Ростову нужна подземка
Московский «Метро­гипро­транс» приступил к обоснованию инвестиций в проектирование и строительство первой очереди ростовского метро

Евгений Ракуль
Ведомости — Ростов-на-Дону

22.10.2009, 200 (2470)

В июне «Метрогипротранс», который разрабатывал проекты строительства линий Московского метрополитена, выиграл конкурс Управления метро Ростова на разработку предпроектных предложений, рассказал вчера начальник управления Мурат Тлепцеришев. Институт предложит изменения в схемы движения всех видов городского пассажирского транспорта до 2025 г. и обоснует необходимость инвестиций в ростовское метро. Городской бюджет заплатит за эту работу около 116 млн руб., «Метрогипротранс» должен завершить ее до 2011 г.

В институте вчера не оказалось специалистов, которые могли бы ответить на вопросы «Ведомостей».

Ростовский государственный университет путей сообщения по заказу «Метрогипротранса» проведет опрос водителей, въезжающих в город с основных направлений, а также изучит структуру транспортных потоков, сообщил профессор университета Энвер Мамаев. Это позволит выявить основные цели и направления поездок в городе, пояснил он. Тлепцеришев говорит, что такая оценка позволит определить схему метрополитена, расстояние между станциями, пассажиропоток, стоимость и сроки строительства. Метро должно связать центр города со спальными районами, длина первой очереди — около 10 км.

Ориентировочная стоимость строительства 1 км может составить 2-2,5 млрд руб., финансирование — из бюджетов всех уровней, не менее 50% планируется получить из федерального центра, говорит Тлепцеришев. Проект социальный, поэтому сроки окупаемости условны, уточнил он. Ростов включен в концепцию Минтранса по развитию системы метрополитенов России еще вместе с 15 городами. К 2013 г. должна быть разработана техническая документация, в этом же году запланирован старт строительства, первую ветку должны запустить в 2020-2025 гг., говорит Тлепцеришев.

Транспортную проблему в Ростове без метро не решить, отмечает эксперт «Финансового и организационного консалтинга» (разработчик стратегии социально-экономического развития Ростова до 2025 г.) Александр Панин. По словам Тлепцеришева, в Ростове зарегистрировано 340 000 единиц автотранспорта на 1 млн жителей.
ссылка: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/10/22/217038

Вот презентационный ролик того проекта. Как вы видите, в нём большей частью отшучиваются, показывая проектируемые, строящиеся и действующие объекты Москвы.

Не в обозримом будущем!
В Ростове 15 марта 2010 будут выборы мэра, потребовался сильный PR ход. Вот и он - заявление о метро. На самом деле ничего за этими громкими словами нет!

Ведь говорилось же, что федеральная казна не собирается больше финансировать метростроение. О каком же новом метрополитене может идти речь?

Цитата (warrior)
Ведь говорилось же, что федеральная казна не собирается больше финансировать метростроение. О каком же новом метрополитене может идти речь?

Вообще навсегда? Или только на 10-й, там, 11-й года? :-)
До реального начала работ дело если и дойдёт, то лет так через 5-10, не раньше :-)

Во всей этой истории много непонятного, много странностей.
На пресс-конференции заявлялось, что конкурс на выбор организации, осущестлвющей ТЭО, состоялся в июне. Но об этом нигде не сообщалось. Объяснили это тем, что конкурс был... секретным! Это что за новости такие? Почему ТЭО метро - это секретно? Почему конкурс на проведение ТЭО секретен? Если это так секретно, то почему результаты конкурса всё-таки объявили на пресс-конференции и почему это сделали только через 5 месяцев? Почему Метрогипротранс не подтверждает эту информацию?

Далее, заявляется, что направление строительства метро не определено и будет определено только в результате ТЭО. Но при этому УЖЕ заявляется, что при проектировании будут использованы материалы проектирования конца 70-х, т.е. ветка из Центра вдоль Стачки в Западный жилой массив.

Далее, ТЭО должно вообще определить, нужно ли метро как таковое, либо можно и без него. Но при этом должностные лица прямо заявляют, что БУДУТ строить метро. Т.е. вопрос уже решен и в ТЭО - лишь формальность, фиговый листок, прикрывающий беспочвенные амбиции.

Мне, как ростовчанину, всё это грустно. И особенно грусто оттого, что я осознаю, что необходимости в формате "советского" метро в Ростове нет. Хотя, в своём подавляющем большинстве ростовчане пребывают в эйфории от столь желанного метрополитена, не понимая, чем его строоительство и содержание обернётся для города.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.10.09 20:12 пользователем shuricos.

Цитата (shuricos)
Мне, как ростовчанину, всё это грустно. И особенно грусто оттого, что я осознаю, что необходимости в формате "советского" метро в Ростове нет. Хотя, в своём подавляющем большинстве ростовчане пребывают в эйфории от столь желанного метрополитена, не понимая, чем его строоительство и содержание обернётся для города.

А какой же "несоветский" формат метро Вас, как ростовчанина, устроит? Какими конкретно бедами грозит, на Ваш взгляд, строительство и содержание метрополитена в Ростове?
Сам я был последний раз в Вашем прекрасном городе в 2000 г. Тогдашнее стстояние ОТ (раздолбанные частные автобусы, отработавшие своё сначала в цивилизованных странах, потом ещё столько же в не очень цивилизованных, а потом привезённые помирать к вам в Ростов), трамваи-"Татры" в плачевном состоянии (которых с тех пор, говорят, стало ещё меньше) - все это повергло меня тогда в большое уныние. Но, может, с тех пор стало лучше? Может, у вас нет пробок, отличный подвижной состав НОТ, развитая сеть удобных маршрутов, вагоны подкатывают к остановкам один за другим? Тогда, конечно, с метро можно и подождать...

География Ростова, насколько мне известно, метрошных пассажиропотоков не предполагает. Пропускная способность дорожной сети не исчерпана. Ростову надо восстановить НОТ (заброшена куча троллейбусных линий, закрыта половина трамвайных). Возможно, имеет смысл пуск городской электрички с организацией пересадочных узлов, ибо в городе неплохая сеть ЖД.

Цитата (warrior)
А какой же "несоветский" формат метро Вас, как ростовчанина, устроит?

Скоростной трамвай в сочетании с BRT.

Цитата (warrior)
Какими конкретно бедами грозит, на Ваш взгляд, строительство и содержание метрополитена в Ростове?

Такими же, как и везде - закапывание в землю миллиардов рублей на десятки лет с сомнительной пользой даже после окончания строительства.

Цитата (warrior)
Сам я был последний раз в Вашем прекрасном городе в 2000 г.
...
трамваи-"Татры" в плачевном состоянии

А, так это Вы были ещё до самого интересного - до закрытия трамвайных маршрутов из Центра в густонаселённые Западный и Северный жилые массивы. Тогда это казалось благом, но сейчас всё возвращается на круги своя - тогда забрали проезжие полосы трамвая, теперь их отдали автобусу.

Цитата (warrior)
Может, у вас нет пробок, отличный подвижной состав НОТ, развитая сеть удобных маршрутов, вагоны подкатывают к остановкам один за другим?

А я не говорю, что сейчас всё так, как должно бы быть. Перемены нужны, но этими переменами должно быть не продолжительное строительство метро в один из районов, а приведение наземного трансопрта в тот вид, который позволит справляться с имеющимися транспортными потоками.

Сейчас уже на всех основных направлениях сделаны выделенные полосы для общественного транспорта. После Вашего крайнего посещения Ростова эти полосы изымались у трамвая ради автотранспорта. Теперь их изымают у л/а в пользу ОТ. Но проблема в том, что ОТ остаётся практически тем же, что и раньше - 11-метровые автобусы, да ещё и страшно "оттягивающиеся" на остановках из-за необходимости медленного входа на первую дверь (и не только по этой причине).

Моё видение решения проблемы - это аналог транспортной системы Куритибы (Bus Rapid Transit, BRT, metrobus) за тем лишь исключением, что на паре-тройке важнейших направлений (Северный, Западный и Сельмаш) дополнить эту систему трамвайным ПС, использующим ту же инфраструктуру (выделенные полосы, остановочные терминалы), что и BRT.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 31.10.09 23:48 пользователем shuricos.

Цитата (shuricos)
Почему ТЭО метро - это секретно? Почему конкурс на проведение ТЭО секретен?

На второй вопрос не знаю что и ответить (может имелось ввиду наличие у проектантов соответствующих лицензий и допусков на проведение таких работ? наличие лицензии на осуществление работ, связанных с использованием сведений, составляющих государственную тайну - так по Москве), а на первый - там содержится как минимум информация для служебного пользования, а как максимум - вот одна выдержка:

В наличии у Заказчика имеется ТЭО участка Фрунзенского радиуса от ст. «Площадь Мира-II» до ст. «Ул. Белы Куна», Проект «Фрунзенский радиус метрополитена в Ленинграде от ст. «Площадь Мира-II» до ст. «Ул. Белы Куна», разработанные ОАО «Ленметрогипротранс».
С существующим оригиналом ТЭО участка Фрунзенского радиуса от ст. «Площадь Мира-II» до ст. «Ул. Белы Куна» и Проектом «Фрунзенский радиус метрополитена в Ленинграде от ст. «Площадь Мира-II» до ст. «Ул. Белы Куна» можно ознакомиться в 1-ом отделе ГУП «Петербургский метрополитен» при наличии соответствующего допуска (в соответствии с п.35 «Инструкции о порядке допуска должностных лиц и граждан Российской Федерации к государственной тайне», утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 28.10.1995 года № 1050 (с изменениями от 08.08.2003 года и 15.11.2004 годов) по адресу...

Цитата (shuricos)
Сейчас уже на всех основных направлениях сделаны выделенные полосы для общественного транспорта. После Вашего крайнего посещения Ростова эти полосы изымались у трамвая ради автотранспорта. Теперь их изымают у л/а в пользу ОТ. Но проблема в том, что ОТ остаётся практически тем же, что и раньше - 11-метровые автобусы, да ещё и страшно "оттягивающиеся" на остановках из-за необходимости медленного входа на первую дверь (и не только по этой причине).

