Хотя это немного и не по теме, я хотел бы задать вопрос. Насколько я понимаю, в Москве недавно открылась первая линия легкого метро. Объясните мне темному пожалуйста, что это за зверь такой, чем он отличается от обычного метро и обычного трамвая и какие у него преимущества и в чем его новизна. ЛМ дешевле обычного метра, его быстрее строить? Проходит по поверхности или в тоннеле? Есть ли у кого фотографии? На сайте www.metro.ru я фотографий не нашел.

Сообщение удалено автором, как не предназначавшееся для этого форума, перемещённое сюда и в итоге потерявшее смысл.

Сообщение изменено (10-01-04 21:01)

Рассуждения на заданную тему

Ещё
Ещё
Ещё

http://metro.molot.ru/f_lrt.shtml
http://metro.molot.ru/s_estakad.shtml
http://metro.molot.ru/line_l1.shtml

Легкое метро, это метро, которое идет в Бутово. Называется так потому, что захотел ЮМ. Отличается от нормально тем, что платформы станций 92 метра вместо 160.

> Отличается от нормально тем, что платформы станций 92 метра вместо 160.

Не только ЛМ подчиняется другим СНИПам.
Так что возможны различия в уклонах и кривых.

ЛМ не подчиняется другим СНиПам. Нету никаких "других СНиПов".

Укороченная платформа -- это мини-метро :)
Кстати -- укороченная она только с точки зрения Москвы и Питера -- в других городах она 102 метро, что лишь немного больше, чем в мини-метро :)

Что касается уклонов и т.п., то ссылкя недаром приводил. Для ленивых цитаты:
"Провозная способность на линиях легкого метро составляет , в среднем, 10-25 тыс. человек в час (вместо 50-70 в тяжелом метро), а уровень шума при их эксплуатации составит 60-65 децибел вместо 92 децибел."
И еще:
"Так как на эстакадные линии легкого метрополитена отсутствуют СНиП-ы, проектирование линий ведется по СНиП-ам для метрополитена, однако ряд параметров соответствует предельным требованиям СНиП "Метрополитены". В частности, минимальные радиусы кривых в 300м по СНиП допускаются лишь в "отдельных случаях", в то время. как на линии ЛМ используются повсеместно. Для нормальной эксплуатации линии с такими кривыми был разработан специализированный подвижной состав 81-140/741. Сочленение вагонов позволит вагонам проходить крутые кривые на большей скорости."

ПС сильно отличается от привычных Е и 81-717/714 и носит название "Русич" (ранее предлагалось название "Скиф").

Korzh писал(а):

> Что касается уклонов и т.п., то ссылкя недаром приводил. Для
> ленивых цитаты:
> "Провозная способность на линиях легкого метро составляет , в
> среднем, 10-25 тыс. человек в час (вместо 50-70 в тяжелом
> метро), а уровень шума при их эксплуатации составит 60-65
> децибел вместо 92 децибел."
Это всё условно. В рассылке metroo была дискуссия, сможет ли Самарский метрополитен перевезти 50 000 челове к час, если очень захочет(сейчас у нас до 100 000 в сутки). Вы вод был такой, что наврядли. Сейчас у еас интервал 9 минут, оборот 45 минут, 5 поездов на линии. Минимальный интервал вряд ли можно сделать меньше 7 минут(перегон Гагаринская-Российская однопутный). Если сделать инетервал 6,5 минут то надо будет 7 поездов. Для 7 пятивагонных поездов надо 21 промежуточный вагон. А их в самару всего поставли 23, причём последняя поставка была 1992. То есть одновременно уменьшить интервалы и сделать пятивагонные поезда не получиться.
А при 6,5 минутном интервале четырехвагонными поездами много не перевезёшь.
Тем не менее в Самаре тяжелое метро, а не лёгкое. С этим согласны все:)

Павел, а что, нельзя сделать зонное движение? Один поезд по однопутке идет на конечную, а за это время несколько составов выходят из оборота и идут прямо, без этого заезда задом.

По теме:
http://forumy.ru/metroussr/view.php?dat=20030307173420
http://forumy.ru/metroussr/view.php?dat=20030417190829
http://forumy.ru/metroussr/view.php?dat=20030501204515

Если, конечно, сложно прочитать то, что давно ваяснено и висит, то можете продолжать свои вопросы. Сколько, интересно, можно написать "Что такое ЛМ?" 10 раз? 20? 30?
По-моему, уже предела нет :)

вот.

