Рассматривая данную линию метро возникает немалое количество вопросов и странных наблюдений.

1.Зачем было вообще в конце 70х строить эту короткую линию, так ли уж она была тогда необходима?
Районы Новогиреево, Перово и Ивановское уже тогда располагались между двух веток метро, добраться туда от Ждановской или Первомайской было не так уж и долго, во всяком случае не дольше чем жителям Теплого стана и Ясенево была трястись на автобусе от м.Беляево. Однако власти не спешили продлевать метро до Битцевского Парка и даже до Теплого Стана, хотя это было дешевое строительство(не в пример КЛМ), открытым методом, и без перекрытия движения по Профсоюзной улице и Новоясеневскому пр-т. Даже надземный вариант там вполне можно было спроектировать и реализовать, не знаю почему этого не стали делать
Но нет, зачем-то аврально стали строить линию очень глубокого заложения, и даже на её открытом участке ужасно перекопали весь Зеленый проспект, так что даже пройти было затруднительно. А весь юго-восток Москвы оставался без метро, начиная от Ясенево и заканчивая Люблино.
Думаю, что жители Ясенево и восточных районов города с радостью бы согласились и на надземное метро, лишь бы не трястись на автобусах. И построить такое метро было вполне реально и куда дешевле чем линию очень глубокого заложения.

2.Удивляет выбор трассировки Калининской линии. Логично было бы вести ее вдоль ш.Энтузастов, возможно с небольшим изгибом по ул.Металлургов. Так чтобы попасть конечной станцией примерно в середину жилого массива Новогиреево-Ивановское.
Или второй хороший вариант - делать конечную около пл.Новогиреево, что было бы наиболее правильно, соединить метро и крупную железнодорожную станцию, создав действительно важный пересадочный узел. Однако сделали же какой то промежуточный вариант, упрев станцию в кинотеатр Киргизия, а дальше в обе стороны все едут на автобусах и трамваях.

3.Почему строили станции и перегоны такого глубокого заложения? Шестьдесят метров это рекордно на то время. Какие могли быть для этого предпосылки? При строительстве первых очередей метро в центре города обходились заложением в 15-30 метров, хватало с гаком, а ведь там казалось бы скопище ветхих коммуникаций, подземных коллекторов и секретных сооружений. Неужели Калининская ветка попала так неудачно, что начиная с перегона после Перово на ее пути в массовом порядке попадались сверхглубокие бункеры и коллекторы? Странно, учитывая что район она пересекает далеко не древний, по сути вчерашняя сельская местность. От чего там уходить на такую глубину? В результате имеем перепад после Перово больше чем в сорок метров на одном перегоне. Даже если допустить что на этом перегоне надо было заглубиться для обхода чего-то сверхсекретного, то почему и дальше вдоль ш.Энтузастов ветка пошла на такой же большой глубине и даже еще сильнее заглубилась к Марксистской?
----------------------------------------------------------------------
Да, кто помнит вдруг строительство Перово. Как быстро после станции перегон уходил вглубь, где была граница открытого и закрытого способа, и как быстро после Перово линия уходила от трассы Зеленого проспекта?

Цитата (_Андрей)
Зачем было вообще в конце 70х строить эту короткую линию, так ли уж она была тогда необходима?

Когда-когда? Линия была в плане за четверть века до её реальной постройки. А когда дошло до строительства, на Ждановском (Таганском) радиусе уже была большая задница. От "Ждановской" до "Текстильщиков" часть поездов пускали без пассажиров, иначе было не влезть. Напомню, что "Царицына" ("Ленина") ещё не было, и пассажиры электричек пересаживались именно в "Текстильщиках". Так что линию строить нужно было ещё в 1960-х, а не на пороге 1980-х.

Цитата (_Андрей)

1.Зачем было вообще в конце 70х строить эту короткую линию, так ли уж она была тогда необходима?

Была. На ней что сейчас поток маленький? Тогда, конечно, поменьше был, поезда на вагон короче ходили, но эта линия связала восток Москвы с центром. От Пл. Ильича до Новогиреево.

Цитата
Районы Новогиреево, Перово и Ивановское уже тогда располагались между двух веток метро, добраться туда от Ждановской или Первомайской было не так уж и долго, во всяком случае не дольше чем жителям Теплого стана и Ясенево была трястись на автобусе от м.Беляево. Однако власти не спешили продлевать метро до Битцевского Парка и даже до Теплого Стана, хотя это было дешевое строительство(не в пример КЛМ), открытым методом, и без перекрытия движения по Профсоюзной улице и Новоясеневскому пр-т. Даже надземный вариант там вполне можно было спроектировать и реализовать, не знаю почему этого не стали делать
Но нет, зачем-то аврально стали строить линию очень глубокого заложения, и даже на её открытом участке ужасно перекопали весь Зеленый проспект, так что даже пройти было затруднительно.

Я не очень хорошо помню времена "до метро" в Перово, но точно помню, что добраться до любой станции метро было мучительно долго: от нас ходили автобусы до станций Семеновская, Измайловский Парк и Таганская. "Трястись" было долго и нудно, зачастую на плече у соседа. Да и потом еще долго ехать по синей ветке в центр. Вариант с Ждановской - вообще большого смысла нет. Там и тогда столпотворение бывало, хотя и не чета нынешнему. До Первомайской от Перово - как до Луны. Жители активно пользовались ж/д - это зачастую выручало. Тут действительно можно было быстро доехать до центра, если сама поездка в эл-ке не пугала и не лень было на старый перовский мост карабкаться.

Цитата
А весь юго-восток Москвы оставался без метро, начиная от Ясенево и заканчивая Люблино.

Вообще-то между Ясенево и Люблино была еще ГЗЛ, правда без своего самого южного участка. И ж/д были и есть.

Цитата

2.Удивляет выбор трассировки Калининской линии. Логично было бы вести ее вдоль ш.Энтузастов, возможно с небольшим изгибом по ул.Металлургов. Так чтобы попасть конечной станцией примерно в середину жилого массива Новогиреево-Ивановское.
Или второй хороший вариант - делать конечную около пл.Новогиреево, что было бы наиболее правильно, соединить метро и крупную железнодорожную станцию, создав действительно важный пересадочный узел. Однако сделали же какой то промежуточный вариант, упрев станцию в кинотеатр Киргизия, а дальше в обе стороны все едут на автобусах и трамваях.