И что, выделенные полосы для ОТ реально работают, т.е. движение по ним любого другого транспорта немедленно пресекается и карается? А "медленный вход на переднюю дверь" - это у вас теперь имеется уродское АСКП по типу московского, или просто каждый входящий тупо платит водиткелю, как в маршрутке?

А в общем, если всё обстоит так, как Вы говорите - согласен в Вашими доводами, может, и правда, Ростову нужнее система скоростных трамваев и внутригородских электричек, чем "советский" метрополитен. А вот суперавтобусы "а-ля Курритиба" - это для России, извините, полнейшая утопия!

Vladislav E. Lavrov , спасибо!

Цитата (warrior)
И что, выделенные полосы для ОТ реально работают ... ?

Нет, к великому сожалению. Потому я считаю необходимым выделенные полосы превратить в обособленные, отделённые бордюром или делиниатором. Причём, желательно - на оси проспекта с остановками-островками, дабы у обочины оставалась возможность для парковки и въезда/выезда в/из придомовых территорий.

Цитата (warrior)
это у вас теперь имеется уродское АСКП по типу московского, или просто каждый входящий тупо платит водиткелю, как в маршрутке?

каждый платит, как в маршрутке. Наличными. Сейчас в завершающей стадии внедрение безналичной оплаты с бесконтактными магнитными картами и валидаторами, но без "рогатин" (и вообще турникетов как таковых). Но радикально это всё равно не изменит ситуацию - вход гуськом, толпа у входа, пустой хвост салона. :-\ Лучше как Куритибе - вход в среднюю дверь (двери) и без задержек на оплату.

Цитата (warrior)
суперавтобусы "а-ля Курритиба" - это для России, извините, полнейшая утопия!

Отчего же? Ничего такого "супер" там нет. А за более, чем 130 млн.рублей, которые вкладываются в систему безналичной оплаты проезда, можно было почти все остановки в городе сделать терминалами, как в Куритибе. Да много, где такое реализовано, не хочу удаляться от темы метро, а то схлопочу...

Пока оба не "схлопотали"... Был в Курритибе в сентябре 2003 г. Первая мысль, которая меня там посетила: "Будь у нас такое - зайцы заскакивали бы на остановки прямо с проезжей части, или надо было бы держать специальный полк милиции для борьбы с ними". Не, не для нас это... Недаром практически нигде в мире больше такого нет, хотя народ в других странах в основном подисциплинированней нашего!

Цитата (warrior)
зайцы заскакивали бы на остановки прямо с проезжей части

Ээээ... Вообще-то там со стороны проезжей части стенка с дверями, открывающимися одновременно с дверями остановившегося автобуса...
http://www.itdp-china.org/i-lib/db/photo.aspx?id=4002&c=Curitiba

Цитата (warrior)
практически нигде в мире больше такого нет

ой ли? ;-)
http://www.chinabrt.org/defaulten.aspx
http://www.embarq.org/en/project/istanbul-metrobus
http://www.itdp.org/index.php/projects/detail/jakarta_brt/
http://www.itdp-china.org/



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 04.11.09 12:16 пользователем shuricos.

Цитата (shuricos)
Ээээ... Вообще-то там со стороны проезжей части стенка с дверями, открывающимися одновременно с дверями остановившегося автобуса...

Да видел я эти "лежачие стаканы", ходил через них. У нас их, во-первых, вандалы изломают, или на каждой остановке надо охрану ставить; во-вторых, они при нашем "мерзко-континентальном" климате сами по себе быстро из строя выйдут; а в-третьих, Вы видели, как пролезают зайцы на платформы электричек, со всех сторон отгороженные и оборудованные автоматическими пропускными пунктами? У нас надо по километру до и после каждой остановки огородить, да три метра высотой, да колючка под током поверху :-) - тогда, может, и не будут лазить.

Цитата
ой ли? ;-)

Ну вот, Вы сами указываете всего 4 места, все в странах "третьего мира". Если идея столь хороша, чего ж нигде в Европе, в США так не сделали?

Цитата
А за более, чем 130 млн.рублей, которые вкладываются в систему безналичной оплаты проезда, можно было почти все остановки в городе сделать терминалами, как в Куритибе.

А в эти 130 млн.рублей будут входить закупки унифицированного подвижного состава, двери которого будут совпадать с дверьми этого терминала?

Цитата (warrior)
У нас их, во-первых, вандалы изломают,

Ну, знаете ли, так можно очень до много дойти! Нельзя исходить из повсеместного огалтелого варварства! Так вандалы и в проезжающий автобус могут камеь кинуть, и припаркованную машину изуродовать. Так что, "давайте не будем"...

Цитата (warrior)
или на каждой остановке надо охрану ставить

1. Лучше на каждую из двух сотен остановок посадить продавца билетов, чем в каждый из 1500 автобусов ставить кондуктора.
2. У нас и так большинство остановок объединены с ларьками, причем владельцы ларьком самостоятельно поддерживают порядок на остановках.

Цитата (warrior)
видели, как пролезают зайцы на платформы электричек

Такие могут и в автобус, имеющий вход на переднюю дверь, влезть через среднюю дверь. Так что, опять же, не считаю это каким-то недостатком BRT.

Цитата (warrior)
Вы сами указываете всего 4 места

Да Вы зайдите по ссылке и посмотрите на карте - каждая метка - это система BRT. В одном только Китае их с дюжину!

Цитата (warrior)
все в странах "третьего мира". Если идея столь хороша, чего ж нигде в Европе, в США так не сделали?

В США делают.
А вообще, эта система как раз ориентирована на малокультурные страны, где есть большой риск "зайцев". В европах обычно пассажиры более законопослушны. Кстати, их (европейские) системы Вы тоже будете ругать за "зайцеопасность"?

Цитата (warrior)
Может, у вас нет пробок, отличный подвижной состав НОТ, развитая сеть удобных маршрутов, вагоны подкатывают к остановкам один за другим? Тогда, конечно, с метро можно и подождать...

Как любит говорить Andy - трамвай к каждому подъезду не проложишь. Метро не проложить и к каждому району города. Протянут лет через дцать одну линию, к тому времени юные участники этого форума будут уже задумываться о том, как им на пенсию жить - не тужить. Пусть даже сегодня протянут, ну там к 2012 году! В теории. И куда денутся пробки?

Как много раз слышал от жителей Н.Новгорода, Екатеринбурга, что мол метро у нас вроде как есть, только я на нём не езжу и не буду, даже если вдруг захочу. Потому что метро "ходит в районе, где я бываю раз в пять лет" или почти наверняка предполагает в силу неразвитости сети схему поездки: "НОТ + метро + НОТ", что геморройно и дорого.

Здесь ещё нельзя не учитывать факт, что житель провинции совсем не готов тратить на ОТ сумму денег, которую москвач отдаст не задумываясь. В Рязани по моим скромным опросам и наблюдениям на сегодняшний день картина примерно такая. Человек, отдающий на транспорт больше 20-30 рублей в день, сразу же задумывается о покупке автомобиля (если зарплата позволяет) или о смене места работы (если не позволяет). Т.е. даже поездка с одной пересадкой туда/обратно (разумеется увеличивающая стоимость проезда вдвое) уже считается напряжной. Поездка с двумя пересадками - нонсенс! Наличие же неразвитой сети метро или городской электрички подразумевает именно двойные пересадки. А с засильем коммерческого транспорта единые проездные сегодня - прерогатива льготников.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.11.09 10:22 пользователем Boris.

Цитата (warrior)
Да видел я эти "лежачие стаканы", ходил через них. У нас их, во-первых, вандалы изломают, или на каждой остановке надо охрану ставить;

Пардон, а в метро разве не надо везде охрану ставить?

Цитата (Олег Измеров)
Пардон, а в метро разве не надо везде охрану ставить?

Сколько в городе (даже в Москве!) станций метро - и сколько автобусных остановок? И что - на каждую автобусную остановку по охраннику?

Цитата (Франк)
А в эти 130 млн.рублей будут входить закупки унифицированного подвижного состава, двери которого будут совпадать с дверьми этого терминала?

1. Есть определённые наиболее распространённые в городе модели ОТ, на них и нужно ориентироваться.
2. сделав двери терминала на 30 см. шире дверей ПС, можно компенсировать разницу в расстоянии между дверями ПС до 60 см, а это немало.
3. В самом крайнем случае, даже посадка-высадка через одну широкую среднюю дверь - это уже значительно лучше, чем все прочие варианты. Собственно, у большого кол-ва автобусов в Ростове (немцы, шведы), именно что одна узкая передняя и одна широкая средняя двери.
4. За 10 лет полностью сменяется ПС автобусов и троллейбусов, можно эвалюционно сменить весь ПС. А сколько лет строится даже одна ветка метро?

Да, и ещё, напомню, что по цене 1 км. метро можно полностью поменять весь ПС НОТ Ростова. Вот и думайте...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.11.09 23:11 пользователем shuricos.

Цитата (warrior)
Сколько в городе станций метро

В Ростове пока ни одной. Чтобы полностью покрыть город (см.Генплан) нужно порядка 40-50, хотя реально можно ожидать не больше десятка.

Цитата (warrior)
и сколько автобусных остановок?

Я уже указывал число - порядка двух сотен (включая терминалы разных направлений).

Цитата (warrior)
И что - на каждую автобусную остановку по охраннику?

А у нас и так практически на каждой остановке сидит ларёчник. Я же уже говорил об этом. Его задача будет следить, чтобы не ломали двери, да билеты продавать, а большего и не требуется.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.11.09 23:10 пользователем shuricos.

