуля для абсолютно оригинального применения (например для линии на Марсе) - там можно было бы выбирать параметры исходя из текущей целесообразности. А для сложившихся случаев - увы, открывай книжку и делай как написано.

Re: А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?
Toman  09.05.2010 12:33

Цитата (Владимир Глазков)
Основное преимущество узкоколейных железных дорог, что называется, лежит на поверхности - это более низкая стоимость строительства и эксплуатации. "Шпалы на грунт" кладут только на временных путях, например, в карьерах. Во всех остальных случаях необходима подготовка балластной призмы.

Это, конечно, так. Однако например на Симферопольском бульваре трамвай практически всю прошлую осень катался по некоторым участкам именно в таком режиме, со шпалами на грунте, местами прямо таки в лужах, еле успели до снега положить балласт и плитку. Кстати, не в курсе, поднимали ли они вообще РШР после укладки балласта (если поднимали, то чем? ковшом экскаватора или бульдозера? ВПР-то вроде у нас на трамвае нет..), или только так, сверху присыпали?

Это я не в плане руководства к действию, что делать надо именно так - но что в принципе такое возможно. А для каких-нибудь не шпальных подрельсовых оснований, специально разработанных именно под такое применение - вполне может быть и основным способом укладки, за исключеним совсем уж "болотных" мест и грунтов.

Цитата
Так вот, для строительства УЖД нужен практически вдвое меньший объем земляных работ по сравнению с дорогой широкой колеи,

А вот это - просто неправда. Впрочем, если под "дорогой широкой колеи" понимать именно тяжёлую ж.д. - то оно м.б. и было бы похоже на правду. Но вообще-то разница намного меньше. Если рассматривать одинаковую трассу с одинаковым превышением или заглублением относительно уровня земли, то объём земляных работ будет складываться из объёма под площадкой под путь (пропорционального ширине этой площадки) и объёма откосов (от ширины площадки не зависящего вообще). Ширина площадки для узкоколейки (750 мм) чисто физически уже примерно на 1,2 м (на широкой колее, допустим, 4 м, на узкой будет 2,8 м - это само по себе разница не в 2 раза, а примерно в корень из двух). При высоте насыпи 0,5 м площадь прямоугольной части сечения соотв. 2 и 1,4 м2. А площадь откосов 0,5 м2. В общем итоге имеем 2,5 против 1,9 кубов земляных работ на метр дороги. При увеличении высоты первая площадь растёт пропорционально первой степени, вторая - квадрату высоты. Так что уже при высоте насыпи 1,0 м получаем в итоге 6 против 4,8, при 2,0 м 16 против 13,6 и т.д. Вот примерно такова разница в объёме земляных работ между широкой и узкой колеёй при отсутствии дополнительных различающихся условий.

Цитата
а именно земляные работы - самая большая статья затрат при строительстве любой дороги.

В таком случае самыми дорогостоящими должны были бы быть автомобильные дороги: ведь их земляная площадка самая широкая даже для самой узкой "полутораполосной" дороги, она шире ширококолейной однопутки и примерно сопоставима с полноценной ширококолейной двухпуткой.

Цитата
Из-за менее жестких требований к радиусам кривых линию УЖД проще вписать в имеющийся ландшафт.

Где они, эти менее жёсткие требования? Ширококолейные ЖД (даже не-трамвай, а именно ЖД) в нашей стране допускают кривые радиусом 40 м. Да, не всякий ПС пройдёт по таким кривым. Но вот в Орле обычные ж.д. хоппер-дозаторы поставили на трамвайные пути с ещё меньшими радиусами (18-20 м, скажем) без особых проблем, просто чуть переточив профиль колёс и поменяв сцепки на трамвайные.
На наземных УЖД мин. радиус 50 м. Шахтные электровозы проходят 12-метровые кривые. Ну так а торонтский трамвай на полутораметровой колее осиливает 10-метровые.
Т.е. грубо говоря, чтобы разговоры о меньших радиусах были реальностью, надо было бы иметь радиусы меньше хотя бы обычного (не торонтского, а хотя бы нашего российского) трамвая.

Цитата
Меньше стоимость искусственных сооружений, в том числе и за счет меньшей нагрузки на ось.

На трамвае такая же нагрузка на ось.

Цитата
Ну и наконец, для УЖД нужен более дешевый подвижной состав.

И на трамвае - примерно такой же.

Цитата
Правда, оборотная сторона медали - меньшая провозная способность. То есть денег УЖД при прочих равных принесет меньше, чем дорога широкой колеи или автодорога.

