В СНиП 32-02-2003 "Метрополитены" содержится пункт

5.16.25 Для эвакуации пассажиров следует предусматривать также переходы из одного тоннеля в другой: людские соединительные сбойки, вентиляционные сбойки.

Расстояние между сбойками должно быть не более 160 м при использовании на линии подвижного состава без возможности прохода людей по вагонам вдоль поезда и не более 200 м - при использовании подвижного состава с наличием такой возможности.

Ширина людской сбойки должна быть не менее 1,5 м, высота - 2 м, ширина дверного проема - 1 м. Дверь в дверном проеме должна открываться в обе стороны.

Сбойки следует оборудовать светоуказателями.

Что означает необходимость сооружения поперечных сбоек между перегонными тоннелями каждые 160 метров, что значительно замедляет, усложняет и удорожает новое строительство.
Ведь к сооружению сбоек можно приступать после завершения проходки, выполняются они порой в сложных гидрогеологических условиях с большой долей ручного труда в стесненном пространстве (при том, что сама проходка перегонных тоннелей современными механизированными щитами с пригрузом забоя сложностей не вызывает).

В Москве, похоже, первым участком где соблюдается это требование станет участок от Строгино к Митино.
Интересно, как с выполененим этого требования в других городах где сейчас ведется строительство? В Новосибирске/Казани/Екатеринбурге/Нижнем/Самаре?
Выполняется, или на местах поступили как в Питере с требованием наличия обязательного второго выхода со станций (крепко забили)?

Кстати, это еще один серьезный повод задуматься о переходе к концепции одного 8,5-9-метрового тоннеля сразу на оба пути, как принято в качестве базовой концепции новых участков во многих системах, например Мадриде (ну и станции, соответственно с боковыми платформами, чтобы не придумывать лишних сложностей).

А в более старых редакциях СНиП аналогичного пункта не было?

Цитата (Varanas)
А в более старых редакциях СНиП аналогичного пункта не было?

в ранее действовавшем СНиП II-40-80 (с изменениями) не было

Цитата (Vlad)
Что означает необходимость сооружения поперечных сбоек между перегонными тоннелями каждые 160 метров, что значительно замедляет, усложняет и удорожает новое строительство.

Чаще бывает так, что тоннели готовы, а станция under construction, так что временных потерь может и не быть.

Цитата (Vlad)
Интересно, как с выполнением этого требования в других городах где сейчас ведется строительство? В Новосибирске/Казани/Екатеринбурге/Нижнем/Самаре? Выполняется, или на местах поступили как в Питере с требованием наличия обязательного второго выхода со станций (крепко забили)?

По Казани сбойки строятся на перегоне Кремлевская-Козья слобода. Намечено 10 сбоек. Все казанские станции оборудованы 2-мя выходами, просто некоторые из них не используются из-за низкого пассажиропотока.

Цитата (Vlad)
Кстати, это еще один серьезный повод задуматься о переходе к концепции одного 8,5-9-метрового тоннеля сразу на оба пути, как принято в качестве базовой концепции новых участков во многих системах, например Мадриде (ну и станции, соответственно с боковыми платформами, чтобы не придумывать лишних сложностей).

Воспользуемся математикой с допущением, что тоннель - цилиндр. Тогда объем грунта, извлекаемого с одного метра тоннеля будет pi*R^2/ Для 8,5 метрового это 226 кубометров, для двух 5,5 метровых тоннелей эта цифра составит 2х95=190 кубов. К тому же двухтоннельная система обеспечивает отказоустойчивость в случае аварии в одном из тоннелей.

Цитата (Ratman)

Цитата (Vlad)
Что означает необходимость сооружения поперечных сбоек между перегонными тоннелями каждые 160 метров, что значительно замедляет, усложняет и удорожает новое строительство.

Чаще бывает так, что тоннели готовы, а станция under construction, так что временных потерь может и не быть.

Что говорит лишь о не очень правильном планировании работ

Цитата
По Казани сбойки строятся на перегоне Кремлевская-Козья слобода. Намечено 10 сбоек.

Спасибо за информацию.
Правильно ли я понимаю, что на перегоне Горки- Прт Победы сбоек в таком количестве нет?