В те времена Ивановское вообще только застраивалось. Да и пробок на ШЭ еще не было. Днем от метро ШЭ до Ивановского вполне можно было за 15 мин доехать на автобусе даже в 80-е. Ж/д пересадка с горьковки есть на Пл.Ильича.

Цитата
----------------------------------------------------------------------
Да, кто помнит вдруг строительство Перово. Как быстро после станции перегон уходил вглубь, где была граница открытого и закрытого способа, и как быстро после Перово линия уходила от трассы Зеленого проспекта?

Не знаю, помню что в первые году после открытия там была какая-то фигня с грунтовыми водами, и поезда долго ходиои только на участвке Марксистская-ШЭ.

Цитата (_Андрей)

1.Зачем

Уже ответили.

Цитата

2.Удивляет выбор трассировки Калининской линии. Логично было бы вести ее вдоль ш.Энтузастов, возможно с небольшим изгибом по ул.Металлургов.

Не логично.
Посмотрите на карту и убедитесь сами.
Станции на линия после ШЭ "посажены" как раз оптимально для подхода/подвоза

Цитата
Или второй хороший вариант - делать конечную около пл.Новогиреево, что было бы наиболее правильно, соединить метро и крупную железнодорожную станцию, создав действительно важный пересадочный узел. Однако сделали же какой то промежуточный вариант, упрев станцию в кинотеатр Киргизия, а дальше в обе стороны все едут на автобусах и трамваях.

Потому что конечная должна была быть пересадочной с пл. "Реутово".

Цитата
3.Почему строили станции и перегоны такого глубокого заложения? Шестьдесят метров это рекордно на то время. Какие могли быть для этого предпосылки?

Необходимость исключения влияния на территории на поверхности (почему объяснять не надо?) + гидрогеология.
Всерьез думаете, что кому-то нравится просто так в глубине копаться?

Цитата
При строительстве первых очередей метро в центре города обходились заложением в 15-30 метров, хватало с гаком, а ведь там казалось бы скопище ветхих коммуникаций, подземных коллекторов и секретных сооружений.

Получили полный комплект удовольствий от копания в юрских глинах.
После этого уже вторую очередь строили, по возможнсти, в известняке.

Цитата
В результате имеем перепад после Перово больше чем в сорок метров на одном перегоне.

И что в этом страшного?
В Питере и не такое есть.

Цитата
Даже если допустить что на этом перегоне надо было заглубиться для обхода чего-то сверхсекретного

Ничего сверхсекретного.
Нужно было:
а) обеспечить отсутствие влияния как при строительстве так и при эксплуатации на поверхность
б) заглубиться в подходящий для строительства грунт (толщу известняка)

Цитата
, то почему и дальше вдоль ш.Энтузастов ветка пошла на такой же большой глубине и даже еще сильнее заглубилась к Марксистской?

А зачем выныривать наверх из удобного известняка?

Цитата (_Андрей)
Да, кто помнит вдруг строительство Перово. Как быстро после станции перегон уходил вглубь, где была граница открытого и закрытого способа

АТС/дом пионеров, сейчас эээ... налоговая.

Цитата (Vanes II)
Не знаю, помню что в первые году после открытия там была какая-то фигня с грунтовыми водами, и поезда долго ходиои только на участвке Марксистская-ШЭ.

Пользуюсь с самого открытия, ничего такого не было. Была проблема с выносом плывуна в тоннель ШЭ-Перово (сейчас можно видеть металлоизол), но это уже август 1990 года.

Скажи спасибо что её построили, а не направили всех на Ждановскую и Первомайскую. Иначе сейчас и там и там творилось бы такое, что если я это назову хоть сколько-нибудь соответствующими словами, то меня здесь сразу забанят.

Цитата (Vlad)

Цитата
, то почему и дальше вдоль ш.Энтузастов ветка пошла на такой же большой глубине и даже еще сильнее заглубилась к Марксистской?

А зачем выныривать наверх из удобного известняка?

Ещё очевиднее выглядит выбор глубины "Марксистской", если учесть высокий холм на Таганке, пересечение двух действующих линий там же и пересечение Москвы-реки на перегоне к "Третьяковской". То есть слова "еще сильнее заглубилась" ошибочны, сомневаюсь, есть ли вообще значительный уклон на перегоне "Площадь Ильича" - "Марксистская".

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Пользуюсь с самого открытия, ничего такого не было. Была проблема с выносом плывуна в тоннель ШЭ-Перово (сейчас можно видеть металлоизол), но это уже август 1990 года.

Точно год сейчас не помню, может это и в 1990г. было, но мне кажется, что это случилось раньше.

Тут где то проскакивала информация, что в связи с Олмпиадой требовалось разгрузить АПЛ, к которой ехали пассажиры из Перово, чтобы могли более свободно сесть те кто едут с гостиничного комплекса "Измайлово".

Думаю, что было и еще одно соображение.
"Хозяин" Москвы, первый секретарь МГК КПСС В.В. Гришин был депутатом Верховного Совета от Перовского избирательного округа.
Если бы избирался от округа на севере Москвы (не помню, как он назывался) - метро сначала бы появилось где-нибудь в Коровине :))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.10 18:58 пользователем Леонид Ф.

Цитата (Леонид Ф)
Думаю, что было и еще одно соображение.
"Хозяин" Москвы, первый секретарь МГК КПСС В.В. Гришин был депутатом Верховного Совета от Перовского избирательного округа.
Если бы избирался от округа на севере Москвы (не помню, как он назывался) - метро сначала бы появилось где-нибудь в Коровине :))

Странно, но "вождь всех народов" был "хозяином всей страны", а метро в его избирательном округе появилось только в 3-ую очередь :) А при "хозяине земли русской" вообще нигде не появилось...

Кстати, в Коровино метро до сих пор нет, несмотря на всех депутатов оттуда.

Цитата (Леонид Ф)
Думаю, что было и еще одно соображение...

Абсолютно точное соображение! Вот как писала в своё время газета Известия:
У Перовского района в целом дела тоже складывались удачно. Вообще этот район имел некоторые негласные привилегии по сравнению с остальными окраинными районами Москвы. Дело в том, что первый секретарь Московского горкома партии Виктор Васильевич Гришин был депутатом Верховного Совета СССР как раз от Перовского района. И насколько мог, пекся о своих избирателях. Например, его стараниями ударными темпами была построена Калининская ветка метро - до Новогиреева.