Ладно, сдаюсь, убедили. Скоростные автобусы "по-Курритибски" - для Ростова хорошо. Но есть ведь и другой момент: на строительстве метро можно воровать миллиардами, да ещё это огромный резерв для всяческого пиара. А на создании "курритибской" автобусной сети особо не наворуешь, и дутой славы себе не создашь.

Цитата (warrior)
на строительстве метро можно воровать миллиардами

:-)

Цитата (warrior)
А на создании "курритибской" автобусной сети ... славы себе не создашь.

Ну, с другой стороны, у нас же любят говорить, что "создан новый вид транспорта", делая всего-навсего трамвайную обособленку... ;-) А тут действительно уникальное для России явление!

Одного опасаюсь: повторения Самары. Метро построят, а трассировка будет настолько уродской, что мало кто сможет им пользоваться. Зато сколько будет победных реляций: вот, мол, ещё в одном городе России метро построили!

Цитата (warrior)
Одного опасаюсь: повторения Самары. Метро построят, а трассировка будет настолько уродской, что мало кто сможет им пользоваться. Зато сколько будет победных реляций: вот, мол, ещё в одном городе России метро построили!

В Самаре трассировка соответствовала потребностям на момент проектирования и строительства метро. Не вина проектировщиков, что они не предвидели развал Союза и закрытие оборонных предприятий.
В Ростове есть возможность спроектировать исходя из современных капиталистических реалий. Только строить надо быстро будет, а то глядишь, пока построят, снова общественный строй сменится.
Радоваться надо, что метро строить будут, а не рассчитывать на некий трамвай, который все равно будет стоять в пробках. А будучи полностью изолированным, такой трамвай называется метро.

Цитата (ShSe)
А будучи полностью изолированным, такой трамвай называется метро.

Тогда кто мешает построить изолированный трамвай и назвать его метро?
А средств меньше будет и будет лучше интегрировано в транспортную систему.

Цитата (Олег Измеров)
Тогда кто мешает построить изолированный трамвай и назвать его метро?
А средств меньше будет и будет лучше интегрировано в транспортную систему.

Бутовская линия "лёгкого метро" и даже печально известная "монохрень" не так уж далеко ушли от "изолированного трамвая". Какие с ними возникли проблемы, вынудившие отказаться от дальнейшего строительства подобных сооружений - известно. А "настоящий" скоростной изолированный трамвай в Киеве и Волгограде - всё ж таки отнюдь не метро, провозная способность у него намного ниже, шумит сильно, и развить такие сети по всему городу составило бы немалые трудности.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (ShSe)
А будучи полностью изолированным, такой трамвай называется метро.

Тогда кто мешает построить изолированный трамвай и назвать его метро?
А средств меньше будет и будет лучше интегрировано в транспортную систему.

Боюсь, что в РнД просто нет землеотводов, по которым можно провести изолированный трамвай. Либо сносить что-то. Но снос требует денег, выкуп земли под пути - тоже.
Пора понимать, что земля у нас не государственная, каждый кусочек принадлежит какому-нибудь частнику. И если выкупать землю по рыночной цене (прямо или косвенно, предоставляя квартиры или землю под строительство жильцам из сносимых домов), то это может оказаться дороже строительства трамвая под землей.

Цитата (ShSe)
Боюсь, что в РнД просто нет землеотводов,

А землеотводы для метро есть?

Или вы предлагаете всю сеть строить еще и глубоким заложением?
Ну пожелаем успехов.
Может лет через 300 и откроют пару станций.

Цитата
по которым можно провести изолированный трамвай. Либо сносить что-то. Но снос требует денег, выкуп земли под пути - тоже.

Вы не поверите, но для метро при мелком заложении тоже требуется землеотвод и даже бОльший, чем для трамвая.
И при глубоком заложении тоже требуется (но уже не непрерывный).
Для размещения шахтных комплексов и сооружения наклонных ходов тоже требуется немало земли, перекладка коммуникаций, подготовка грунтов (замораживание и.т.д...).

В качестве землеотвода для подземного метро годится четырехполосная городская магистраль. Если по ней метро (то есть трамвай полностью обособленный) пустить, то для автомобилей места уже не будет. Вариант пригодный для трамвайно-пешеходных улиц, но не для скоростного трамвая (метро).

Цитата (ShSe)
В качестве землеотвода для подземного метро годится четырехполосная городская магистраль.

Да ну?
Станции где (и как) будете строить?
Коммуникации перекладывать?
Сколько там лет (больше 10?) в Новосибирске ул. Кошурникова была перекрыта/перекопана?

Так как вообще метро строят? Глубоко дорого, мелко - долго. Но ведь строят как-то.

Метро-это в принципе дорогое уловольствие,а если на него нет денег,то может быть и не стоит закапывать деньги в землю?Может быть стоит потратить их на выделенные полосы для автобусов/троллейбусов-глядишь и прецедент будет-РнД станет певым городом в РФ где это реально заработает.

Цитата (ShSe)
Так как вообще метро строят? Глубоко дорого, мелко - долго.

Обычно получается очень дорого и очень долго.

Впрочем, мелкое заложение строится (при наличии соответствующей техники и финансирования) все-таки гораздо быстрее глубокого.

Цитата

Но ведь строят как-то.

Дорого, долго и мелким заложением стремятся по заранее оставленным техзонам

Причем строят, в основном, лишь в "столицах" и немного в Казани. Ну еще с переменным успехом в Новосибе и Екатеринбурге.
То, что происходит в других местах я бы называл другими словами.

Цитата (ShSe)
Так как вообще метро строят? Глубоко дорого, мелко - долго. Но ведь строят как-то.

Повторю еще в очередной раз уже набивший оскомину тезис.
Осовной глобальный минус "метро" (сосбенно в понимании "советского метро") -- это необходимость тотальной изоляции ВСЕЙ системы на всем протяжении.
Что в условиях плотной гоодской застройки означает вынос на эстакады или под землю.
В то время как эффективные системы рельсового транспорта, не претендующие на гордое звание "советского метро" и обобщаемо называемые "ЛРТ" обладают горазо бОльшей гибкостью, так как изоляция может (и должна) производиться только там, где в этом есть реальная необходимость (по различным условиям -- пассажирскому трафику, градостроительной ситуации и.т.д..)

К сожалению, менталитет большинства бывших совграждан таков, что они не привыкли соблюдать законы, "законы - для лохов". Поэтому пропускать трамвай как приоритетный транспорт не все будут. Светофоры в пробках игнорируют. Будет пробка - встанут на трамвайные пути, а если по ним проехать можно, то и поедут, в том числе и навстречу трамваю. Шлагбаум и то не всегда помогает.

Надо будет ужесточать законы, отбирать права за выезд на трамвайные рельсы. Проводить пропаганду в СМИ, ставить милиционеров, записывающие видеокамеры - много чего, чтобы это реально заработало в России, да еще надо это захотеть сделать. Лет 10 пройдет при демократическом развитии страны.
Поэтому надежнее - на эстакаду, под землю, за забор...

Цитата (ShSe)
К сожалению, менталитет большинства бывших совграждан таков, что они не привыкли соблюдать законы, "законы - для лохов". Поэтому пропускать трамвай как приоритетный транспорт не все будут. Светофоры в пробках игнорируют. Будет пробка - встанут на трамвайные пути, а если по ним проехать можно, то и поедут, в том числе и навстречу трамваю. Шлагбаум и то не всегда помогает.

Вот меня всегда удивляют подобные комментарии.
Вы всерьез думаете, что в России водители массово проявляют неуважение к ПДД?
Поезжайте в Турцию, увидите, что вот там действительно и массово проявляют.
Вы всерьез думаете, что в Стамбуле водители постоянно в пробках мешают трамваю?
Поезжайте в Турцию и посмотрите.
Права у автоуродов за выезд в пробке в габарит трамвая там не отбирают.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.11.09 14:48 пользователем Vlad.

Был в Турции. Очень законопослушная полицейская страна. По крайней мере в Стамбуле это так.
Исторический центр практически закрыт для для автомобилей, только такси и туристические автобусы (ну еще по пропускам некоторые авто).
Трамваю могут разве что пешеходы мешают в центре.
За пределами исторического центра трамвай в Стамбуле почти полностью обособлен, не считаю двух исторических систем, которые проходят по пешеходным улицам.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.11.09 14:59 пользователем ShSe.

Цитата (ShSe)
Был в Турции. Очень законопослушная полицейская страна. По крайней мере в Стамбуле это так.

на машине ездили?

Цитата
Исторический центр практически закрыт для для автомобилей,

речь не про центр

Цитата
За пределами исторического центра трамвай в Стамбуле почти полностью обособлен, не считаю двух исторических систем, которые проходят по пешеходным улицам.

Исторических систем в Стамбуле нет.
Одна "псевдоисторическая" линия (открыта в 1990) есть на Европейской части (ул Иштиклал), вторая псевдоисторичкская -- на азиатской (открыта в 2003).
Но речь не про них а про "modern tram" от Кабаташ в Зейтинбурну (Т1)
Одноуровневых пересечений там предостаточно.

Кстати, на действительно "почти полностью обособленном" Т4 тоже есть одноуровневые пересечения.

Цитата (ShSe)
Был в Турции. Очень законопослушная полицейская страна. По крайней мере в Стамбуле это так.
Исторический центр практически закрыт для для автомобилей, только такси и туристические автобусы (ну еще по пропускам некоторые авто).
Трамваю могут разве что пешеходы мешают в центре.
За пределами исторического центра трамвай в Стамбуле почти полностью обособлен, не считаю двух исторических систем, которые проходят по пешеходным улицам.