Кстати, как будет происходить сооружение сбоек под руслом Казанки?
Оставлены ли заделы для этого при проходке (например, в виде стальных тюбинговых колец для облегчения демонтажа, вместо стандартных бетонных блоков обделки тоннелей)?

Цитата
Все казанские станции оборудованы 2-мя выходами, просто некоторые из них не используются из-за низкого пассажиропотока.

Для мелкого заложения это не так критично (особых сложностей и увеличения стоимости при обустройстве второго выхода с мелкой станции не будет).
Сложности возникают при глубоком заложении, особенно в плохих грунтах, как в Питере, где порой стоимость сооружения большого наклона сопоставима со всеми остальными работами на станции.

Цитата
Воспользуемся математикой с допущением, что тоннель - цилиндр. Тогда объем грунта, извлекаемого с одного метра тоннеля будет pi*R^2/ Для 8,5 метрового это 226 кубометров

Э... видимо введение ЕГЭ окончательно убило школьный курс математики.
И тут и в рассылке выясняется, что простая арифметика многим недоступна.
Прошу пощения за сарказм, но право же, я уже второй раз за сегодняшний день удивлен.

Для одного 8,5 метрового тоннеля площадь поперечного сечения будет pi*R^2, как верно замечено, но в числах это будет (4,25*4,25*pi) ~ 57 м2.
Или 57 кубометров грунта с одного погонного метра тоннеля.

Для 9-метрового (считая по внешему диаметру, грунт ведь выбираем целиком в том числе и тот, объем котрого потом займет обделка), получаем ~ 64м2

Для двух тоннелей диаметром 6 меров (считаем внешний диаметр, грунт ведь выбираем целиком и именно такие ТПК сейчас в основном используются при метростроении) получим ~(3*3)*Pi*2 ~ 57 м2

То есть величины сопоставимые, разница порядка 10%

Цитата
К тому же двухтоннельная система обеспечивает отказоустойчивость в случае аварии в одном из тоннелей.

Решается обусройством бетонной стенки между рельсовыми нитями.
причем стенка будет необходима, чтобы можно было снимать напряжение (и проводить работы, например, по извлечению посторонних предметов) по одному пути без снятия напруги по второму.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 25.11.09 19:34 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Что говорит лишь о не очень правильном планировании работ

Или о недостаточном финансировании. Во некоторых случаях ТПК останавливать нельзя т.к. это грозит просадками грунта, поэтому приходится все финансирование пускать на проходку, а станцию строить на то, что осталось.

Цитата
Спасибо за информацию.
Правильно ли я понимаю, что на перегоне Горки- Прт Победы сбоек в таком количестве нет?

Насколько я помню, на Горки-ПП специально сбойки не сооружали, возможно для эвакуации людей в соседний тоннель может быть использована венткамера, камера съездов возле Проспекта и монтажная камера за оборотником Горок.

Цитата
Кстати, как будет происходить сооружение сбоек под руслом Казанки?
Оставлены ли заделы для этого при проходке (например, в виде стальных тюбинговых колец для облегчения демонтажа, вместо стандартных бетонных блоков обделки тоннелей)?

Тоннель в основном идет под кремлевской дамбой, на которой огородили небольшие стройплощадки. Сверху бурят скважины, через них цементируют грунт. Про заделы информацией не располагаю.

Цитата
Э... видимо введение ЕГЭ окончательно убило школьный курс математики.

Попутал немного...

Цитата
То есть величины сопоставимые, разница порядка 10%

На одном метре действительно разница не большая, а с одного перегона наберется не одна сотня ходок Камаза десятитонника. Добавим стоимость ТПК, сложности при его перевозке (негабарит как-никак), необходимость иметь кран с бОльшей грузоподъемностью для подъема/опускания щита.

Цитата
Решается обусройством бетонной стенки между рельсовыми нитями.
причем стенка будет необходима, чтобы можно было снимать напряжение (и проводить работы, например, по извлечению посторонних предметов) по одному пути без снятия напруги по второму.