Это почему это? Если сравнивать с такой же облегчённой дорогой широкой колеи (трамваем или "полутрамваем"), то провозная способность будет несильно отличаться. По сравнению с тяжёлой ж.д. - конечно, меньше провозная способность. Ну так если бы была нужна такая - то сразу бы и строили тяжёлую ж.д. без всяких сомнений. А вот по сравнению с автотранспортом - это вряд ли. Тут и у УЖД и у автотранспорта на самом деле такой расклад, что они практически никогда просто не достигают своей теоретической предельной провозной способности (я имею в виду именно пром. линии - на общедоступных автодорогах, конечно, предел пропускной и следовательно провозной способности достигается постоянно в виде пробок или стеснений в скорости движения (невозможность обгонов) ). Поскольку и там и там технически возможно достижение такого уровня перевозок, при котором уже гораздо выгоднее пользоваться либо тяжёлой ж.д. (при больших расстояниях), либо каким-нибудь специализированным конвейерным транспортом.

На практике - да, на типичных отечественных УЖД высокая пропускная способность недостижима именно из-за того, что поезда слишком часто падают, и потому необходимо иметь огромный запас времени на восстановление после таких аварий. Откуда собственно и возникла эта тема. Скажем, будь на колее 750 мм габарит по ширине не более 1600 мм и по высоте не более 2500 мм - этой проблемы бы просто не было. Равно как и будь колея хотя бы 1100 мм при УЖД-шном габарите порядка 2400 на 3600 мм. Но, как говорится, жадность фраера сгубила.
А если предположить, что вагоны не падают чуть ли не в каждой поездке, то получается что? В один вагон при нагрузке на ось 6 т грузится 18 т груза. В 3-осный грузовик при нагрузке на ось тоже 6 т грузится всего лишь 9 т груза (можно нагрузить и больше - хоть до 10 т на ось и соотв. 18 т в кузов - но тогда автодороге слишком быстро кранты настанут, на ремонте разоришься, либо вообще ездить не сможешь, в лучшем случае - сможешь, но очень-очень медленно и с огромными трудозатратами и потерями времени по вытягиванию засевших машин). Т.о. один состав из 20 вагонов везёт 360 т груза, что эквивалентно 40 грузовикам в нормальном режиме или 20 грузовикам в режиме убивания дороги. Более-менее нормальный ритм работы для автодороги - 2 машины в минуту, больше уже проблематично по ряду причин. Т.е. 120 машин в час, 1080 т груза в час (или 2160 т в час - но в режиме убивания дороги, что будет требовать только ещё бОльших затрат времени на её ремонт, затыкающий всю дорогу, так что по общему итогу - лучше не надо). Поезда могут достаточно спокойно идти через 10 минут, т.е. 6 поездов в час, или 2160 т в час в нормальном режиме.
Но и то и другое - уже совершенно серьёзные основания для строительства тяжёлой ж.д. при всякой на то возможности. Т.е. обычно к таким вот пределам провозной способности и близко не приближается. Ну разве что только на шатурской УЖД системе был в самом её центре двухпутный электрифицированный участок, м.б. это один из таких уникальных примеров, где именно что приближалось. Но и тут конец УЖД наступил не из-за преимущества автотранспорта, а просто из-за постепенного прекращения самой по себе добычи торфа.

Цитата
Собственно, поэтому УЖД и не строятся - экономически они намного менее эффективны, чем автомобильные дороги.
Все просто, правда?

Ну если автодороги считать халявными, данными с небес забесплатно (общую государственную сеть автодорог, я имею в виду) и бесплатно же обслуживаемыми - то конечно они "экономически эффективнее". Ведь как гласит поговорка, нахаляву и уксус сладок - это именно тот случай.

А вот если перевести на самоокупаемость, и рассматривать сети сравнимой широты охвата (т.е. изолированную систему узкоколейных/сверлёгких ширококолейных ж.д. - с такой же изолированной от общей сети островной системой автодорог где-нибудь в тайге, а общую сеть автодорог континентального масштаба - только с такой же гипотетической континентальной сетью лёгких ж.д.) - то далеко не факт.

Re: А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?

Цитата (Toman)

В таком случае самыми дорогостоящими должны были бы быть автомобильные дороги: ведь их земляная площадка самая широкая даже для самой узкой "полутораполосной" дороги, она шире ширококолейной однопутки и примерно сопоставима с полноценной ширококолейной двухпуткой.