Цитата (MetroFan)
Абсолютно точное соображение! Вот как писала в своё время газета Известия:
У Перовского района в целом дела тоже складывались удачно. Вообще этот район имел некоторые негласные привилегии по сравнению с остальными окраинными районами Москвы. Дело в том, что первый секретарь Московского горкома партии Виктор Васильевич Гришин был депутатом Верховного Совета СССР как раз от Перовского района. И насколько мог, пекся о своих избирателях. Например, его стараниями ударными темпами была построена Калининская ветка метро - до Новогиреева.

Вы всерьез уверены, что в те времена (да и не только те) результат выборов депутата ВС СССР зависел от мнения избирателей? :)

Цитата (Vanes II)
Вы всерьез уверены, что в те времена (да и не только те) результат выборов депутата ВС СССР зависел от мнения избирателей? :)

Пусть несколько не по теме, но всё же:
1. Где Вы увидели то, что я утверждаю именно то, что приписыватете мне Вы? И при чём здесь это?
2. Я привел цитату из газеты Известия.
3. И, наконец... Даже в те времена были вполне приличные люди. И мы говорим про одного из них. Гришин действительно много сделал для "своего" района. Найдите и почитайте о нём, узнаете много интересного. :)

Цитата (MetroFan)
Даже в те времена были вполне приличные люди.

Несколько иначе: в "те времена" не могло быть и намёка на лоббирование руководителями интересов некоего частного бизнеса по причине отсутствия последнего. Потому Калининскую линию в принципе не могли строить в интересах частных лиц, а строили в интересах развития Москвы как города. И, повторяю, трасса Калининской была намечена ещё в конце 1950-х годов. По крайней мере я читал её краткое описание в архитектурном путеводителе по Москве, вышедшем в 1959 году. В 1960-х годах у входа на станции метро были установлены электрифицированные схемы линий, показывающие маршрут поездки до нужной станции. Так вот, в 1964 году на этих схемах были показаны как строящиеся и Ждановский (Таганский), и Калининский радиусы, оба от "Таганской". Для полноты картины - там была ещё мини-линия из одного перегона от "Войковской" в Тушино.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (MetroFan)
Даже в те времена были вполне приличные люди.

Несколько иначе: в "те времена" не могло быть и намёка на лоббирование руководителями интересов некоего частного бизнеса по причине отсутствия последнего. ... В 1960-х годах у входа на станции метро были установлены электрифицированные схемы линий, показывающие маршрут поездки до нужной станции. Так вот, в 1964 году на этих схемах были показаны как строящиеся и Ждановский (Таганский), и Калининский радиусы, оба от "Таганской". Для полноты картины - там была ещё мини-линия из одного перегона от "Войковской" в Тушино.

причем здесь частный бизнес ? Если оставить в стороне 60-е годы, то можно предположить, что в середине 70-х можнно было начать строить линии на север (то, что в конце-концов превратилось в Тимирязевскую линию), на юг (в Чертаново) и на восток - в Перово. И Гришин, как депутат от Перово решил строить линию именно туда.

Цитата (Илья)
Тут где то проскакивала информация, что в связи с Олмпиадой требовалось разгрузить АПЛ, к которой ехали пассажиры из Перово

Поищите информацию, когда было проектирование / началось строительство линии и когда Москва выиграла право проведения О-80.

Цитата (MetroFan)
3. И, наконец... Даже в те времена были вполне приличные люди. И мы говорим про одного из них. Гришин действительно много сделал для "своего" района. Найдите и почитайте о нём, узнаете много интересного. :)

Я в "его районе" провел все детство и юность. Ничего выдающегося он не сделал. Полагаю, что метро и без него построили бы. Вследствии "производственной необходимости". Вы дорожную ситуацию на ШЭ сейчас знаете? Без метро она была такая уже лет 20-25 назад. При этом я нисколько не сомневаюсь в "приличности" или "неприличности" В.В.Гришина.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (MetroFan)
Даже в те времена были вполне приличные люди.

Несколько иначе: в "те времена" не могло быть и намёка на лоббирование руководителями интересов некоего частного бизнеса по причине отсутствия последнего. Потому Калининскую линию в принципе не могли строить в интересах частных лиц, а строили в интересах развития Москвы как города. И, повторяю, трасса Калининской была намечена ещё в конце 1950-х годов. По крайней мере я читал её краткое описание в архитектурном путеводителе по Москве, вышедшем в 1959 году. В 1960-х годах у входа на станции метро были установлены электрифицированные схемы линий, показывающие маршрут поездки до нужной станции. Так вот, в 1964 году на этих схемах были показаны как строящиеся и Ждановский (Таганский), и Калининский радиусы, оба от "Таганской". Для полноты картины - там была ещё мини-линия из одного перегона от "Войковской" в Тушино.

Да причём тут частный бизнес? ИМХО, тут простая политика - ублажить именно своих избирателей, возможно за счёт интересов других. Но вспомните карту Москвы второй половины 70-х и сравните по размеру районы, не охваченные метрополитеном: самая большая "чёрная дыра" была далеко не Перово/Новогиреево, а множество районов между Горьковским и Рижским радиусами, которые к тому времени были уже застроены или массовая застройка завершалась. Невооружённым глазом видно, что эта территория в несколько раз больше Перова, Новогиреева и р-на, прилегающего к Авиамоторной. Да и Москва на север и юг длиннее, чем на восток и запад. Однако, было принято решение сначала всести линию на восток, потом полторы линии на юг, и только потом на север. Вот это многих и удивляет. Хотя, у меня имеется своя версия Калининской линии: в годы "развитого социализьма" основной задачей ставилось не столько вывоз трудящихся из спальников, сколько подвоз их к местам приложения труда. (Не только в Москве, в Союзе в целом, пример - Самарское метро, построенное в первую очередь для позвоза к крупным промышленным предприятиям). А на участке Марксистская - ШЭ именно крупных прдприятий было достаточно. На той же Авмамоторной почти сразу же по утрам на подъём стали включать 3 эскалатора, что для Москвы тех лет было нонсенсом. На юге был ЗиЛ, к которому метро уже давным-давно было проложено, а на многострадальном севере было много мелких, ну в лучшем случае средних предприятий, но они редко упоминались в передовицах, а посему могли и подождать десятилетие-другое.

Цитата (Путеводитель)
Однако, было принято решение сначала всести линию на восток, потом полторы линии на юг, и только потом на север.