Стенка нужна, хотя бы пластиковая иначе поезда друг друга слепить будут. При прорыве плывуна пластик явно не поможет - давление дикое, так что нужен бетон, вот только сам по себе бетон водопроницаем, надо или присадки добавлять или гидроизоляцию класть. Опять расходы.
В общем, ИМХО, надо подходить комплексно. Иногда может целесообразнее строить двухпутный тоннель, а иногда 2 однопутных.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.09 09:53 пользователем Ratman.

Цитата (Ratman)

Цитата
Правильно ли я понимаю, что на перегоне Горки- Прт Победы сбоек в таком количестве нет?

Насколько я помню, на Горки-ПП специально сбойки не сооружали, возможно для эвакуации людей в соседний тоннель может быть использована венткамера, камера съездов возле Проспекта и монтажная камера за оборотником Горок.

Сооружали, в том числе и закрытым способом.

Цитата (Ratman)

Цитата (Vlad)
Что говорит лишь о не очень правильном планировании работ

Или о недостаточном финансировании.

Что является частным случаем общего планирования.

Цитата
Попутал немного...

Раза этак в 2-3 (получили разницу в 20%-30% вместо ~10%)
:)

Цитата

Цитата
То есть величины сопоставимые, разница порядка 10%

На одном метре действительно разница не большая, а с одного перегона наберется не одна сотня ходок Камаза десятитонника.

Разница в процентах -- она одинаковая и для метра и для километра :))

Цитата
Добавим стоимость ТПК, сложности при его перевозке (негабарит как-никак), необходимость иметь кран с бОльшей грузоподъемностью для подъема/опускания щита.

Добавим необходимость сооружения большого количества коротких сбоек с высокой долей ручного труда и сопутствующих работ: большого кол-ва упомянутых вами площадок (с их обустройством), струйной цементации и других спецметодов, переборки обделки, ручной проходки и.т.д...

Цитата
Стенка нужна, хотя бы пластиковая иначе поезда друг друга слепить будут. При прорыве плывуна пластик явно не поможет - давление дикое, так что нужен бетон

При столь серьезных авариях как прорыв плывуна, необходимости сохранять движение, подачу напряжения в КР и.т.д.. по второму тоннелю так же не будет.

Повторюсь, стенка нужна не только для минимизации встречного ослепления, а для физической изоляции путей (для возможности проведения работ без снятия напряжения по одному из путей, для противопожарной защиты и.т.д..., когда пластик не годится).

Цитата
В общем, ИМХО, надо подходить комплексно. Иногда может целесообразнее строить двухпутный тоннель, а иногда 2 однопутных.

Безусловно.
Интересно было бы узнасть примерную смету на обустройство сбоек.

Цитата (Vlad)
Разница в процентах -- она одинаковая и для метра и для километра :))

% тот же самый, независимо от протяженности, а если вычислить массу лишнего грунта, то будет совсем не радостная картина. Кубометр грунта это 1,5-2 тонны веса (Википедия), значит с метра тоннеля будет в лучшем случае 1,5*(64-57)=10,5 тонн.

Цитата
При столь серьезных авариях как прорыв плывуна, необходимости сохранять движение, подачу напряжения в КР и.т.д.. по второму тоннелю так же не будет.

То есть линия будет разорвана до устранения? Это совсем не вариант на сильно загруженных линиях. У нас 22.02.06 из-за отклонения бура был поврежден тоннель №1 на перегоне Площадь Тукая - Суконная слобода. В тоннель пошла вода с песком, некоторые СМИ указывали цифру 40-50 кубов в час (грунты в том районе сильно обводненные). Движение осуществлялось в челночном режиме по тоннелю №2.

Цитата
Интересно было бы узнасть примерную смету на обустройство сбоек.

На 10 сбоек 645 миллионов.

Цитата (Ratman)
То есть линия будет разорвана до устранения? Это совсем не вариант на сильно загруженных линиях. У нас 22.02.06 из-за отклонения бура был поврежден тоннель №1 на перегоне Площадь Тукая - Суконная слобода. В тоннель пошла вода с песком, некоторые СМИ указывали цифру 40-50 кубов в час (грунты в том районе сильно обводненные). Движение осуществлялось в челночном режиме по тоннелю №2.