Вы явно были в каком-то другом Стамбуле.
Исторический центр. Район от Султанахмета к Эминёню. Вечерний час-пик, картина маслом: у трамвая - выделенная полоса, въезд на которую перекрыт шлагбаумом. Над шлагбаумом - камера и щит, предупреждающий о всевозможных карах за проезд. Рядом - будка смотрителя шлагбаума, который кнопкой поднимает и опускает его при проезде трамвая. Рядом со смотрителем - дорожный полицейский. По улице, извиваясь, как змея, бодро едет трамвай, рядом плетутся машины. Трамвай влетает под шлагбаум, машины, как одержимые бросаются следом. Наперерез бросаются смотритель и полицеский с криками на всю улицу: "ясак! ясак!!". Две - три машины прорываются, перед носом остальным удаётся закрыть шлагбаум. Все спокойно плетутся, следующий трамвай - и круг повторяется.

Сура

Цитата (ShSe)
В качестве землеотвода для подземного метро годится четырехполосная городская магистраль. Если по ней метро (то есть трамвай полностью обособленный) пустить, то для автомобилей места уже не будет. Вариант пригодный для трамвайно-пешеходных улиц, но не для скоростного трамвая (метро).

Увы, требования к землеотводу для трамвайной линии гораздо скромнее, нежели для линии метро мелкого заложения, в первую очередь из-за минимальных кривых. Вписать мелкую линию в существующую застройку - геморрой ещё тот, никакой трамвай тут и рядом не лежал.

Сура

Цитата (Сура)
Трамвай влетает под шлагбаум, машины, как одержимые бросаются следом. Наперерез бросаются смотритель и полицеский с криками на всю улицу: "ясак! ясак!!". Две - три машины прорываются, перед носом остальным удаётся закрыть шлагбаум.

И как полиция поступает с прорвавшимися машинами? Их хотя бы на выезде ждут? Или кто смел, тот и съел?

В районе Султанахмеда в 2008 году ничего подобного не видел. Там есть участки совмещенного автомобильного и трамвайного движения, по ним такси и автобусы ездят.
Быть может, раньше так было (крики "Ясак"). Турция стремится в ЕС, и пытается навести порядок в дорожном движении. Можно сказать, навела. Даже в районе Анталии шоферов-лихачей прижали.
А потом стыдно Стамбулу - всего одна короткая линия "настоящего" метро. Местное население это удручает. А город-то один из самых больших в мире.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.11.09 20:21 пользователем ShSe.

Цитата (ShSe)
А потом стыдно Стамбулу - всего одна короткая линия "настоящего" метро. Местное население это удручает. А город-то один из самых больших в мире.

А как это проявляется? В частных разговорах вы это выяснили?
А еще вопрос где острее транспортная проблема на ваш взгляд в Ростове или Стамбуле?

В частных разговорах и выяснил, что не хватает рельсового скоростного транспорта в Стамбуле.

Цитата (Mousemaster)

Цитата (Сура)
Трамвай влетает под шлагбаум, машины, как одержимые бросаются следом. Наперерез бросаются смотритель и полицеский с криками на всю улицу: "ясак! ясак!!". Две - три машины прорываются, перед носом остальным удаётся закрыть шлагбаум.

И как полиция поступает с прорвавшимися машинами? Их хотя бы на выезде ждут? Или кто смел, тот и съел?

Именно так, кто прорвался - тот и прав. В худшем случае будет переругивание с полицейским - вообще характерная ситуация не только для Турции, но и для южной Европы, например.

Цитата (ShSe)
В районе Султанахмеда в 2008 году ничего подобного не видел. Там есть участки совмещенного автомобильного и трамвайного движения, по ним такси и автобусы ездят.
Быть может, раньше так было (крики "Ясак"). Турция стремится в ЕС, и пытается навести порядок в дорожном движении. Можно сказать, навела. Даже в районе Анталии шоферов-лихачей прижали.
А потом стыдно Стамбулу - всего одна короткая линия "настоящего" метро. Местное население это удручает. А город-то один из самых больших в мире.

Март 2009 года, конкретно.

Неужели эти прорвавшиеся через кордон машины не мешают трамваю? Наверняка, мешают. В соседней ветке про Мехико пишут. Там вроде бы удалось под страхом 80 долларового штрафа и конвоя в полицейский участок на полсуток удалось добиться, что автомобилисты не выезжают на автобусные полосы.
В России надо будет менять КОАП, увеличивать штрафы за выезд на трамвайные пути, обязать платить штрафы немедленно в милиции - опять изменение законов. Нужно будет поменять всю милицейскую систему (это вообще не реально), иначе, очевидно, это будет очередная милицейская кормушка: тот кто охраняет трамвайные пути должен будет приносить гонорар начальству.
Наконец, нужны будут изменения в правилах регистрации ДТП: освобождать пути немедленно, в случае аварии. Сейчас автомобилист не имеет право покидать место ДТП, даже если он столкнулся с трамваем. А аварии на путях будут обязательно.
Слишком много надо менять в законодательстве, дело это по крайней мере не быстрое, и вопрос о его изменении ради трамвая даже никто поднимает вне интернет-форумов.
А вообще тема становится похожая на ту, где обсуждают метро в Саратове.
Но у Ростова шансов больше - столица федерального округа.
А то что дорого - ну дорого, но в будущем без метро РнД будет уже тяжело представить.
Детей рожать и воспитывать тоже дорого, но это задел на будущее. Так и метро.

Цитата (ShSe)
В России надо будет менять КОАП, увеличивать штрафы

Что происходит с регулярностью "разв полгода".
Не вижу принципиальных сложностей.

Цитата
за выезд на трамвайные пути, обязать платить штрафы немедленно в милиции - опять изменение законов.

Ни в коем случае -- только банковским переводом.
При неуплате штрафов больше определенной суммы -- хотя бы уже действующее ограничение в возможности выезда за границу.

Цитата
Нужно будет поменять всю милицейскую систему (это вообще не реально)

Совсем не обязательно.
Даже повышение штрафа за непристегнутый ремень до жалких 20 баксов привело к тому что пристегиваться стали даже таксисты (честно говоря я даже сам удивлен).

Цитата
Наконец, нужны будут изменения в правилах регистрации ДТП: освобождать пути немедленно, в случае аварии. Сейчас автомобилист не имеет право покидать место ДТП, даже если он столкнулся с трамваем. А аварии на путях будут обязательно.

Много вы знаете случаев аварий на ЖД-перездах, повлекших серьезные сбои в движении?
Да, случаются, но по всей сети РЖД реже, чем падения пассажиров на пути в Мосметро.
Хотя этот пункт, несомненно, важный и стОящий стать обязательным.

Цитата
Слишком много надо менять в законодательстве

Да не так уж и много. Повышение штрафа за выезд на трамвайную обособленку и однозначный приоритет трамвая в местах пересечения рельсов и дороги (как на ЖД).
Причем последнее вообще подразумевается Венской конвенцией, т.е. достаточно ее ратификации.

Цитата
Детей рожать и воспитывать тоже дорого, но это задел на будущее. Так и метро.

Ага, как там с демографией в Ростове?
Какое падение численности населения за последние 20 лет?

Численность населения Ростова растет:
http://atlas.socpol.ru/portraits/rost.shtml
Что касается других городов и России в целом, то беда в том, что к детям относятся как к метро: до 25 лет одни расходы, а будет ли польза от детей лет через 50, когда родители станут пенсионерами - неизвестно.

Мне смешна сама идея строить в РнД "тяжелое" метро! Скоростной трамвай более менее приемлимый вариант, и то затянется все на долгие годы.

Цитата (ShSe)
Численность населения Ростова растет:

Ваша статистика заканчивается 2002 годом (а что было 2002-2009?)
Во вторых, видно что рост населения происходит за счет миграции.
Так что сравнение улучшения демографии за счет увеличения деторождаемости с метростроением тут неуместно :)

Цитата (JaZZ)
Скоростной трамвай более менее приемлимый вариант, и то затянется все на долгие годы.

По моему мнению, для начала хорошо бы организовать метробус (BRT) на обособленной полосе - уже легче бы стало. На это потребуется буквально год-два.
Скоростной трамвай по полосе BRT - следующий шаг. Это лет 5-10.
Тоннели для LRT+BRT в Центре - третий шаг. Перспектива на 20-30 лет.
Тоннели дальше (по необходимости) - четвёртый (за пределами прогнозирования).
Хотя, даже первых двух пунктов уже хватило бы, чтобы полностью закрыть транспортную проблему в Ростове, ИМХО.

Насчет нарушителей - ну, будут нарушители. Будет платиться дань. Что за юношеский максимализм такой - надо, чтобы всё было идеально и уже сегодня! Так не бывает. Лучше полусвободная автобусная полоса сейчас, чем призрачное метро через 25 лет. Причеем, одно другого НЕ отменяет, если потребуется!

Цитата (JaZZ)
Мне смешна сама идея строить в РнД "тяжелое" метро! Скоростной трамвай более менее приемлимый вариант, и то затянется все на долгие годы.

В Белгороде тоже собирались строить метро (разумеется перед выборами губера) и в Рязани слушок пускали (почему то уже после выборов). Рязанский слушок о метро правда переродился в реальную городскую электричку, которая помотавшись пару месяцев абсолютно пустой, благополучно издохла.

Но я про другое. Прежде чем мечтать о Рязанском, Ростовском, Белгородском метро, надо вспомнить, а сколько нынче рыл живёт в городе-кандидате на строительство? Норму в миллион человек ещё никто не отменял вроде.

Цитата (Vlad)
Да не так уж и много. Повышение штрафа за выезд на трамвайную обособленку и однозначный приоритет трамвая в местах пересечения рельсов и дороги (как на ЖД).

А нарушение какого пункта ПДД вменяется водителям, выезжающим на трамвайную обособленку? 9.6? И грозит ли это лишением прав только при движении по путям встречного направления?

9.6 Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления, а также при объезде, обгоне, повороте налево или развороте с учетом пункта 8.5 Правил. При этом не должно создаваться помех трамваю. Выезжать на трамвайные пути встречного направления запрещается...

Цитата (svs)

Цитата (Vlad)
Да не так уж и много. Повышение штрафа за выезд на трамвайную обособленку и однозначный приоритет трамвая в местах пересечения рельсов и дороги (как на ЖД).