Вообще-то в 10-й пятилетке планировалось пустить Калининский (12 км), Серпуховский (13 км) радиусы, ВДНХ-Медведково (8 км) и Горьковская с Шаболовской.
С Серпуховским радиусом задержались, как известно, на 3 года. ИМХО это связано с началом строительства (финансы, ресурсы?) некой коммуникационной системы в том же направлении (ни шахтные комплексы, ни как либо конструктивно с радиусом метро не связано) как раз в конце 10-й пятилетки (подобные задержки были и ранее - Кольцевая линия "опоздала" на 2 года из-за "внепланового" Арбатского радиуса, а затем так же с задержкой пустили Рижский и Фрунзенский радиусы)...

Цитата (Vladislav E. Lavrov)

Цитата (Путеводитель)
С Серпуховским радиусом задержались, как известно, на 3 года. ИМХО это связано с началом строительства (финансы, ресурсы?) некой коммуникационной системы в том же направлении (ни шахтные комплексы, ни как либо конструктивно с радиусом метро не связано) как раз в конце 10-й пятилетки (подобные задержки были и ранее - Кольцевая линия "опоздала" на 2 года из-за "внепланового" Арбатского радиуса, а затем так же с задержкой пустили Рижский и Фрунзенский радиусы)...

Насколько я помню, изначально открыть Серпуховской радиус предполагалось к Олимпиаде - как раз там и КСК рядом, с некоторой натяжкой в пешеходной доступности. Но в конце 70-х, естественно, про Олимпиаду уже ничего такого не говорили.

Цитата (Vlad)
Уже ответили.

А, по-моему, тема не раскрыта. Вопрос был не столько в стиле "зачем метро", а почему именно Калининская линия была следующей? Почему не Дмитровско-Серпуховская и не Люблинская, а именно Калининская? Ведь что, получается. На 4-ёх их 6 станций пускового участка СРТ уже был: На Марксистской - метро Таганская, на площ Ильича -пл Серп и Молот и Москва-Тов., на Авиамоторной - пл. Новая, на Новогиреево - одноимённая платформа. Метро Шоссе Энтузиастов находится практически в промзоне, единственный район, который получил СРТ и ранее его не имел (и то условно) - это Перово.

Цитата
2.Удивляет выбор трассировки Калининской линии. Логично было бы вести ее вдоль ш.Энтузастов, возможно с небольшим изгибом по ул.Металлургов.

Цитата (Vlad)
Не логично.
Посмотрите на карту и убедитесь сами.
Станции на линия после ШЭ "посажены" как раз оптимально для подхода/подвоза

Не соглашусь. Действительно, зачем линия метро завёрнута к Новогиреево? Ведь там уже были остановочные пункты электропоездов и туда шла мощная линия трамвая, а вот в Ивановском не было и нет ни того, ни другого. Почему не исходили из принципы равномерного покрытия города сетью СРТ ?

Цитата
Или второй хороший вариант - делать конечную около пл.Новогиреево, что было бы наиболее правильно, соединить метро и крупную железнодорожную станцию, создав действительно важный пересадочный узел. Однако сделали же какой то промежуточный вариант, упрев станцию в кинотеатр Киргизия, а дальше в обе стороны все едут на автобусах и трамваях.

Цитата
Потому что конечная должна была быть пересадочной с пл. "Реутово".

А вот это бред! Зачем два вида СРТ дублировать в одном коридоре, когда в других коридорах нет ни одного вида? И вот эта политика "разгрузки" железных дорог за счёт вышвыривания паксов на границе города из электропоездов на метрополитен была и есть неправильной, последствия её плодов пожинаем до сих пор. А ещё тогда была заложена "мина" в виде тарифной политики вынуждающей паксов пересаживаться как можно раньше в метро, дабы меньше платить. Тогда почему-то хотели разгрузить головные ж-д станции (не понятно, для чего их разгружать ?!), одновременно создав тенденции к будущей перегрузке линий метро, что мы и видим сегодня на примере Выхино, Тушинской, Царицыно.
Сегодня кажется, что железная дорога метрополитену не альтернатива, хотя я в упор не понимаю, почему в Мосузле не пошли по примеру развития сети парижского RER или берлинского С-Бана? Что мешало, построить на всех радиусах ЖД отдельные пары главных путей и соединить их тонельными участками через центр, обеспечив 2-х минутные интервалы движения? Откуда такая маниакальность в отношении именно 100%-но подземного метро? Вот чем место под названием "метро Шоссе Энтузиастов", где устроен мощный пересадочный узел хуже места, где находятся станция Перово и платф. Чухлинка, например? Почему пересадочный узел нельзя было устроить там?

Цитата (БелЧернил)

Цитата (Vlad)
Уже ответили.

А, по-моему, тема не раскрыта. Вопрос был не столько в стиле "зачем метро", а почему именно Калининская линия была следующей? Почему не Дмитровско-Серпуховская и не Люблинская, а именно Калининская?

Смотри.
Как уже было сказано, альтернативы были: Серпуховской радиус, Тимирязевский радиус.
Про Люблинский в то время речь вооще не шла. необходимости в нем на было, так как Марьино/Марьинский парк еще никто не собирался застраивать.

Теперь тупо считаем:
Суммарный пассажиропоток (вход + выход) на станциях Калининского радиуса (Марксистская-Новогиреево) по данным 2002 года 754 тыс чел.

Суммарный пассажиропоток (вход + выход) на станциях Серпуховского (Серпуховская-Аннино. Считаю, что Янгеля и Янгеля включать надо, так как пассажиры этих станций все равно тяготеет к Серпуховскому радиусу, даже если бы они не были построены) радиуса по данным 2002 года 803 тыс чел.

По хорошему надо бы вычесть из этих цифр поездки в/из Новокосино и обоих Бутово (о которых в начале 70-х и не заикались).
Ну и без этого считаем дальше

Протяженность Серпуховского радиуса ~14 км (я даже считаю до Пражской, не учитывая последующее продление на юг, хотя и учитываю пассажиропоток станций южнее Пражской).

Протяженость Калининского радиуса ~11 км.

Таким образом, на километр протяженности Калининского радиуса приходится ~70 тыс. пассжиров, на километр Серпуховского -- 57 тыс.

Заметь, я максимально "натягивал" в пользу Серпуховского, учитывая поток из Бутово (которое гораздо (более чем в 2 раза) больше Новокосино), учитывая поток станций южнее Пражской, но не учитывая протяженость линии южнее Пражской.

Но даже в этом раскладе, приоритетность сооружения Калининского радиуса преед Серпуховским, ИМХО, очевидна.