Как раз на действительно сильно загруженных линиях это единственный вариант.
Необходимо максимально быстро локализовать и ликвидировать аварию и обеспечить движение на других участках линии, а не устраивать игры с челноками, которые поставят раком движение на не затронутых аварией участках.
см, например, выброс в тоннель водогрунтовой смеси в 2003 году на ГЗЛ.

Цитата

Цитата
Интересно было бы узнасть примерную смету на обустройство сбоек.

На 10 сбоек 645 миллионов.

О, спасибо. А не могли бы вы привети полную смету этого участка с разбивкой по элементам (или кинуть ссылку где можно ознакомиться с такими данными).

Цитата (Vlad)
Кстати, это еще один серьезный повод задуматься о переходе к концепции одного 8,5-9-метрового тоннеля сразу на оба пути, как принято в качестве базовой концепции новых участков во многих системах, например Мадриде (ну и станции, соответственно с боковыми платформами, чтобы не придумывать лишних сложностей).

Ну и зачем подобная ерунда? Чем больше я вижу участков метро в мире (в т. ч. участков новых), тем больше убеждаюсь в тупиковом пути, по которому следует метромода. Так на 10-ой линии Пекина сделаны платформенные двери, которые... не доходят до потолка. То есть замкнутого воздухного контура (как в Гонконге, Сингапуре) нет, и кондиционирования тоже нет. Получается полное отсутствие здравого смысла. Теперь вот боковые платформы! От этого ушли много десятилетий назад, поскольку это огромное неудобство для пассажиров, и ты сейчас опять такое предлагаешь. Нет, ничего лучше советского метро научная мысль в этой сфере не придумала.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.11.09 21:20 пользователем Сура.

Цитата (Сура)
Нет, ничего лучше советского метро научная мысль в этой сфере не придумала.

Да-да. Из достижений советской научной мысли меня всегда особенно радовал переход Павелецкая КЛ - Павелецкая ГЗЛ. Можно сказать, вершина. Станции 70-х - 80-х куда человечнее спроектированы.

Цитата (Сура)

Ну и зачем подобная ерунда? Чем больше я вижу участков метро в мире (в т. ч. участков новых), тем больше убеждаюсь в тупиковом пути, по которому следует метромода.

Видимо не те участки смотришь.
Рекомендую: Singapore NEL, Madrid Metrosur, Madrid L8, Seoul Line 9

Или по-твоему самый "правильный" писк моды -- это Трубная в чугуне по технологии, материалоемкости и трудоемкости сооружения образца передовых проектов 40-х годов?

Цитата
Так на 10-ой линии Пекина сделаны платформенные двери, которые... не доходят до потолка. То есть замкнутого воздухного контура (как в Гонконге, Сингапуре) нет, и кондиционирования тоже нет. Получается полное отсутствие здравого смысла.

Почему же.
Получаются просто платформенные двери без дополнительной фичи в виде замкнутого контура кондиционирования.

Вот в Лондоне и Париже тоже платформенные двери есть (JLE и 14 линия соответственно), а кондиционирования нет.
Они тоже не дружат со здравым смыслом?

Цитата
Теперь вот боковые платформы!

А что в них плохого?
Только без эмоций и истерик, а по пунктам аргументированно.

Цитата
От этого ушли много десятилетий назад

Где ушли?
ИМХО, количетство станций в мире с боковыми платформами превышает кол-во с островными. Ну или по крайней мере сопоставимо. Причем как среди построенных так и вновь строящихся.

Цитата
поскольку это огромное неудобство для пассажиров

Сами по себе концепции островных и боковых платформ не могут быть удобными или неудобными. Удобство или неудобство определяется конкретной реализацией в конкретном узле.
Обе конструкции имеют свои и преимущества и недостатки и задачи проектировщиков предлагать решения, максимизирующие первые и минимизирующие вторые.

Цитата
Нет, ничего лучше советского метро научная мысль в этой сфере не придумала.

Аргументы?
Или опять "россия родина слонов"?

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)

Ну и зачем подобная ерунда? Чем больше я вижу участков метро в мире (в т. ч. участков новых), тем больше убеждаюсь в тупиковом пути, по которому следует метромода.

Видимо не те участки смотришь.
Рекомендую: Singapore NEL, Madrid Metrosur, Madrid L8, Seoul Line 9

Давай обсуждать то, что мы с тобой видели лично. Готов обсуждать Мадрид, но ни Сеула, ни Сингапура ни ты, ни я не видели.