А нарушение какого пункта ПДД вменяется водителям, выезжающим на трамвайную обособленку? 9.6? И грозит ли это лишением прав только при движении по путям встречного направления?

9.6 Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления, а также при объезде, обгоне, повороте налево или развороте с учетом пункта 8.5 Правил. При этом не должно создаваться помех трамваю. Выезжать на трамвайные пути встречного направления запрещается...

Вообще в правилах нигде в явном виде не указано, что трамвайная обособленка является _проезжей частью_.

"Дорога" - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

"Дорожное движение" - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

"Проезжая часть" - элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

Цитата (Boris)
Прежде чем мечтать о Рязанском, Ростовском, Белгородском метро, надо вспомнить, а сколько нынче рыл живёт в городе-кандидате на строительство? Норму в миллион человек ещё никто не отменял вроде.

В Ростове более миллиона. Посмотрите хотя бы вышеприведённую статистику.
Но вопрос не в этом. Вопрос в том, что при существующей и прогнозной (по Генплану) структуре застройки города метрополитен НЕэффективен.

По этому поводу написано в моей статье - http://www.rostovgortrans.ru/files/tr_severnogo.pdf (1 Мб). "Букоф" много, но можно почитать только в самом конце "Почему не метро", для данной дискуссии будет достаточно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.11.09 21:08 пользователем shuricos.

Цитата (Vlad)
Повышение штрафа за выезд на трамвайную обособленку и однозначный приоритет трамвая в местах пересечения рельсов и дороги (как на ЖД).

А что там с обособленкой на Лиговском? Много ли нарушают (количество нарушивших (заехавших на обособленку) машин в час)? Сильно ли это подрывает график движения НОТ по обособленке? Кто там "кормится"?

Вопросы без подвоха, я правда не знаю, мне интересно, т.к. я сторонник обособленных полос ОТ (в т.ч. и преимущественно трамвайно-автобусных).

Понятно, что у конкретной лиговской реализации много недостатков и полумер, но вот интересен конкретно данный аспект - выезды на полосу для ОТ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.11.09 21:14 пользователем shuricos.

Цитата (svs)
А нарушение какого пункта ПДД вменяется водителям, выезжающим на трамвайную обособленку?

А если это обособленная полоса, въезд на которую запрещён "кирпичом"?

Цитата (Vlad)

Цитата (ShSe)
за выезд на трамвайные пути, обязать платить штрафы немедленно в милиции - опять изменение законов.

Ни в коем случае -- только банковским переводом.
При неуплате штрафов больше определенной суммы -- хотя бы уже действующее ограничение в возможности выезда за границу.

Если банковским переводом, то это будет просто плата за проезд по путям. То есть если спешишь, то можно и заплатить. Почему в Мехико не заезжают на полосы автобуса? Потому что надо полдня после этого провести в полицейском участке.
Именно потеря времени - кто-то не приедет вовремя на работу, кто-то опоздает на важную встречу, кто-то на свидание - заставляет автомобилистов соблюдать правила. В этом случае потери от несоблюдения могут быть куда более ощутимыми, чем 80 баксов: кто-то потеряет работу, кто-то важный контракт, кто-то любимого человека.
Мировая практика показывает, что начиная с некоторого момента размер штрафа не имеет значение. Только невозможность какое-то время пользоваться автомобилем (хоть полсуток) может удержать водителей от совершения противоправных действий.

Цитата (ShSe)
Если банковским переводом, то это будет просто плата за проезд по путям. То есть если спешишь, то можно и заплатить. Почему в Мехико не заезжают на полосы автобуса? Потому что надо полдня после этого провести в полицейском участке.

Ну так наш гаишник тоже сначала мурыжит и составляет протокол, а потом уже идешь в сберкассу, стоишь в очереди и оплачиваешь.
Потери времени больше, чем экономтся на объезде пробки.

Цитата (ShSe)
Наконец, нужны будут изменения в правилах регистрации ДТП: освобождать пути немедленно, в случае аварии. Сейчас автомобилист не имеет право покидать место ДТП, даже если он столкнулся с трамваем.

Покидать не имеет право, а вот освободить пути, если он, например, перегородил встречные, он обязан и это прописано уже в существующих ПДД, читайте внимательнее. Проблема именно в отсутствии сурового наказания за это.

Цитата (Mousemaster)

Цитата (ShSe)
Если банковским переводом, то это будет просто плата за проезд по путям. То есть если спешишь, то можно и заплатить. Почему в Мехико не заезжают на полосы автобуса? Потому что надо полдня после этого провести в полицейском участке.

Ну так наш гаишник тоже сначала мурыжит и составляет протокол, а потом уже идешь в сберкассу, стоишь в очереди и оплачиваешь.
Потери времени больше, чем экономтся на объезде пробки.

Вот именно.
А если разрешить "оплату на месте" (как вы предлагаете "обязать платить штрафы немедленно в милиции"), то именно это и будет "просто оплатой за проезд по путям".
Нарушитель всегда сможет договориться с ГИБДДшником обойтись без формальностей. Причем даже коррупция тут не при чем, если ГИБДДшник честный (мы же рассматриваем гипотетическую ситуацию) он просто может пойти водителю на встречу и потом оформить этот штраф документально.

Цитата (Vlad)
Повторю еще в очередной раз уже набивший оскомину тезис.
Осовной глобальный минус "метро" (сосбенно в понимании "советского метро") -- это необходимость тотальной изоляции ВСЕЙ системы на всем протяжении.
Что в условиях плотной гоодской застройки означает вынос на эстакады или под землю.
В то время как эффективные системы рельсового транспорта, не претендующие на гордое звание "советского метро" и обобщаемо называемые "ЛРТ" обладают горазо бОльшей гибкостью, так как изоляция может (и должна) производиться только там, где в этом есть реальная необходимость (по различным условиям -- пассажирскому трафику, градостроительной ситуации и.т.д..)

Подпишусь под каждым словом!

Автобус с выделенной полосой проблему не решит - основные пробки возникают из-за большого количества светофоров на основных магистралях. Например, по маршруту 34 их всего 11 (в центр) и 12 (из центра) (на 5 км длины) и существует тенденция к их увеличению. Из-за этого, а так же из-за кольцевых пересечений в одном уровне, выделенка не даст никаких результатов. Так, основные пробки утром на маршруте Западный - Центр возникают на пл. Труженников и пл. Дружинников (3-позиционные светофоры) и пл. 5-го Донского корпуса (кольцевая развязка с сужением без свтофора). По маршрутам Центр-Северный даже говорить не хочется - там и светофоры и кольца со светофорным регулированием.

Мое ИМХО, транспортную проблему Ростова можно решить комбинированной трамвайной сетью, которая в новых микрорайонах идет по поверхности, ближе к центру - так же, но с пересечениями в разных уровнях, по центру - исключительно под землей.

Мое видение линии Западный-Центр-Сельмаш (Александровка):
На Западном две линии - от ст. Первомайской в створе Коммунистического и от нового района Ливенцовка в створе 339-й стрелковой дивизии (с пересечением Малиновского в разных уровнях), обе сходятся в районе Стачки-Зорге, далее идут наземкой в створе Стачки до пл. Труженников, где через сквер соединяются с действующим кольцом на Мичурина и далее - по 3-й - 2-й - 3-й Баррикадной (заглубление на Рабочей площади и в районе 14-го лицея для пересечения в разных уровнях с автодорогой). Естественно, Баррикадная закрывается для автотранспорта полностью (переносится на Крупской), линия - изолированная на балласте без асфальтового покрытия. Далее спуск в районе химчистки над бывшей базой СКТС и выход над пригородным вокзалом на эстакаде с поворотом на привокзальной площади на 90 градусов с остановкой в помещении нынешней автостоянки (она и так нафиг никому там не нужна). Затем так же по эстакаде поворот на 90 градусов над парком прибытия автовокзала и выход в створ Пушкинской. По всей длине Пушкинской - движение под землей на мелком залегании (станции Буденовский, Ворошиловский, Кировский, Театральный). Персечение с Театральной - под землей между домами 46 и 48, далее выход на поверхность и соединение на Ченцова с существующей линией 10-го трамвая. На 14-й линии ветка разделяется - на Сельмаш и Александровку. На Сельмаш - существующая, только пересечение с Шолохова сделать под землей, в Александровку - новая, по Ченцова до 22-й линии, далее на Базарную площадь до соединения с существующей линией в трамдепо на 35-й линии. Далее через старый (модернизируемый) мост (в районе Кизитериновской балки) - вдоль проспекта 40-летия Победы обособленной линией на балласте до конечной наземного транспорта.

Итого по данной линии можно пустить 4 перекрещивающихся трамвайных маршрута (Александровка-Первомайская, Александровка-Ливенцовка, Сельмаш-Первомайская, Сельмаш-Ливенцовка).

Почему выбраны Баррикадная и Пушкинская? Баррикадная не несет особо сильной автонагрузки, Пушкинская - вообще практически пешеходная (по центру, т. е. трассе трамвая). Особых проблем при строительстве не будет - только при осуществлении пересечений с другими магистралями. Кроме того, обепечивается 15-минутная шаговая доступность от основных пассажиро-объектов центра (от Текучева до Ц. Рынка) и Западного (от Стачки до Профсоюзной)

Следущая очередь - Военвед (Северный, Чкаловский) - Пушкинская с пересечением с первой линией на станции Ворошиловский. Ее трасса от Пушкинской будет идти по Соколова (под землей), далее вдоль Нагибина по выделенной полосе (пересечения с пл. Гагарина и Ленина - под землей), ответвление на Военвед - по Погодина-Герасименко-Ашхабадскому-Орджонекидзе, далее через пл. 2-й пятилетки (по эстакаде), по ул. 56-й армии мимо госпиталя СКВО и по Таганрогской до Стройгородка. Автодивжение реверснуть по Таганрогской от Дачной до Вавилова, а в сторону Военведа сделать по Тарнаво-Терлецкой-Тульской-Оганова. На Северный-Чкаловский - по старой трассе, но вдоль Нагибина, а не по ней, линию на Чкаловский продлить до Темерника по Вятской-Штахановского, на Северный - разветвить по Космонавтов до Орбитальной и Стартовой, пересечения с Космонавтов/Волкова, Космонавтов/Королева и Королева/Добровольского - под землей.