Они и есть дорогостоящие; зато автодорога дает доступ к сети автодорог общего пользования, охватывающей всю Евразию. Как следствие - универсальное бесперегрузочное сообщение со всем континентом. Груз, отправленный из любой точки Европы или Азии, придет к вам напрямую без перегруза. При этом грузовик может идти на автобане с гораздо бОльшей скоростью, чем товарный состав, и в отличие от поезда, подъедет прямо к воротам вашего склада. Подвижной состав для автоперевозок стоит гораздо дешевле, и он весьма разнообразен - бортовые грузовики, контейнеровозы, самосвалы, цистерны, развозной транспорт. По тем же самым автодорогам ходят автобусы, ездит "скорая" и пожарная охрана. Универсальность и доступность - это то, чего нет ни у одной железной дороги.
Иначе бы, повторюсь, все строили бы не автобаны, а узкоколейки. Но - не строят.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.05.10 20:55 пользователем Владимир Глазков.

Re: А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?
Toman  10.05.2010 05:30

Цитата (Владимир Глазков)

Они и есть дорогостоящие; зато автодорога дает доступ к сети автодорог общего пользования, охватывающей всю Евразию. Как следствие - универсальное бесперегрузочное сообщение со всем континентом. Груз, отправленный из любой точки Европы или Азии, придет к вам напрямую без перегруза.

Это вы повторяете общеизвестную вещь, которая имеет место только потому, что она так исторически сложилась. А исторически сложилась она, прошу заметить, потому, что она, эта сеть, была ещё за тысячи лет до первого автомобиля, в виде гужевых дорог, и с ними связана непрерывной цепью постепенных преобразований. Что однако нисколько не говорит ни о невозможности иных сетей того же (общего) назначения, ни о наилучшей эффективности именно этой автогужевой сети по сравнению с любыми иными вариантами.
Это точно так же, как и в мире живых организмов: огромное количество их "технических" решений не просто не идеальны, а даже совершенно очевидно, каким образом можно было бы изменить какую-то структуру или процесс, чтобы оптимизировать - но используется тем не менее просто то решение, которое случайно возникло в ходе эволюции, потому что на данном этапе развития и уровне сложности коренная перестройка данного органа эволюционно невозможна. Перестройка - да, невозможна. Но иногда, когда доходит уже до совсем нетерпимых ситуаций - то возможна либо замена органа каким-то другим, совершенно вновь образованным - либо просто вымирание незадачливого таксона, зашедшего в тупик.

Цитата
При этом грузовик может идти на автобане с гораздо бОльшей скоростью, чем товарный состав,

Неправда. Грузовики не ездят 140 км/ч. А вот поезда могут (хотя да, далеко не всегда это вообще требуется, соответственно и не всегда они так едут).

Цитата
и в отличие от поезда, подъедет прямо к воротам вашего склада.

Э-э-э, пардон, пардон!!! Надо играть честно! Склад-то наш стоит в чистом поле, так что вот прямо щас к его воротам мог бы подъехать только ядрёный вездеход. Или мог бы прилететь вертолёт. Обязательно на лыжах - а то который на колёсах, ещё чего доброго в грязь провалится. А вот грузовик ближе чем на 10 км не подъедет - нету такой дороги. Так что и для грузовика надо строить дорогу, и для ж.д. тоже надо подъездной путь. Т.о. становится очевидно, что т.н. свойство автотранспорта подвозить к воротам/подъезду не является свойством автотранспорта как такового, а является следствием того, что автодорожная сеть в общемировом масштабе наиболее густа. По вышеописанным историческим соображениям. Что опять же совершенно естественно, но не факт что оптимально в современных условиях (а не тысячелетней давности).

Цитата
Подвижной состав для автоперевозок стоит гораздо дешевле,

Потому что производится очень массово. А массово производится только по причине, которую см. выше - исторически сложившаяся сеть автодорог.

Цитата
и он весьма разнообразен - бортовые грузовики, контейнеровозы, самосвалы, цистерны, развозной транспорт.

Сделать такое же разнообразие на рельсовом варианте так же просто (или так же сложно, в специфических случаях :) ), как и на автотранспорте. Это опять не причина, а следствие.

Цитата
По тем же самым автодорогам ходят автобусы, ездит "скорая" и пожарная охрана. Универсальность и доступность - это то, чего нет ни у одной железной дороги.