Цитата (Vlad)

Цитата

Не логично.
Посмотрите на карту и убедитесь сами.
Станции на линия после ШЭ "посажены" как раз оптимально для подхода/подвоза

Не соглашусь. Действительно, зачем линия метро завёрнута к Новогиреево? Ведь там уже были остановочные пункты электропоездов и туда шла мощная линия трамвая, а вот в Ивановском не было и нет ни того, ни другого.

А что было в Ивановском в начале 70-х (когда проектировалась линия)?
Вот смотрю генштабовскую 2-километровку 1968 года
Восточнее Новогиреевской была только больница. Никакого Ивановского вообще не было (кроме деревни на месте ныншеней Саянской)

А вот Новогиреево, кварталы вдоль Зеленого пр-та -- вовсю застраиваются.
и заводы в районах ШЭ и Авиамоторной -- на месте.
Трассировка Калининскогорадиуса практически не изменилась ажно со времен генсхемы 38 года
http://metro.molot.ru/img/proj/hmm-1938-bse39-mm-gsl.jpg

Цитата

Цитата
Потому что конечная должна была быть пересадочной с пл. "Реутово".

А вот это бред! Зачем два вида СРТ дублировать в одном коридоре, когда в других коридорах нет ни одного вида? И вот эта политика "разгрузки" железных дорог за счёт вышвыривания паксов на границе города из электропоездов на метрополитен была и есть неправильной, последствия её плодов пожинаем до сих пор.

Леш, давай отделим мух от котлет.
Вопрос был про конкретную трассровку Калининской линии, а не про то, что во все времна с 60-х годов (до того еще переодически проходили разговоры о "глубоких вводах") транспортное планирование Москвы практически полностью игнорируют ЖД.
И я полностью согласен с тобой в том, что при повышении роли ЖД можно значительно эффективнее решать транспортные проблемы.
Но это вопрос к "специально обученным людям" из НИиПИ Генплана (можешь поиском поискть это словосочетание и узнать мое мнение о них в спорах с Владом Лавровым).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.04.10 12:30 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Смотри.
Как уже было сказано, альтернативы были: Серпуховской радиус, Тимирязевский радиус.
Про Люблинский в то время речь вооще не шла. необходимости в нем на было, так как Марьино/Марьинский парк еще никто не собирался застраивать.

Теперь тупо считаем:
Суммарный пассажиропоток (вход + выход) на станциях Калининского радиуса (Марксистская-Новогиреево) по данным 2002 года 754 тыс чел.

Справедливости ради надо Марксистскую выкинуть, мы считаем эффект от ввода новых станций. А вот Римскую прибавить стоит, ибо входящие на неё в 2002 - переметнувшиеся с Пл. Ильича.

Цитата (Vlad)
Суммарный пассажиропоток (вход + выход) на станциях Серпуховского (Серпуховская-Аннино. Считаю, что Янгеля и Янгеля включать надо, так как пассажиры этих станций все равно тяготеет к Серпуховскому радиусу, даже если бы они не были построены) радиуса по данным 2002 года 803 тыс чел.

Серпуховскую выкинуть (см. выше), Аннино тоже, т. к. "своих" там кот наплакал, подавляющее большинство входящих - пригород и Бутово (в условиях 2002 г.). Есть ещё Севастопольская, до её ввода метро там тоже было, значит и её в сад.

Цитата (Vlad)
По хорошему надо бы вычесть из этих цифр поездки в/из Новокосино и обоих Бутово (о которых в начале 70-х и не заикались).

Ну хоть примерно объём Новокосинских известнен?

Цитата (Vlad)
Ну и без этого считаем дальше
Протяженность Серпуховского радиуса ~14 км (я даже считаю до Пражской, не учитывая последующее продление на юг, хотя и учитываю пассажиропоток станций южнее Пражской).
Протяженость Калининского радиуса ~11 км.
Таким образом, на километр протяженности Калининского радиуса приходится ~70 тыс. пассжиров, на километр Серпуховского -- 57 тыс.

Заметь, я максимально "натягивал" в пользу Серпуховского, учитывая поток из Бутово (которое гораздо (более чем в 2 раза) больше Новокосино), учитывая поток станций южнее Пражской, но не учитывая протяженость линии южнее Пражской.

Выше я предложил минимизировать натяжки.

Цитата (Vlad)
Но даже в этом раскладе, приоритетность сооружения Калининского радиуса преед Серпуховским, ИМХО, очевидна.

Вероятно, после предложенных мною поправок перевес в сторону Калинки увеличится, но тут шла речь ещё и о Тимирязевском радиусе, данные по которому Вы не привели для сравнения. Я хоть и житель Серпуховского радиуса, но ИМХО, Тимрязевский радиус был намного важнее, ибо на юге метро хоть где-то, но было, а на севере не было никакого! Да, Замоскворецкий радиус был перегружен, но в 70-е оставался резерв в виде 8-го вагона, который почему-то использован не был. И ещё тут есть один момент, не знаю, насколько он существенен для принятия решения об очерёдности строительства. Суммарные цифры по линиям не отражают в полной мере истинное положение вещей. Если на Серпуховском радиусе бОльшая часть входящих приходится на утренний пик, то на Калининском, ИМХО примерно 50/50.

Цитата (БелЧернил)
СРТ

0

рядом со строительством 4-го трансп. кольца (которое раньше называлось 3-м), где путепровод над Ш. Энтузиастов, есть табличка мосметростроя. там планируется второй выход из метро?

кстати, заметил интересную особенность калининской линии - днем интервалы небольшие около 2 минут. в вагонах относительно свободно. а начиная с 19-20 часов интервалы увеличивают, не пропорционально потоку - так как все вечером прутся в спальные районы, в вагонах давка. в 21-22 часа интервалы уже неприлично большие, до 5-6 минут.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.04.10 11:15 пользователем chum.

Цитата (chum)
рядом со строительством 4-го трансп. кольца (которое раньше называлось 3-м), где путепровод над Ш. Энтузиастов, есть табличка мосметростроя. там планируется второй выход из метро?

Нет, это соооружение ТЭСОРПГА.

--

0

0

Цитата (Виталий Шамаров)
Ну а зачем? Четвёртое кольо по-лужковски традиционно будет без общественного транспорта.

Зато по МК МЖД будет пассажирское движение

Цитата (_Андрей)
Рассматривая данную линию метро возникает немалое количество вопросов и странных наблюдений.
1.Зачем было вообще в конце 70х строить эту короткую линию, так ли уж она была тогда необходима?