Больше Ростову пока ничего не нужно - будет возможность быстро и без пробок доехать практически в любую точку Ростова максимум с одной пересадкой на наземный транспорт. В будущем можно продлить сельмашевскую ветку на 2-й Орджоникидзе при наличии постоянного пассажиропотока, александровскую - до Аксая.

Конечно, есть масса вопросов, связанная с наличием коммуникаций под той же Пушкинской, но никто почему-то не делал ТЭО и проработки таких вариантов маршрутов.

Кому интересно - см. карту http://maps.yandex.ru/?ll=39.628002%2C47.261103&z=13



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.09 16:05 пользователем Сергей-В3.

Удивлен сегодняшним сообщением на сайте РБК.ру
"Метрогипротранс" начал работы по изучению условий прокладки первой линии метрополитена в Ростове-на-Дону.

01.12.2009, Ростов-на-Дону 17:32:38 Генеральный проектировщик метрополитена в Ростове-на-Дону, московский институт ОАО "Метрогипротранс", и проектно-изыскательская компания "Геострой-Ф" приступили к геологоразведочным работам по изучению условий прокладки первой линии Ростовского метрополитена. Как сообщает пресс-служба мэрии Ростова-на-Дону, изучение свойств грунта будет проходить в центральной части города, а также вдоль проспектов Стачки и Нагибина.

В общей сложности в местах предполагаемой прокладки первых линий метрополитена будет пробурено 15 скважин глубиной 40-70 м. Завершить отбор проб для дальнейших лабораторных исследований эксперты планируют до конца 2009г. Начало строительных работ запланировано на 2013г. К 2020-2025г. в Ростове-на-Дону должна начать работу первая очередь метрополитена длиной около 10 км. По предварительным оценкам, стоимость каждого километра может достигать 2,5 млрд руб.

Параллельно с инженерно-геологическими изысканиями началась работа над "Корректировкой комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта". Планируется собрать информацию о том, по каким маршрутам движется наибольшее количество въездного автотранспорта, где сконцентрированы так называемые "потокообразующие" и "потокопоглощающие" центры, каков объем транзитных потоков легкового и грузового автотранспорта. На основании проведенных расчетов будут определяться схема метрополитена, направление первой линии и ее эксплуатационная длина, количество станций на линии и среднее расстояние между ними.

В июне 2009г. в Ростове-на-Дону был проведен конкурс на разработку предпроектных предложений и обоснования инвестиций по проектированию и строительству первой линии Ростовского метрополитена, который выиграл московский институт ОАО "Метрогипротранс". Институт участвовал в создании всех линий Московского метрополитена, большинства подземок России и бывшего СССР, а также ряда стран Европы. Сразу после проведения аукциона с ОАО "Метрогипротранс" был заключен контракт, предполагающий поэтапное финансирование работ.

А что удивительного? Хорошая новость!

Цитата (Дмитрий Ковалев)
А что удивительного? Хорошая новость!

Плохая. На 99% уверен, деньги впустую гробят, точнее бОльшую часть отмывают. Эти изыскания в такую копеечку влетят, что можно десяток лет содержать в хорошем состоянии имеющееся или купить новое.

Цитата (kalexandr)
Планируется собрать информацию о том, по каким маршрутам движется наибольшее количество въездного автотранспорта, где сконцентрированы так называемые "потокообразующие" и "потокопоглощающие" центры, каков объем транзитных потоков легкового и грузового автотранспорта.

20 ноября 2009 года (пятница) утром (7:37 - 9:30) я лично проводил замеры транспортного потока на основной магистрали в западном направлении (именно на этом направлении наиболее вероятно строительство первой ветки).
Результаты следующие (в среднем в час):
- автобусы 79;
- маршрутки 135;
- автомобили 874.
Можно взять за средние показатели наполняемости:
- автобусы 70 человек;
- маршрутки 25;
- автомобили 1,5 человека.
Всего поток людей:
- автобусы - 5550;
- маршрутки - 3375;
- автомобили - 3933.
Всего: 12 858 человек в час.
Ещё раз подчёркиваю - это практически 100% пассажиропотока общественного транспорта и подавляющая часть прочего транспорта.
О необходимости метро выводы делайте сами.

А чтобы было удобнее думать, сообщаю, что на западном направлении есть малозадействованная трамвайная ветка (маршрут трамвая №7). Его продление в Западный жилой массив (2-4 км.пути по широким проспектам) позволит удвоить-утроить провозную способность общественного транспорта. Есть ещё один широкий мост из Центра в западном направлении (Текучёвский мост), который едва используется на 1/6 часть своего потенциала потому, что никак не могут сделать дорогу (около 1 км длиной), т.е. сейчас мост "упирается" узенькую улочку.

Цитата (shuricos)
Можно взять за средние показатели наполняемости:
- маршрутки 25;

Что в ростове за маршрутки? ПАЗики или "Богданы"? 25 не то что в "ГАЗельку", в "Форд-Транзит" не влезет.

Цитата (Виталий Шамаров)
Что в ростове за маршрутки? ПАЗики или "Богданы"? 25 не то что в "ГАЗельку", в "Форд-Транзит" не влезет.

Мало ГАЗелей, в основном Hyundai County, Ford Transit, MB Sprinter. Т.е., в основном 18-местные, но при этом они в час пик всегда заполнены стоящими пассажирами (как у нас говорят, "ж**оторчащие"). Человек 7 минимум стоят в каждой.

Цитата (shuricos)
Результаты следующие (в среднем в час):
...
- автомобили 874.

Ой, извините, это по ОДНОЙ полосе в час в среднем. Т.е. суммарно машин 2622 шт. Дальнейшие расчеты (включая пассажиров и водителей машин) верны.

http://www.rostov-gorod.ru/index.php?nid=30461

Цитата
16 декабря 2009, 08:43
Представители генерального проектировщика Ростовского метрополитена представили первые результаты своей работы.

В мэрии состоялось заседание рабочей группы по организации проектирования и строительства 1-й очереди метрополитена, в ходе которого представители генерального проектировщика в лице экспертов Института Генплана Москвы и ведущей отечественной организации в области метростроения - ОАО «Метрогипротранс» представили первые результаты своей работы.

В настоящее время закрутившийся механизм строительства Ростовского метрополитена находится на стадии формирования предпроектной документации. Сегодня продолжаются инженерно-геологические изыскания с целью изучения условий предполагаемого строительства первой линии ростовской подземки, для чего уже пробурены 16 скважин на глубину от 40 до 70 метров. Завершить отбор проб для дальнейших лабораторных исследований эксперты планируют до конца этого года.

Как отметил начальник Управления метро Ростова Мурат Тлепцеришев, параллельно московские специалисты занимаются корректировкой комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта. В рамках этой работы совместно с ростовскими институтами и ГИБДД уже был проведен массовый опрос въезжающих в город водителей. Сегодня среди гостей и жителей донской столицы распространяются «Анкеты обследования передвижений населения». После обработки данных, указанных в 90 тысяч таких анкет, будет получена информация о том, по каким маршрутам движется наибольшее количество въездного автотранспорта, где сконцентрированы так называемые «потокообразующие» и «потокопоглощающие» центры, каков объем транзитных потоков легкового и грузового автотранспорта, какова средняя протяженность поездки по городу. Эти расчеты также помогут определить направление первой линии метрополитена и ее эксплуатационную длину, количество станций на линии и среднее расстояние между ними.

По словам главного инженера Института Генплана Москвы Михаила Крестмейна, обследование дорожной сети города показало, что в Ростове принимаются практические все превентивные меры для улучшения транспортной ситуации, включая развитие автоматизированной системы управления движением, отмену левых поворотов, организацию одностороннего движения и др. Однако, как показывает практика, благодаря подобной оптимизации нагрузка на дорожную сеть снижается в среднем на 15-20%, что в итоге не поможет кардинально изменить ситуацию в лучшую сторону. Не спасет, по выводам экспертов, и строительство объездных дорог, поскольку доля транзитного транспорта в Ростове, как и в Москве, составляет 5-7%. Между тем значительно осложняет транспортную ситуацию железная дорога, которая «разрезает» город напополам, а также гостевой автотранспорт, доля которого составляет почти 25%.

В результате ростовские магистрали работают на пределе своих возможностей, катастрофически не хватает парковочных мест, наблюдается сплошной поток общественного транспорта, который на самых перегруженных магистралях достигает 200 единиц в час.

- Нами рассматривались различные варианты организации пассажирских перевозок, включая, например, легкое метро. Этот вид транспорта был бы уместен в таких городах, как Тольятти или Волгоград, но не в Ростове с его узкими улицами в исторической части города. Так что при решении транспортной проблемы города у метрополитена нет другой альтернативы, - утверждает главный инженер Института Генплана Москвы.

Выступивший с докладом главный инженер проекта института Метрогипротранс Владимир Власюк, более подробно остановился на технической стороне вопроса. По его словам, сегодня рассматривается два направления строительства первой ветки Ростовского метрополитена, включая «запад-восток» и «север-юг». Учитывая планы строительства Левенцовского района, в котором будут проживать около 100 тысяч человек, а также тот факт, что метро даст мощный импульс к развитию нового района, последний вариант, пока выглядит предпочтительнее. В пользу же ветки «север-юг» говорит тот факт, что сегодня это самое загруженное направление.