Цитата
Или по-твоему самый "правильный" писк моды -- это Трубная в чугуне по технологии, материалоемкости и трудоемкости сооружения образца передовых проектов 40-х годов?

Для меня слово "40-е годы" отнюдь не означает нечто устаревшее. Я вообще считаю, что Архитектура в мире закончилась в 50-е годы (дальше - только минимальные всплески, и я уже неоднократно обсуждал это). Короче, по мне любая дворянская усадьба 19 века гораздо круче и моднее, нежели страшный гроб под недорусским названием "Ямская-центр"

Цитата

Цитата
Так на 10-ой линии Пекина сделаны платформенные двери, которые... не доходят до потолка. То есть замкнутого воздухного контура (как в Гонконге, Сингапуре) нет, и кондиционирования тоже нет. Получается полное отсутствие здравого смысла.

Почему же.
Получаются просто платформенные двери без дополнительной фичи в виде замкнутого контура кондиционирования.

Вот в Лондоне и Париже тоже платформенные двери есть (JLE и 14 линия соответственно), а кондиционирования нет.
Они тоже не дружат со здравым смыслом?

Именно так. В Париже есть "нормальные" платформенные двери на перегруженных станциях до пояса. Они конкретно защищают от падения на путь. Я уже не однократно говорил, что морально готов к установке подобных на единственной станции ММ, где это действительно необходимо - Библиотеке им. Ленина. Всё остальное - сущий бред в квадрате. Если дверь не отделяет воздушный контур станции от тоннеля, то никому она под потолком не нужна! Даже если при этом не портится вид путевых стен (и скорее улучшается, так как путевые стены не украшаются при подобном подходе вообще). Или ты будешь спорить, что конструкция от пола до потолка менее энергоёмка и более дешёва, нежели конструкция "заборчик до пояса со створками"? Кстати на открытой станции "Санни Бэй" в любимом Гонконге применён именно такой заборчик, а вот закрытые были дооборудованы дверьми именно для кондиционирования!

Цитата

Цитата
Теперь вот боковые платформы!

А что в них плохого?
Только без эмоций и истерик, а по пунктам аргументированно.

Глубокое или мелкое обсуждаем? Если мелкое - то недостаточность места для пассажиров, сложность в организации подходных тоннелей, увеличение количества лестничных подъёмов и спусков. Если глубокое - проблем в два раза больше, начиная от удорожания строительства и кончая необходимостью сооружения дополнительных наклонов, подходных коридоров и пр.

Сура

Цитата (Сура)
Готов обсуждать Мадрид.

Ок. Чем Metrosur или L8 не устраивают?

Цитата
Для меня слово "40-е годы" отнюдь не означает нечто устаревшее. Я вообще считаю, что Архитектура в мире закончилась в 50-е годы

Погоди, не перескакивай с темы на тему.
Мы начали говорить не про архитектуру, причем в таком контесте ты явно подразумеваешь "украшательство", так как объемно-планирововчные решения станций в ММ с тех пор практически не изменились -- все объемно-планировочные решения современных станций (ну акромя односводов) вышли именно оттуда.

Ну а если хочешь говорить об архитектуре в более широком смысле, как инструменте формообразования -- то тут Метрогипротранс как раз пропустил примерно полвека :)

Цитата
Именно так. В Париже есть "нормальные" платформенные двери на перегруженных станциях до пояса.
Они конкретно защищают от падения на путь. Я уже не однократно говорил, что морально готов к установке подобных на единственной станции ММ, где это действительно необходимо - Библиотеке им. Ленина.

Так о чем спор?
Кстати, на самом деле тут ты тоже не прав.
Платформенные двери в Париже установлены (и устанавливаются) на тех линиях, где реализовано (реализуется) полное автоведение как инструмент препятствующий попаданию посторонних предметов на пути.
И это (в общем случае) не являюстся априори самыми загруженными станциями.

Цитата
Всё остальное - сущий бред в квадрате.