Город Перово с окрестностями, а потом и целый кусок столицы был довольно крупным промышленным и жилым массивом. По крайней мере, не меньше, чем многие другие, куда метро провели раньше.
У линии Ж/Д в основным предприятия.Жилые кварталы - внутри Перова.
Так что метро там было востребовано.

Цитата (_Андрей)
Районы Новогиреево, Перово и Ивановское уже тогда располагались между двух веток метро, добраться туда от Ждановской или Первомайской было не так уж и долго

Это было крайне неудобно, поверьте. У меня часть родственников жила и/или работала в Перове и окрестностях в те годы, когда личные или служебные авто были у единиц.
Построили, и слава Богу! Правда, с запозданием лет на 10-15.
Зато, вон, в Тбилиси метро открыли, когда там не было и миллиона жителей. Ещё задолго до Перова и немалого числа других участков московского (и не только) метро.

Цитата (Vlad)
Зато по МК МЖД будет пассажирское движение

Владимир, вы в это верите? Даже конкретнее, верите ли в пояление востребованной пассажирской остановки на МК МЖД вблизи метро "Шоссе Энтузиастов"?

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Vlad)
Зато по МК МЖД будет пассажирское движение

Владимир, вы в это верите? Даже конкретнее, верите ли в пояление востребованной пассажирской остановки на МК МЖД вблизи метро "Шоссе Энтузиастов"?

Ну почему-ж не верить?
Некоторые, вон, в метро в Ростове и Саратове верят :)

Цитата (Vlad)

Зато по МК МЖД будет пассажирское движение

Когдааааа?

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (Vlad)

Зато по МК МЖД будет пассажирское движение

Когдааааа?

Тогда же, когда и второй выход :)

Цитата (БелЧернил)
Тогда почему-то хотели разгрузить головные ж-д станции (не понятно, для чего их разгружать ?!), одновременно создав тенденции к будущей перегрузке линий метро, что мы и видим сегодня на примере Выхино, Тушинской, Царицыно.

А на примере Комсомольской видим, что вход на неё перегружен, потому что альтернативной пересадки на метро с Ярославского направления нет. И Выхино разгрузило и Комсомольскую в том числе от пассажиров Казанского и Рязанского направлений, Тушино и Царицыно разгрузили ту же Комсомольскую от пассажиров, выходящих на Каланчёвской.

Цитата (БелЧернил)
Сегодня кажется, что железная дорога метрополитену не альтернатива, хотя я в упор не понимаю, почему в Мосузле не пошли по примеру развития сети парижского RER или берлинского С-Бана? Что мешало, построить на всех радиусах ЖД отдельные пары главных путей и соединить их тонельными участками через центр, обеспечив 2-х минутные интервалы движения?
Откуда такая маниакальность в отношении именно 100%-но подземного метро?

1. БОльший радиус тоннеля, необходимый для железной дороги.
2. Разный тип токосъёма (в тоннеле удобнее нижний, на поверхности верхний).
3. Разный тип подвижного состава (редкие двери и тамбуры на холодной поверхности и частые двери без тамбуров в тёплом тоннеле).
4. Тяготение пассажиропотоков не к тем коридорам, где были железные дороги.

Цитата (array)
1. БОльший радиус тоннеля, необходимый для железной дороги.

Разница (увеличение) в стоимости сооружения сопоставима с разницей (увеличением) провозной способности.

Цитата
2. Разный тип токосъёма (в тоннеле удобнее нижний, на поверхности верхний).

удобнее верхний везде и в тоннеле и на поверхности.
Другое дело, что на заре тоннелестроения, каждый лишний дециметр диаметра очень сильно увеличивал трудоемкость и сложность проходки. Да и при низком напряжении токонесущий элемент должен иметь большое сечение для пропуска больших токов, поэтому на старых метрополитенах преимущественно и используется нижний токосъем.
На новых -- в подавляющем болшинстве верхний.
А некоторые даже меняют сейчас старый неудобный нижний токосъем на верхний.

Цитата
3. Разный тип подвижного состава (редкие двери и тамбуры на холодной поверхности и частые двери без тамбуров в тёплом тоннеле).

Это тут вообще не при чем.
Или вы всерьез считаете, что для ФЛ разрабатывался новый тип ПС?

Цитата
4. Тяготение пассажиропотоков не к тем коридорам, где были железные дороги.

Это тем более не так.
Посмотрите на карты Москвы и пригородов в 30-40-50-60 годах :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.04.10 18:08 пользователем Vlad.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Vlad)
Зато по МК МЖД будет пассажирское движение

Владимир, вы в это верите? Даже конкретнее, верите ли в пояление востребованной пассажирской остановки на МК МЖД вблизи метро "Шоссе Энтузиастов"?

Странный вопросец. Утром и вечером там полно народу. И даже днём предостаточно. Да и использование отвода участков МК МЖД по-Вашему невозможно для Большого Метрокольца (подземно-надземного)?

Цитата (Aeros)
Странный вопросец. Утром и вечером там полно народу. И даже днём предостаточно.

Ну и что из этого? МК МЖД идёт ведь совсем в ином направлении.

Цитата
Да и использование отвода участков МК МЖД по-Вашему невозможно для Большого Метрокольца (подземно-надземного)?

Кое-где не только было можно, ни и нужно. Например, наземная линия вдоль МК МЖД от "Ленинского проспекта" до Делового Центра. Но ведь не стали не только строить, в проекте не было. Только в этой теме уже ОФФ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.10 11:58 пользователем Виталий Шамаров.

Кому интересно, вот выдержки из Генерального плана развития Москвы 1971 года:

Генеральным планом развития Москвы 1971 года намечено строительство в будущем еще двух новых сквозных линий, проходящих через центр города (диаметров): Тимирязевско-Серпуховского и Калининско-Арбатского.

Тимирязевско-Серпуховской диаметр соединит северные жилые районы Дегунино, Лианозово, Отрадное с южными районами Волхонка-ЗИЛ, Чертаново, Красный Строитель. Эта трасса проектируется на севере в направлении Тимирязевского проспекта, а на юге – вдоль Варшавского шоссе. На севере конечной станцией Тимирязевского радиуса метрополитена будет станция "Марк", расположенная рядом с одноименной станцией Савеловского направления Московской железной дороги. Здесь предусматривается создать удобный пересадочный узел, около которого пройдут также городские и пригородные маршруты наземного общественного транспорта.

В центральной части города Тимирязевско-Серпуховской диаметр пройдет от Савеловского вокзала до станции "Новослободская" и далее через Трубную площадь, площадь Пушкина, станцию "Библиотека имени Ленина" до станции "Добрынинская".