Как отметил главный инженер проекта, первый пусковой комплекс на западном направлении пройдет параллельно проспекту Стачки и свяжет станции «Малиновского» – «пл.Тружеников» – «пл.Дружинников – «Вокзал» - «Садовая» - «Театральная». В связи со сложными геодезическими условиями станция на Привокзальной площади будет располагаться на эстакаде высотой 17 метров, а, к примеру, станция на Театральной площади - на глубине 33 метра. Длина этой линии составит немногим более 11 километров, которые поезд будет преодолевать за 15 минут.

Первая очередь ветки «север-юг» свяжет станции «пл. Королева» – «пл. Космонавтов» – «пл. Конституции» (ул. Нариманова) – «Нагибина» (пл. Ленина) – «пл. Гагарина» – «Ворошиловскую». Протяженность данного участка составит 9 километров, а время в пути - 12,5 минут. В перспективе эту ветку планируется продлить до Батайска, который с Ростовом свяжет метромост через Дон. Предполагается также, что по ростовской подземке будут курсировать выпускаемые с 2003 года вагоны типа «Русич» вместимостью около 200 человек, которые используются в Москве и Софии.

Выслушав представителей генерального проектировщика, мэр города Михаил Чернышев подчеркнул, что за сравнительно короткий промежуток времени экспертами был проделан большой объем работы. При этом глава администрации попросил подкорректировать предпроектную документацию, предложив продлить 1-й очередь ветки «запад-восток» до площади Карла Маркса, а также перенести станцию «Садовая» с Ворошиловского проспекта, где и без того наблюдаются большие пассажирские потоки.

- Нам необходимо еще раз детально разобрать представленную техническую документацию, все внимательно посмотреть и взвесить. Лучше что-то подкорректировать сегодня, чем в будущем, когда цена ошибки будет слишком высока, - подытожил мэр города.

Напомним, что в течение ближайших трех лет планируется разработать всю необходимую техническую документацию по первой очереди строительства Ростовского метрополитена, которая будет представлена в 2013 году в Правительстве РФ. При благоприятном развитии событий в этом же году будут начаты работы, а в 2020 году - сдана первая очередь метрополитена.

Цитата (shuricos)
а также перенести станцию «Садовая» с Ворошиловского проспекта, где и без того наблюдаются большие пассажирские потоки.

не понял смысла - если там есть большие потоки - значит туда нужна и станция. если потоов нет - станция не нужна. Так зачем смещать станцию от потоков?

Цитата (Vovishe)

Цитата (shuricos)
а также перенести станцию «Садовая» с Ворошиловского проспекта, где и без того наблюдаются большие пассажирские потоки.

не понял смысла - если там есть большие потоки - значит туда нужна и станция. если потоов нет - станция не нужна. Так зачем смещать станцию от потоков?

Метро только усилит потоки, и Ворошиловский проспект будет вечно в пробках.
Думаю, что расклад такой, сравним с московским метро.
Метро "Войковская" расположена прямо на Ленинградском шоссе. Из-за этого около "Войковской" почти всегда пробки, куча припаркованных машин, остановки легального и нелегального общественного транспорта (стихийный автовокзал междугородных автобусов).
А вот "Водный стадион" и "Речной вокзал" находятся в стороне от Ленинградки, и трафик в этих местах на шоссе получше, чем у "Войковской".
Жалко, что в свое время не построили вместо "Войковской" 2 станции: одну у ОЖД, другую у платформы "Ленинградская", но в сторонке от шоссе.

Цитата (ShSe)
Метро "Войковская" расположена прямо на Ленинградском шоссе. Из-за этого около "Войковской" почти всегда пробки, куча припаркованных машин, остановки легального и нелегального общественного транспорта (стихийный автовокзал междугородных автобусов). А вот "Водный стадион" и "Речной вокзал"...

Ну это лечится не переносом, а запретом. У "Речного" тоже здоровенная автобусная площадка с кучей маршрутов, легальная, ну и что? А нелегалов гнать метлой. К тому же пример некорректный в том плане, что в Москве уйма станций метро непосредственно на оживлённых проспектах, совсем не создающих своим присутствием пробок.

Цитата (Boris)

Цитата (ShSe)
Метро "Войковская" расположена прямо на Ленинградском шоссе. Из-за этого около "Войковской" почти всегда пробки, куча припаркованных машин, остановки легального и нелегального общественного транспорта (стихийный автовокзал междугородных автобусов). А вот "Водный стадион" и "Речной вокзал"...

Ну это лечится не переносом, а запретом. У "Речного" тоже здоровенная автобусная площадка с кучей маршрутов, легальная, ну и что? А нелегалов гнать метлой. К тому же пример некорректный в том плане, что в Москве уйма станций метро непосредственно на оживлённых проспектах, совсем не создающих своим присутствием пробок.

Еще, на мой взгляд, пример некорректен тем, что "Речной вокзал" и "Войковская" не центральные станции, а "Садовая" это центр Ростова. И если в этом месте большие потоки, то станция как раз и вдвойне необходима. Другое дело, какой был истинный смысл слов? Может имелось в виду, что перекресток Садовой и Ворошиловского просп. довольно напряженный и копать там котлован обернется, как бы это помягче выразиться...

> Еще, на мой взгляд, пример некорректен тем, что "Речной вокзал" и "Войковская" не центральные станции, а "Садовая" это центр Ростова. И если в этом месте большие потоки, то станция как раз и вдвойне необходима. Другое дело, какой был истинный смысл слов? Может имелось в виду, что перекресток Садовой и Ворошиловского просп. довольно напряженный и копать там котлован обернется, как бы это помягче выразиться...

Котлован для станции там копать не придётся, сразу после вокзала линия ныряет и под центром города идёт глубоким заложением (техзон для строительства линии мелким заложением в центре Ростова нет). Понадобится только небольшой котлован для наклонника и подземного вестибюля.

Цитата (Vladislav Prudnikov)
> Еще, на мой взгляд, пример некорректен тем, что "Речной вокзал" и "Войковская" не центральные станции, а "Садовая" это центр Ростова. И если в этом месте большие потоки, то станция как раз и вдвойне необходима. Другое дело, какой был истинный смысл слов? Может имелось в виду, что перекресток Садовой и Ворошиловского просп. довольно напряженный и копать там котлован обернется, как бы это помягче выразиться...

Котлован для станции там копать не придётся, сразу после вокзала линия ныряет и под центром города идёт глубоким заложением (техзон для строительства линии мелким заложением в центре Ростова нет). Понадобится только небольшой котлован для наклонника и подземного вестибюля.

Цитата
Как отметил главный инженер проекта, первый пусковой комплекс на западном направлении пройдет параллельно проспекту Стачки и свяжет станции «Малиновского» – «пл.Тружеников» – «пл.Дружинников – «Вокзал» - «Садовая» - «Театральная». В связи со сложными геодезическими условиями станция на Привокзальной площади будет располагаться на эстакаде высотой 17 метров, а, к примеру, станция на Театральной площади - на глубине 33 метра.

От жд вокзала до перекрестка по google 1.8 км. Жаль он не показывает высоты.
Я конечно помню, что там естественный подъем вверх. Рядом с вокзалом, речка впадающая в Дон. Высота автомобильного моста по Ворошиловскому просп. над уровнем воды - 35 метров (по Яндексу), так же этот мост несколько ниже, чем рассматриваемый перекресток. Получается от жд вокзала тоннелю нужно будет уйти всего метров на 10-15 вниз, чтобы оказаться на глубине 30м, только есть ли смысл строить столь глубоко станцию?
При строительстве Горьковской (НН) котлован под станцию сделали 22м глубиной. Может здесь собираются не нырять сразу за вокзалом, а естественным путем оказаться на отметке 33м к Театральной?

>При строительстве Горьковской (НН) котлован под станцию сделали 22м глубиной. Может здесь собираются не нырять сразу за вокзалом, а естественным путем оказаться на отметке 33м к Театральной?

В Ростове и НН принципиально разные ситуации:

В НН в Верхнем городе планируются всего три станции и есть какая-никакая техзона, где можно строить мелким заложением. По этой причине от самой Московской до самой Горьковской идёт постоянный подъём (как на мосту, так и в тоннеле). 22 метра - плата за мелкую станцию и более дешёвый открытый способ работ.

В Ростове, ещё раз повторю, в центре города в направлении восток-запад в принципе нет никаких техзон или широких второстепенных улиц. Главная улица направления восток-запад - Большая Садовая - скорее всего кишит таким кол-вом коммуникаций, что их перекладка, а также вывод автомобильного движения на другие узкие параллельные улицы вылетят в огромную сумму, сопоставимую со строительством линии глубкоим заложением. Строить линию СРТ в стороне от Большой Садовой - терять возможных пассажиров (ИМХО, под Красноармейской - проспектом Шолохова можно и мелким заложением построить, но это уже окраина центра).

Кроме того, если спускать линию "естественным образом", то опять же, как быть с прокладкой первого километра после вокзала? Куда должна выходить эстакада и какие дома предстоит сносить для этого спуска? А для дырки с последующим немедленным нырянием на большую глубину место, как это ни странно, есть :-)

Цитата (Vladislav Prudnikov)
...кишит таким кол-вом коммуникаций, что ...
...
...как быть с прокладкой первого километра после вокзала?
...
А для дырки с последующим немедленным нырянием на большую глубину место, как это ни странно, есть :-)

Владислав всё совершенно верно описал по Ростову - подтверждаю. Насколько я понимаю, изначально (в 70-е) планировалось вести мелким залжением по Б.Садовой. Но выяснилось, что грунты у нас плохие (лесс). Нормальные несущие грунты на глубине 40-60 метров (как заявлялось официальными лицами многократно)

Я, если честно, не очень понимаю необходимость эстакадной "Вокзальной": подниматься по лессу, чтобы потом спускаться по лессу? Возможно, тут причина в другом. Насколько я слышал, нельзя устраивать входы в метро в зоне, которая может быть затоплена. Район вокзалов - Главного ж/д, Пригородного ж/д и Главного автовокзала (Привокзальная площадь) находится в зоне ниже 8 метров от уровня Дона. На этом уровне есть опасность затопления в случае аварии на Волгодонской плотине. Да и при значительных ливнях эта площадь тоже буквально "плавает" (вот в 2008 году летом был ливень, так у автобусов на площади не было видно верха колёс). Может, поэтому и решили делать эстакадной (а то делать выход из подземной станции значительно выше уровня площади было бы комично)?