А что остальное?
Платформенные двери устанавливаются:
1) для обеспечения реализации конструктивной схемы станции (питерские горлифты)
2) для обеспечения автоведения (препятствие попаданию посторонних предметов на пути) -- Париж 14 линия, VAL-системы, Сингапур NEL и.т.д..
3) для обеспечения безопасности пассажиров (все случаи)
4) для обеспечения замкнутого контура кондиционирования (Гонконг, Сингапур NEL, наверняка еще много где).

Иногда удается совместить две или более функций одновременно.
Но не всегда это требуется и не всегда к этому нужно стремиться.

Цитата
Если дверь не отделяет воздушный контур станции от тоннеля, то никому она под потолком не нужна! Даже если при этом не портится вид путевых стен (и скорее улучшается, так как путевые стены не украшаются при подобном подходе вообще).

Так я не понял, чем ты недоволен
"Так на 10-ой линии Пекина сделаны платформенные двери, которые... не доходят до потолка."

ну не доходят потому что цели обеспечить замкнутый контур кондиционирования нетребовалось. В чем поблема-то?

Цитата
Кстати на открытой станции "Санни Бэй" в любимом Гонконге применён именно такой заборчик, а вот закрытые были дооборудованы дверьми именно для кондиционирования!

Я в курсе.
Это первая станция в Гонконге стакими "заборчиками".

Цитата
Глубокое или мелкое обсуждаем?

Да пофигу
Ты выше утверждаешь, что боковые платформы априори хуже.

Цитата
Если мелкое - то недостаточность места для пассажиров,

Зависит от пространственно-композиционного решения и кол-ва пассажиров.
Точнее соответствия первого второму.
Ты же сам выше приводил пример БиЛ.
На не менее загруженной Auber все нормально.
Повторюсь, дело не в типе платформ, а в соответствии просранственно-композиционного решения станции существующим и прогнозным пассажиорпотокам, их направлениям и.т.д...

Цитата
сложность в организации подходных тоннелей,

никаких сложностей.
Двупутный тоннель и боковые платформы, ничего сложного

Цитата
увеличение количества лестничных подъёмов и спусков.

Что опять же таки не есть априори плохо.
Это плохо когда это НЕ СООТВЕТСТВУЕТ задачам и потокам.
А на перегруженных узлах распределение пассажиропотоков и уменьшение концентрации толпы в одной точке (см переходы на Кольце) только полезно.

или ты хочешь сказать, что на узле Пл Революции-Теаральная-Охряд с кучей односторонних переходов нет кучи лестниц/эскалаторов/подъемов/спусков??

Цитата
Если глубокое - проблем в два раза больше,

Почему в 2, а не полтора или 5?

Цитата
начиная от удорожания строительства и кончая необходимостью сооружения дополнительных наклонов, подходных коридоров и пр.

Вот ничего подобного.
Не может быть удорожания/удешевления априори только из-за платформы.
Может быть более дорогое или более дешевое решение для конкретного узла с конкретными потоками.
Пример ЦПУ я уже привел -- где ты там нашел удешевление узла из-за островных платформ?

Или вот еще пример -- Auber в Париже, где именно боковые платформы были выбраны на этапе проектирования для оптимизации потоков и уменьшения стоимости строительства.
Причем в "советской" типовой глубокой станции где центральный зал может иметь произвольную длину относительно платформенных вообще сложно говорить о типе платформы если ЦЗ порядка трети длины станции (сплошь и рядом за пределами Москвы).
Вот какой тип платформ на киевской Арсенальной? :)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.12.09 13:25 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
Если дверь не отделяет воздушный контур станции от тоннеля, то никому она под потолком не нужна! Даже если при этом не портится вид путевых стен (и скорее улучшается, так как путевые стены не украшаются при подобном подходе вообще).

Так я не понял, чем ты недоволен
"Так на 10-ой линии Пекина сделаны платформенные двери, которые... не доходят до потолка."

ну не доходят потому что цели обеспечить замкнутый контур кондиционирования нетребовалось. В чем поблема-то?