Калининско-Арбатский диаметр соединит восточные районы Перово и Новогиреево с западными районами Очаково, Матвеевское и районами, прилагающими к Мичуринскому проспекту и Мосфильмовской улицы. В восточной части города Калининский радиус на значительном участке пройдет в направлении шоссе Энтузиастов. У платформы "Новая" Рязанского направления Московской железной дороги предусматривается сооружение пересадочной станции этого радиуса метрополитена.

В центре города Калининско-Арбатский диаметр пройдет от станции "Таганская" до станции "Библиотека имени Ленина" и далее с использованием действующей линии метрополитена к станции "Киевская". В более далекой перспективе Калининско-Арбатский диаметр намечается удлинить на востоке до города Реутов, а на западе – в город Солнцнво.

Новым Генеральным планом развития Москвы намечается также продление существующих линий метрополитена:

Рижского радиуса от станции "ВДНХ" в район Свиблово, Бабушкин и Медведково с ответвлением линии к станции Лосиноостровская Ярославской железной дороги;

Замоскворецкого радиуса от станции "Каширская" в районы Ленино и Борисово, с устройством пересадки со станции метрополитена на станцию Царицыно Курского направления Московской железной дороги;

Горьковского радиуса от станции "Речной вокзал" до платформы Левобережная Октябрьской железной дороги;

Кировского радиуса от станции "Преображенская" в направлении Большой Черкизовской улицы и Щелковского шоссе в районы Измайлово и Гольяново, с устройством в будущем ответвления в Богородское и Метрогородок;

Филевского радиуса от станции "Кунцевская" до платформы "Рабочий поселок" Смоленского направления Московской железной дороги;

Фрунзенского радиуса от станции "Юго-Западная" до Ленинского проспекта.

В Генеральном плане города предусматривается строительство следующих скоростных дорог хордового направления: Ховрино – Борисово, Очаково – Мытищи, Теплый Стан – Владычино, Татарово – Бирюлево.

Во внешней зоне Московской области предполагается создание системы автомобильных дорог, проходящих в обход Москвы для отвлечения на них потоков транспорта, не связанных с Москвой и пригородной зоной. Эти дороги будут иметь продолжение за пределами Московской области и связывать между собой ближайшие к Москве областные города, например, направление Калинин – Волоколамск – Можайск – Калуга или направление Владимир – Шатура – Кашира – Тула.

В новом Генеральном плане в целях повышения удобств для населения столицы и пригородной зоны, снижения концентрации пассажиров на пассажирских вокзалах в Москве и ограничения развития пассажирских станций в центральной части города предусматривается соединение тупиковых линий в железнодорожные диаметры. К расчетному сроку намечено создать Савеловско-Смоленский, Курско-Октябрьский и Рижско-Горьковский наземные железнодорожные диаметры. В Генеральном плане предусматривается возможность организации в отдаленной перспективе двух подземных железнодорожных линий, проходящих через центр в тоннелях.

Наряду с этим по мере развития сети метрополитена будут создаваться удобные пересадочные станции на пересечении железных дорог с метрополитеном.

Возьмем к примеру Рижское и Горьковское направления железных дорог. В настоящее время по этим направлениям существуют три пункта пересадки на метрополитен. Создание Рижско-Горьковского диаметра позволит пассажирам совершать такую пересадку в восьми пунктах (Тушино, Ленинградская, Дмитровская, Ржевская, Каланчевская, Курский вокзал, Застава Ильича, Реутов), а также проехать без пересадки из северо-западных районов Москвы и пригородной зоны в восточную часть города.

Особое значение для Москвы имеет сооружение в будущем Восточного судоходного канала, которое предусмотрено в Генеральном плане.

Цитата (Vlad)
Это тут вообще не при чем.
Или вы всерьез считаете, что для ФЛ разрабатывался новый тип ПС?

А вот вопрос от глупого животного: а собственно почему не разрабатывали вплоть до открытия линии им Лужкова. Ведь заделывания черпаков и торцевой двери в кабину машиниста поролоном было явно недостаточно, а советские инженеры вполне могли придумать что-то вразумительное.

Цитата (Власти Москвы)
Власти Москвы планируют построить метро в производственной зоне "Руднево" (Восточный административный округ). Такие данные приводятся в проекте постановления "Об утверждении проекта планировки производственной зоны "Руднево", ограниченной проектируемыми проездами 45, 595, 287, 289, 597, границей Москвы, проездами 601, 598 (Восточный административный округ)".

Документ был разработан Комитетом по архитектуре и градостроительству Москвы.

В документе отмечается, что Москомархитектура совместно с префектурой Восточного административного округа подготовит программу мероприятий по реализации проекта планировки производственной зоны "Руднево". Среди первоочередных мероприятий по реализации проекта планировки - развитие общественного транспорта.

В документе не уточняются сроки выполнения строительных работ, однако кроме проекта продления Калининской линии Московского метрополитена от станции "Новогиреево" в район Новокосино запланирована реализация проекта продления Калининской линии из Новокосино в район Косино-Ухтомский с размещением трех станций, в том числе в районе Кожухово, в производственной зоне "Руднево". Предполагается также строительство электродепо Калининской линии метро в производственной зоне "Руднево".

Также запланировано создание транспортно-пересадочного узла в районе станций метрополитена с устройством пересадочного комплекса, включая перехватывающие парковки, а также строительство троллейбусной линии из Новокосино в Кожухово.

(c)http://top.rbc.ru/

Цитата (Власти Москвы)
Власти Москвы планируют построить метро в производственной зоне "Руднево" (Восточный административный округ). Такие данные приводятся в проекте постановления "Об утверждении проекта планировки производственной зоны "Руднево", ограниченной проектируемыми проездами 45, 595, 287, 289, 597, границей Москвы, проездами 601, 598 (Восточный административный округ)".

Тем самым программируя полную транспортную задницу в новом гигантском мегарайоне "Люберецкие поля".
Вместо того, чтобы построить станцию (а лучше две) в центре нового района, станция запроектирована на отшибе посередь промзоны между депо и подстанцией.

Причем вариант с расположением конечной станции Кожуховской линии не в промзоне, а именно в центре будущего района (ориентировочное население ~130-150 тыс) рассматривался. Но был отклонен. Почему -- ХЗ.
Отмазки о том, что район административно расположен в МОбласти, а не в Москве не принимаются, прохождение по МОбласти не помешало рисовать трассировки Химкинской и Внуковской линий.
Никаких технических проблем (землеотвод, коммуникации и т.д.) там нет, район строится в чистом (точнее очень грязном :) поле.