> Тем не менее в Самаре тяжелое метро, а не лёгкое. С этим
> согласны все:)
Тяжелое, но недостроенное! Кстати -- а Российскую уже сдали? Когда летом был, последней была Московская, а на НГ не до метро было, но не суть важна.
Естественно в оценке провозной способности ориентация на нормальные двухпутные участки. И за Гагаринской он таковым тоже должен быть по плану. А проблема с нехваткой вагонов -- тут нормативы не виноваты.
Т.е. Самарское метро не может справиться с положенной пиковой нагрузкой не потому, что оно "нетяжелое" изначально, а из-за внешних причин -- недостроеность перегонов и нехватка вагонов из-за непоставок. Сам-то проект ни в чем " не виноват" :)

Korzh писал(а):

> > Тем не менее в Самаре тяжелое метро, а не лёгкое. С этим
> > согласны все:)
> Тяжелое, но недостроенное! Кстати -- а Российскую уже сдали?
Нет ещё. Сейчас официальные сроки(при отсутсвии проблем) 2005 год. Самые оптимистичные конец 2004, но это уже давно обещали.

> Естественно в оценке провозной способности ориентация на
> нормальные двухпутные участки. И за Гагаринской он таковым тоже
> должен быть по плану. А проблема с нехваткой вагонов -- тут
> нормативы не виноваты.
Так в этом и заключается логический парадокс. Было в рассылке metroo такое мнение, что настоящее тяжёлое метро должно иметь возможность перевести 50 000 человек в час. А всё остальное, как бы оно не выглядело и не называлось - суть лёгоке метро(ну или среднее).
Самарское метро после открытия Гагаринской или после будущего открытия Российской имеет нормальное движение по двум путям. И в принципе может достичь малых интервалов. Но сейчас, после открытия Российской и при текущей схеме движения, минимальный интервал 6,5-7 минут(по моим оценкам). А с таким интервалом сложно добиться высокой провозной способности.
По проекту Московская и Российская входят в единый пусковой участок и должны были открываться одновременно(почему собственно никакого оборота на Российской и нет). Но проект был нарушен.

> Т.е. Самарское метро не может справиться с положенной пиковой
> нагрузкой не потому, что оно "нетяжелое" изначально, а из-за
> внешних причин -- недостроеность перегонов и нехватка вагонов
> из-за непоставок. Сам-то проект ни в чем " не виноват" :)
Да, изначально самарское метро тяжёлое. Но чтобы ударить себя кулаком в грудь и гордо сказать: мы можем провести 50 000 человек в час, надо:
-достроить станцию Российскую
-закупить новые вагоны(фактически наше метро может использовать только 4х вагонные составы. Прицепных вагонов по списку 23 штуки, а это хватит только на 7 составов. С учётом наличия резервного состава и составов в ремонте это совсем мало)

Есть и другие проблему. В метродепо построено всего 8 канав(несколько поездов ночует на линии). Если закупать новые вагоны, надо и депо сперестраивать.

В общем сейчас самарское метро потенциально тяжёлое, но в обозримом будущем возможности у него остануться как у лёгкого.

Иван Садовский писал(а):

> Павел, а что, нельзя сделать зонное движение? Один поезд по
> однопутке идет на конечную, а за это время несколько составов
> выходят из оборота и идут прямо, без этого заезда задом.

В Самаре в своё время такая схема движения тоже была, на перегоне Советская-Спртивная. Но там конфигурация путей другая, оба направления были разделены и поезда в разные стороны приходили на разные стороны платформы.

У нынешненго варианта есть свои примущества. Если ехать с Московской, то пересадку делать не надо(хотя при следовании на Московскую на пересадку тратиться где то 4 минуты).
А минимальный интервал в самарском метро за всю его историю был 6 минут. Даже если бы на участке Гагаринская-Российская работал челнок, интервал на основной линии сильно бы не уменьшился.