Я, наверное, плохо объяснил. Представь себе обычную конкорсовую "сороконожку" азиатского типа. Пути отделены от платформы стеклянной стеной полного так сказать профиля, то есть от платформы до потолка. Но между верхом дверей и потолком - ничем не заделаная щель - см ну эдак 30 или побольше. То есть двери сделаны как будто под кондиционирование, но до конца как бы не доделаны. Это я и называю - бред в квадрате. Если цель - обезопасить пассажиров при узких платформах - надо ставить "заборчики". Аналогично и при автоведении - незачем городить стену из стекла, это визуально сильно сужает пространство, а станция метро не должна быть похожа на какой-то шкурник в пещере. Если же цель - кондиционирование станции, то есть НЕОБХОДИМОСТЬ сделать стену между платформой и путями. То есть это - никак не плюс, это ВЫНУЖДЕННАЯ мера, а её теперь стали применять, как некую моду.

Об остальном - попозже.

P/S Кстати, сейчас в голову пришла гениальная мысль ;). Записывайте, патент мой :) При кондиционировании - незачем городить весь этот бред с дверьми вообще. На станции должны быть четыре облегчённые шторки, правильно, закрывающие вход в тоннель. При подходе поезда эти створки автоматически открываются, а за ним - закрываются. В случае какой-то поломки автоматики поезд легко ломает шторку на части без каких-либо фатальных последствий, после чего вешается новая. Вся конструкция в разы дешевле и эстетичнее дурацких дверей, автоматика - гораздо проще в эксплуатации.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.12.09 13:19 пользователем Сура.

Цитата (Сура)

Пути отделены от платформы стеклянной стеной полного так сказать профиля, то есть от платформы до потолка. Но между верхом дверей и потолком - ничем не заделаная щель - см ну эдак 30 или побольше. То есть двери сделаны как будто под кондиционирование, но до конца как бы не доделаны. Это я и называю - бред в квадрате. Если цель - обезопасить пассажиров при узких платформах - надо ставить "заборчики".

Так может это сделано в рассчете на будущее кондиционирование, оборудование для которого пока не установено?
Не зная деталей проекта трудно что-то утверждать априори.

Цитата
Если же цель - кондиционирование станции, то есть НЕОБХОДИМОСТЬ сделать стену между платформой и путями. То есть это - никак не плюс, это ВЫНУЖДЕННАЯ мера, а её теперь стали применять, как некую моду.

ты невнимательно прочитал (или я плохо написал?).
Одна из причин установки платформеных дверей это и обеспечение безопасности.

Кстати, как ты верно подметил, заодно может быть и сокращение расходов на облицовку и поддержание внешнего вида самой путевой стены

Цитата
P/S Кстати, сейчас в голову пришла гениальная мысль ;). Записывайте, патент мой :) При кондиционировании - незачем городить весь этот бред с дверьми вообще. На станции должны быть четыре облегчённые шторки, правильно, закрывающие вход в тоннель. При подходе поезда эти створки автоматически открываются, а за ним - закрываются. В случае какой-то поломки автоматики поезд легко ломает шторку на части без каких-либо фатальных последствий, после чего вешается новая. Вся конструкция в разы дешевле и эстетичнее дурацких дверей, автоматика - гораздо проще в эксплуатации.

И как при этом решается задача обеспечения безопаности (если таковая цель поставлена)?
Безопасность, она ведь тоже в конкретных деньгах выражается -- начиная от выплат потерпевшим и заканчивая недополученной выгодой от сбоев графика и перерасходом энергии при ликвидации оного.

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
P/S Кстати, сейчас в голову пришла гениальная мысль ;). Записывайте, патент мой :) При кондиционировании - незачем городить весь этот бред с дверьми вообще. На станции должны быть четыре облегчённые шторки, правильно, закрывающие вход в тоннель. При подходе поезда эти створки автоматически открываются, а за ним - закрываются. В случае какой-то поломки автоматики поезд легко ломает шторку на части без каких-либо фатальных последствий, после чего вешается новая. Вся конструкция в разы дешевле и эстетичнее дурацких дверей, автоматика - гораздо проще в эксплуатации.

И как при этом решается задача обеспечения безопаности (если таковая цель поставлена)?
Безопасность, она ведь тоже в конкретных деньгах выражается -- начиная от выплат потерпевшим и заканчивая недополученной выгодой от сбоев графика и перерасходом энергии при ликвидации оного.