Цитата
Документ был разработан Комитетом по архитектуре и градостроительству Москвы.

"Специально обученные люди" (ТМ)
Устроить транспортную задницу, по сравнению с которой Выхино покажется детской забавой, на абсолютно пустом месте -- это надо очень постараться.

Цитата
В документе не уточняются сроки выполнения строительных работ, однако кроме проекта продления Калининской линии Московского метрополитена от станции "Новогиреево" в район Новокосино запланирована реализация проекта продления Калининской линии из Новокосино в район Косино-Ухтомский с размещением трех станций, в том числе в районе Кожухово, в производственной зоне "Руднево". Предполагается также строительство электродепо Калининской линии метро в производственной зоне "Руднево".

Только не Калининской, а Кожуховской линии.
Хотя не исключено, что до сооружения участка от Косино до Авиамоторной, этот кусок будет работать в составе именно Калининской.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 02.06.10 17:13 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
в центре будущего района (ориентировочное население ~130-150 тыс) рассматривался. Но был отклонен. Почему -- ХЗ.

Что там за "скоростную транспортную систему" через их центр рисуют с пересадкой на "Кожухово" ака "Каскадную" и "Люберецкие поля?

Цитата
Только не Калининской, а Кожуховской линии.
Хотя не исключено, что до сооружения участка от Косино до Авиамоторной, этот кусок будет работать в составе именно Калининской.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Что там за "скоростную транспортную систему" через их центр рисуют с пересадкой на "Кожухово" ака "Каскадную" и "Люберецкие поля?

А это ты у "специально-обученных людей" ^(ТМ) спроси :)

Рисуют они там нечто скоростно-трамвайно-Бут-ЛМ-образное.
Конкретнее и сами не знают.
По крайней мере на поперечных сечениях улиц рисуют эстакаду.

Цитата
http://s57.radikal.ru/i157/1006/e6/ade96082d882.jpg

Ну собственно именно это и сказано: сначала Калининская до Кожухово (Каскадной) и веткой в депо, потом (может быть, когда-нибудь) Кожуховская линия, участок Кожухово-ЛюбПоля переключается на нее.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.06.10 19:33 пользователем Vlad.

Цитата (array)
А на примере Комсомольской видим, что вход на неё перегружен, потому что альтернативной пересадки на метро с Ярославского направления нет.

Проблему разгрузки Комсомольской площади нужно было (и акутально сейчас) решать путём организации диаметрального сообщения по ЖД. И даже если это сложно, ресурсоёмко и долго в реализации технически, то хотя бы можно сделать кое-что организационно. Ввести единый проездной на все виды транспорта и отдельно на электрички по Москве, продавать билеты на электрички по единому тарифу без ограничения числа пересадок (то есть в билете пишется весь маршрут следования Лось - Выхино), ограничение, допустим, по времени, а лучше вообще зональная система оплаты и билеты на время, как в Праге, Берлине, Париже и т.п.

И Выхино разгрузило и Комсомольскую в том числе от пассажиров Казанского и Рязанского направлений,

Цитата (array)
Тушино и Царицыно разгрузили ту же Комсомольскую от пассажиров, выходящих на Каланчёвской.

Ну это вообще вздор! Наличие Каланчёвской и диаметральных электричек - как раз хороший ресурс для разгрузки всё той же Комсомольской. И не надо валить в кучу две проблемы - перегрузка транспортной магистрали (линии метро) и перегрузка пересадочного узла. Пересадочный узел Комсомольской отнюдь не перегружен. И опыт функционирования объединённых вокзалов в Европе (Берлин - Главный) показывает, что концентрация больших пассажирооптоков в одном узле может происходить совершенно безболезненно. А вот проблема дефицита провозной способности ТКЛ (что со стороны Тушинской, что со стороны Выхино) вполне ощутима и могла бы быть решена за счёт железных дорог

Цитата (БелЧернил)
пересадочного узла. Пересадочный узел Комсомольской отнюдь не перегружен. И опыт функционирования объединённых вокзалов в Европе (Берлин - Главный) показывает, что концентрация больших пассажирооптоков в одном узле может происходить совершенно безболезненно.

Только для этого нужны две вещи
1) нормальная пересадка с Каланчевской на метро (я, когда там бывал, такую пересадку осуществлял через трамвай до Красносельской, чтобы не идти через бомжатники.
2) реконструкция CЦБ на перегоне от Каланчевской до Курского вокзала, чтобы держать нормальный интервал между электричками в идеале еще бы хотя бы III путь туда прилепить.

Тогда можно будет увеличивать количество электричек с рижского хода на курский, например, Чехов и Серпухов гонять до Нахабино с Дедовском, а волоколамские с румянцевскими электричками - до Подольска с Львовской. В том виде, как оно есть сейчас, стимулов у пассажиров для пользования этим узлом не будет.

Цитата (БелЧернил)
продавать билеты на электрички по единому тарифу без ограничения числа пересадок

Но ведь так было! За исключением Ленинградского направления, по транспортной карте можно было ездить по всей Москве.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Aeros)
Странный вопросец. Утром и вечером там полно народу. И даже днём предостаточно.

Ну и что из этого? МК МЖД идёт ведь совсем в ином направлении.

В «ином направлении»? Масса людей направляется через центр – потому что другой альтернативы нет сейчас.

Да немало людей из района м. Шоссе Энтузиастов (где немало офисов, торговых и промышленных площадок) с большим успехом предпочли бы без пересадок, не толкаясь через центр, ездить до м. Кузьминки или м. Калужская, до м. Ботанический Сад или м.Каширская и во многие другие районы по Большому Метрокольцу (если б его запроектировали и начали строить, используя северный участок МК МЖД ). Даже те кому от м.Шоссе Энтузиастов или от м.Улица Подбельского до м.Кантемировской или м.Щукинской, предпочитали бы ездить не через центр. Таким образом, существующие ныне линии, проходящие по центру, подразгрузились бы в центре.
Тем более, если несколько вокзалов перенести к наземно-подземному Большому Метрокольцу (с подземными станциями м.Октябрьское Поле-2, м.Войковская-2, м.ШЭ-2), оно было бы ещё востребованнее, а коллапсирующий центр бы значительно разгрузился.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.06.10 12:52 пользователем Aeros.