Нетрудно догадаться, что если бы самой густой (или хотя бы самой скоростной из 2-3 одинаково густых) была сеть лёгкого рельсового транспорта, то автобусы, скорая и пожарные ездили бы по ней, и эта сеть заслуженно именовалась бы универсальной и доступной. Причём, что самое замечательное - там было бы гораздо больше возможностей для экстренных служб доехать с минимумом задержек, в отличие от автотранспорта, бессильного перед пробками.

Цитата
Иначе бы, повторюсь, все строили бы не автобаны, а узкоколейки. Но - не строят.

Ну вот насчёт ширины колеи тут как раз и сомнения - из-за которых и поднята была эта тема, равно как и соседняя моя. А автобаны "все" не строят. Автобаны вообще штука вторичная и не принципиально важная для господства автотранспорта. Потому как магистральная езда на большие расстояния, даже при идеальных условиях - далеко не сильная сторона автотранспорта. А вот принципиально важна как раз предельно густая местная автодорожная сеть. А предельно, исчерпывающе густа она, как уже сказано выше, ещё с древних времён.

Re: А всё-таки: в чём заключался "сакральный смысл" узкой колеи?

Цитата (Toman)

Это вы повторяете общеизвестную вещь, которая имеет место только потому, что она так исторически сложилась. А исторически сложилась она, прошу заметить, потому, что она, эта сеть, была ещё за тысячи лет до первого автомобиля, в виде гужевых дорог, и с ними связана непрерывной цепью постепенных преобразований.

Гм... Ну ведь сложилась же, и объективно существует, и работает. И по поводу гужевых дорог все не совсем так. Скоростные автомагистрали строятся, как правило, не по существующей сети, а параллельно ей - как раз для обеспечения высокой скорости и пропускной способности. А бывшие гужевые дороги образуют местную сеть.

Цитата (Toman)

Но иногда, когда доходит уже до совсем нетерпимых ситуаций - то возможна либо замена органа каким-то другим, совершенно вновь образованным - либо просто вымирание незадачливого таксона, зашедшего в тупик.

Именно так в наше время отмирают малодеятельные железные дороги - просто потому, что не могут конкурировать с автодорогами общего пользования.

Цитата (Toman)

т.н. свойство автотранспорта подвозить к воротам/подъезду не является свойством автотранспорта как такового, а является следствием того, что автодорожная сеть в общемировом масштабе наиболее густа.

Именно об этом я вам и толкую. А почему она наиболее густа, не задавались вопросом?

Цитата (Toman)

По вышеописанным историческим соображениям. Что опять же совершенно естественно, но не факт что оптимально в современных условиях (а не тысячелетней давности).

Автомобильный транспорт появился тысячу лет назад? Нет, он появился позже, чем железные дороги. И однако же на сегодня наиболее развита сеть именно автомобильных, а не железных дорог. По причинам отнюдь не историческим, а сугубо экономическим - автотранспорт более универсален и дешев, за редкими исключениями.

Цитата (Toman)

Нетрудно догадаться, что если бы самой густой (или хотя бы самой скоростной из 2-3 одинаково густых) была сеть лёгкого рельсового транспорта, то автобусы, скорая и пожарные ездили бы по ней, и эта сеть заслуженно именовалась бы универсальной и доступной.

Вы, пардон, как себе представляете "скорую" или пожарную охрану на рельсах в городе? Расскажите конкретно, пожалуйста. В том числе и о том, как вы освободите путь для срочной доставки пациента в больницу или для проезда пожарного экипажа к месту пожара, и какая маршрутная скорость у вас при этом получится. Через сколько минут у вас в такой "скорой" помрет больной с инфарктом. Особенно в городе, где сеть загружена и ваши "скорая" и пожарка будут не единственными на дороге.

Цитата (Toman)

Ну вот насчёт ширины колеи тут как раз и сомнения - из-за которых и поднята была эта тема, равно как и соседняя моя. А автобаны "все" не строят.

Ну да, в бывшем СССР практически не строят - по причине уникальной вороватости чиновников. Весь остальной мир строит.

Цитата (Toman)

А вот принципиально важна как раз предельно густая местная автодорожная сеть. А предельно, исчерпывающе густа она, как уже сказано выше, ещё с древних времён.

На колу мочало - начинай сначала. Да вам хотя бы известно, в какие годы появились автомобильные дороги в их нынешнем понимании? То есть профилированные и с покрытием, хотя бы с булыжным, не говоря про асфальт?
Мне кажется, основная беда ваших проектов в том, что с реальностью они не соотносятся никак. Попробуйте спроецировать их на современные российские реалии, которые вас окружают - узнаете много нового.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.05.10 16:51 пользователем Владимир Глазков.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.038 seconds ]