Я сейчас порылся у себя на винте, нашел схему путей в Самаре, попробую объяснить еще раз, может, с названиями получится понятней. Первый поезд высадил пассажиров на Гагаринской, уехал в оборот, выехал на станцию, посадил пассажиров, уехал задом на Московскую. Второй поезд высадил пассажиров на Гагаринской, уехал в оборот, выехал на станцию, посадил пассажиров, но на Московскую он уже не поехал, т. к. тот тоннель занят первым поездом, а поехал сразу на Спортивную. Так же оборачивается третий поезд (количество варьируется в зависимости от требуемого интервала). После него приходит первый поезд, вернувшийся с Московской, и едет дальше на Спортивную. Никаких недостатков по сравнению с имеющейся схемой.
6-минутный интервал, который был минимальным, вполне закономерен для той схемы оборота за Победой. В Москве на СТЛ после пуска УАЯ тоже интервалы были на УАЯ по 5-6 минут, остальные поезда оборачивались по Пражской. После пуска Аннино, где съезд был сразу за станцией, интервалы уменьшились, хотя оборот по Пражской остался.
А по сути своей потенциально тяжелых метрополитенов в постсоветском пространстве два - Москва и СПб. И какая-то одна линия в Киеве по-моему. Потому что остальные почему-то строились с урезанными платформами на 5 вагонов. Один Скиф - это где-то полтора номерных, так что трехвагонный скифовый состав - больше четырехвагонного обычного, но меньше пятивагонного. Так что потенциально самарское метро чуть-чуть тяжелее легкого. Вот если при строительстве 2-ой и 3-ей линий (только вот когда это будет...) не выпендриваться и строить 160-метровые платформы, то эти линии будут потенциально тяжелыми. Возможно, при социализме считалось, что так много никому кроме Москвы и СПб не нужно, но я все-таки придерживаюсь того мнения, что пассажиры должны ехать сидя.
Сразу хотелось бы задать пару вопросов
1)Есть ли возможность достройки депо (в смысле, место есть?)
2)Каким будет оборот на Российской?

Иван Садовский писал(а):

> Возможно, при социализме считалось, что так много
> никому кроме Москвы и СПб не нужно, но я все-таки придерживаюсь
> того мнения, что пассажиры должны ехать сидя.

Что касается малых метрополитенов, то сами можете судить: при суточном пассажирообороте в Самаре порядка 100 тыс. (в Нижнем Новгороде - порядка 150 тыс.) и при 6-минутном интервале пассажиры - если и не все, то большинство - сидят.

Кроме того, исходя из весьма разумного требования (особенно актуального для сравнительно длинных линий Москвы и Санкт-Петербурга) "Каждому пассажиру - по мягкому месту!", можно посчитать, какова должна быть в действительности провозная способность линий метрополитена.

Восьмивагонный поезд 81-714/81-717 имеет всего-то навсего 372 посадочных места.

При совершенно фантастической пропускной способности в 48 поездов в час провозная способность составляет менее 18000 пассажиров в час в каждом направлении.

А теперь интересный вопрос: какой провоз пассажиров по Таганскому радиусу в сторону центра достигается в утренний час "пик" в действительности?

Иван Садовский писал:

> Я сейчас порылся у себя на винте, нашел схему путей в Самаре,
> попробую объяснить еще раз, может, с названиями получится
> понятней. Первый поезд высадил пассажиров на Гагаринской, уехал
> в оборот, выехал на станцию, посадил пассажиров, уехал задом на
> Московскую. Второй поезд высадил пассажиров на Гагаринской,
> уехал в оборот, выехал на станцию, посадил пассажиров, но на
> Московскую он уже не поехал, т. к. тот тоннель занят первым
> поездом, а поехал сразу на Спортивную. Так же оборачивается
> третий поезд (количество варьируется в зависимости от
> требуемого интервала). После него приходит первый поезд,
> вернувшийся с Московской, и едет дальше на Спортивную. Никаких
> недостатков по сравнению с имеющейся схемой.
Да, теперь всё понятно. Самаму стало интересно, попробую построить примерный график. Единственная проблема - как составить график на 7-8 поездов. Сейчас есть 46 вагонов, то есть 11 поездов. Используется 5 поездов. Это конечно мало. Оптимально я думаю использование 8 поездов(3 останется в резерве и ремонте).

Сечас время движения от Московской до Юнгородка 18 минут, от Юнгородка до Московской 22 минуты, 4 минуты стоянка на Юнгородке, 1 минута стоянка на Московской.
Какое было время оборота при движении до Гагаринской, не помню. Но ориентировочно 36 минут.

8 поездов=4 до Гагаринской + 4 до Московской. То есть интервалы по Московской составят 45/4=11 минут. Увеличение незначительное, а от Гагаринской до Юнгородка интервалы значительно сократятся.

Единственная проблема - не знаю, экономит ли самарское метро элетричество или нет. С точки зрения экономии элетроэнергии 5 поездов на линии, как сейчас, это оптимальный вариант.

> 1)Есть ли возможность достройки депо (в смысле, место есть?)
Да, места там много. Собственно, строительство 2 очереди депо(ещё кажется на 8 канав) было даже начато. Но так как новых вагонов с 1992 года не было, то видимо и депо решили не достраивать.

> 2)Каким будет оборот на Российской?
Российская будет с боковыми платформами. Перед Российской со стороны Московской будет съезд. Одиночный или перекрёстный ещё неизвестно.

P.S. В файловой копилке рассыке metroo в какталоге Samara лежит моя схема самарского метро. Я там этот съезд кажется нарисовал.