Так не надо ставить глупые цели. Я же говорю - мода! Если платформа столь узка, а народу столь много, что реально опасно находиться на платформе (а в Париже есть такие станции), тогда решение - "заборчик". Он не меняет визуального объёма станции, не портит её архитектурного облика. Если же нужно кондиционирование - я предложил. На обычной станции метро вот уже как 150 лет не нужны никакие дополнительные средства безопасности. И не надо всё в деньгах измерять, что за привычка.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.12.09 13:52 пользователем Сура.

Цитата (Сура)
Так не надо ставить глупые цели. Я же говорю - мода!

Я понял.
Обеспечение безопасности пассажиров и комфортного микроклимата на станции есть цели глупые и не более чем дань моде.

Дальше можешь не продолжать.

Цитата
Если платформа столь узка, а народу столь много, что реально опасно находиться на платформе (а в Париже есть такие станции), тогда решение - "заборчик". Он не меняет визуального объёма станции, не портит её архитектурного облика. Если же нужно кондиционирование - я предложил.

То есть предположить, что на новой станции требуется и то и другое ты не можешь?
Если станция новая, проектируется и строится с нуля, по ТЗ требуется обеспечене безопасности пассажиров и создание замкнутого контура кондиционирования, то ты точно знаешь, что там нужны низкие заборчики и шторки в портале (с какой скоростью они кстати, должны открываться?), а ну уж точно никак не платформеные двери.

Цитата
На обычной станции метро вот уже как 150 лет не нужны никакие дополнительные средства безопасности.

Ты точно знаешь что не нужны?
Чегой-то буржуины их устанавливают-то?

Цитата
И не надо всё в деньгах измерять, что за привычка.

В чем будем измерять эффективность установки дверей?
Ну чтобы убедиться, что это именно дань моде, а не насущная необходимость?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.12.09 14:24 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
Так не надо ставить глупые цели. Я же говорю - мода!

Я понял.
Обеспечение безопасности пассажиров и комфортного микроклимата на станции есть цели глупые и не более чем дань моде.

Дальше можешь не продолжать.

Ты в своём любимом стиле...

Цитата

Цитата
Если платформа столь узка, а народу столь много, что реально опасно находиться на платформе (а в Париже есть такие станции), тогда решение - "заборчик". Он не меняет визуального объёма станции, не портит её архитектурного облика. Если же нужно кондиционирование - я предложил.

То есть предположить, что на новой станции требуется и то и другое ты не можешь?

Конечно нет! Неужели ты сам не догадываешься почему?! Ещё раз попытаюсь донести мысль: и та и другая фенька - суть мера вынужденная, не от хорошей жизни и не потому, что так "в Европах строят". Дверки типа "заборчик" или "оградка" нужны потому, что построенные в годы оные станции не были рассчитаны на нынешний пассажиропоток и сильно перегружены. То есть пассажир рискует оказаться на рельсах не из-за несоблюдения техники безопасности, правил пользования и следования здравому смыслу, а по независящим от него обстоятельствам. Вот тут-то ПРИХОДИТСЯ ставить оградки. Если вдруг пассажиропоток спадёт, оградки можно будет со спокойной совестью демонтировать и не мучаться с их эксплуатацией боле.

На НОВЫХ станциях появление подобных монструозных дверей - преступление, ибо это означает, что станцию в принципе неправильно проектируют. Если на платформе достаточно места для распределения расчётных потоков, то все эти двери, дверки и дверищи на фиг не сдались.

Цитата


Если станция новая, проектируется и строится с нуля, по ТЗ требуется обеспечене безопасности пассажиров и создание замкнутого контура кондиционирования, то ты точно знаешь, что там нужны низкие заборчики и шторки в портале (с какой скоростью они кстати, должны открываться?), а ну уж точно никак не платформеные двери.

А что, скорость их открытия - проблема? Подобная механика сложнее в реализации нежели синхронизация остановки поезда и прочие прелести?

Цитата

Цитата
На обычной станции метро вот уже как 150 лет не нужны никакие дополнительные средства безопасности.

Ты точно знаешь что не нужны?
Чегой-то буржуины их устанавливают-то?

Дураки-с.

Сура



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.12.09 17:07 пользователем Сура.