Цитата (Vovishe)

Цитата (shuricos)
а также перенести станцию «Садовая» с Ворошиловского проспекта, где и без того наблюдаются большие пассажирские потоки.

не понял смысла - если там есть большие потоки - значит туда нужна и станция. если потоов нет - станция не нужна. Так зачем смещать станцию от потоков?

Ситуация следующая.
Перекрёсток Ворошиловский/Садовая расположен действительно удачно с точки зрения пешей доступности основной части Центра. Это "самый Центр", это географическая середина Старого Ростова, здесь на площади разместилась Обладминистрация, представительство Полпреда в ЮФО, здесь пересекается главная улица "запад-восток" и главная улица "север-юг".

НО с точки зрения общественного транспорта, это проходное место - здесь ОТ должен проезжать быстро, без задержек. Но задержки происходят постоянно - водители "оттягиваются", собирая пассажиров, что создаёт немало проблем, заторы на дорогах и толкотню НОТов у остановок.

Настоящим трансопртным узом города является район Центрального рынка (в пределах Островского-Московская-Семашко-Станиславского), а именно - этакий "хаб" для НОТа. Сюда приходят все маршруты из северной и западной частей города, здесь же (Станиславского) проходит трамвайная ветка восток-запад, которую собираются приводить в европейский вид совместно с Сименсом. Здесь много места, остановки разных маршрутов НОТа разнесены, чтобы не создавать толкучку, несколько улиц отданы исключительно под НОТ. Т.е., исторически и фактически, это и есть транспортный Центр Города.

Но если центральную станцию сместят с Ворошиловского/Садовой к Центральному рынку, то "обделённой" окажется Садовая. Впрочем, может, этого и добиваются? Ведь Садовая - одна из немногих улиц, оставшихся пригодными для сквозного проезда через Центр города по направлению запад-восток. Долгое время она оставалась исключительно улицей для ОТ. В последние годы её всё больше стали использовать для прочего транспорта. Возможно, решено основную нагрузку НОТа сместить с автобусов Садовой на трамваи по Станиславского? В общем-то, от такого решения выигрыш был бы значительным:
- автомобилистам досталась бы широкая Садовая;
- вместо одновременного прибытия 4-5 автобусов/троллейбусов по Садовой, стали бы прибывать 3-вагонные СМЕ по Станиславского, что нормализовало бы организацию движения (трамваем можно полностью обслуживать Нахичевань и Сельмаш (т.е. практически всю восточную часть города вплоть до железной дороги), а автобусы с Александровки (пр.40-летия Победы) и Орджоникидзе (на северо-восток от ул.Российской) пустить по Станиславского же а-ля Лиговский СПб);
- сама ул.Станиславского из-за увеличения потока пассажиров по ней стала бы более привлекательной.

И тут позвольте мне выразить основную свою мысль: если и строить метро в Ростове (а я крайне против этого), то первую линию нужно тянуть не вдоль Дона, а с Западного через Центр на Северный. Так оба крупнейших и наиболее заселённых района будут связаны и с Центром, и между собой. Так вот, наилучшим способом было бы "повернуть" линию, "пришедшую" с Западного как раз от уровня станции "Центральный Рынок". Левая кривая радиусом 600 метров - и мы на перекрёстке Ворошиловского/Горького.

Здесь, во-первых, полностью сохраняются все преимущества станции Ворошиловский/Садовая по пешей доступности Самого Центра. А во-вторых, здесь проходит трамвайная линия по Горького, которая может быть прекрасным подвозящим транспортом.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.12.09 20:38 пользователем shuricos.

Цитата (shuricos)
Я, если честно, не очень понимаю необходимость эстакадной "Вокзальной": подниматься по лессу, чтобы потом спускаться по лессу? Возможно, тут причина в другом.

Причина гораздо проще: железная дорога и вокзал находятся в широком овраге реки Темерник. Глубина оврага (поправьте, если можно) порядка 25-30 метров относительно прилегающих к нему застроенных территорий с обеих сторон. Если предположить в этом овраге подземную станцию, то она однозначно будет глубокой, так как мелкому заложению мешают ж/д и речка. Если же станция будет глубокой, то соседние с ней станции, находящиеся уже не под оврагом, а под его склонами, будут тоже очень глубокими или же прилегающие перегоны на всей своей длине будут с предельными уклонами. Эстакадный участок через этот овраг в таком случае гораздо более предпочителен.

Отдалённый пример подобной схемы в России - станция Аметьево в Казани: линия пересекает овраг эстакадным способом.

Цитата (Vladislav Prudnikov)
Если же станция будет глубокой, то соседние с ней станции, находящиеся уже не под оврагом, а под его склонами, будут тоже очень глубокими

Ну, относительно соседних станций вопрос только один - насколько "мелкими" они могут быть, учитывая гидро- и геоусловия. Пока получается, что соседняя станция "Ворошиловская" предполагается ниже, чем эстакадная станция "Вокзал(ьная)". Если по геоусловиям Ворошиловская может быть только на глубине 40-50 метров (в т.ч. 25-30 метров - высота "холма"), то заложить "Вокзальную" на глубине 20-30 метров (относитально дна оврага, в котором расположен вокзал) вполне возможно, ИМХО.

Вот не совсем ясно, какая будет станция "Дружинников(ская)". В Генплане писали, что линия по Западному будет мелкая, станция "Дружинников" - среднего заложения с последующим улоном в сторону "Вокзальной". При длине перегона Дружинников-Вокзальная в 1,8 км перепад высот может быть около 40-50 метров (если не больше). А разница уровня поверхности пл.Дружинников и пл.Привокзальной - около 70-80 метров. Так что, видимо, Вы правы - путь не "успевает" "нырнуть" под овраг.

P.S. У нас говорят - "балка", а не "овраг". Это так, просто для информации - вдруг кто-то будет общаться с ростовчанами, чтобы правильно друг друга поняли. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.12.09 23:54 пользователем shuricos.

Я тут кое-что насохранял у себя из генплана Ростова (2008 год). Сейчас этого в сети больше нет, так что забирайте:
Данные по гидрогеологии Ростова - http://files.mail.ru/UEMIKY?t=1
Данные по гидрогеологии Ростова ещё - http://files.mail.ru/QY3ANL?t=1
Данные по высотам Ростова - http://files.mail.ru/KBKJWI?t=1



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.12.09 23:12 пользователем shuricos.

Цитата
Как отметил главный инженер проекта, первый пусковой комплекс на западном направлении пройдет параллельно проспекту Стачки и свяжет станции «Малиновского» – «пл.Тружеников» – «пл.Дружинников – «Вокзал» - «Садовая» - «Театральная»

С пл.Тружеников - вообще не понятно. По одну сторону от неё (вся часть восточнее) вообще частный сектор (1-2 этажа). По другую - 2-5 этажные здания (хрущёвки и раньше). Значительно более правильным было бы разместить станцию на Стачки/Зорге, а ещё лучше - Зорге/Коммунистический.

А ведь ТЭО - это десятые доли процента от общей сметы проекта!!!

Цитата
МИЛЛИАРД НА МЕТРО

Столько сможет потратить городской бюджет в ближайшие три года.

До 2012 года для разработки обоснования инвестиций в проектирование и строительство первой очереди метрополитена из городского бюджета понадобиться выделить от 500 млн. до 1 млрд. рублей. Об этом заявил на депутатских слушаниях городской Думы начальник МУ «Управление метро Ростова» Мурат Тлепцеришев.

Стоимость разработки обоснования инвестиций в метро до сих пор не раскрывалась. На прошлой неделе на слушаниях в городской Думе депутаты рассматривали вопрос об утверждении программы социально-экономического развития Ростова на 2010 год. Как сообщил начальник управления экономического развития Александр Толкачев, изначально разрабатывался проект программы до 2012 года, но от среднесрочного планирования все же решили отказаться. Однако депутаты успели ознакомиться с трехлетней программой.
- Если мы посмотрим программу развития на 2010 год, то в ней предусмотрено 57 млн. рублей на обоснования инвестиций в проектирование и сторительство первой очереди метрополитена, но за три года – до 2012-го – на это планируется выделить почти 1 млрд. рублей. Это даже не проектирование, почему необходимо так много бюджетных средств? – заявил депутат, гендиректор ГК «РостовКанцОпт» (сеть магазинов «Офис-Класс!») Михаил Кидалинский.
Мурат Тлецеришев пояснил, что помимо обоснования инвестиций (которое, по его словам, можно называть и технико-экономическим обоснованием проекта) разработчику – московской компании «Метрогипротранс» - предстоит также выполнить корректировку Комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта Ростова до 2025 года.
- Сколько точно на это понадобиться средств – 500 млн. или 1 лрд. Рублей, - покажет конец 2010 года, - сообщил Мурат Тлецеришев.
Чуть позже на прошлой неделе заместитель мэра Виктор Кочерга в ходе пресс-конференции заявил, что обоснование инвестиций в мэрии хотят завершить уже в 2010 году и в этом же году пройти Главгосэкспертизу. После этого, по его словам, будут вестись переговоры с Минтрансом о включении проекта в список софинансируемых из федерального бюджета. Раньше при строительстве метро 80% работ оплачивались из федерального бюджета и 20% - из городского и регионального. Теперь, как пояснил Виктор Кочерга, самый оптимистичный вариант, на который может рассчитывать Ростов – это 50/50.




Город N №4 — 9 февраля2010

http://www.rostovmetro.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=90:09022010-&catid=1:latest-news&Itemid=50



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.03.10 22:44 пользователем shuricos.

http://www.rostov-gorod.ru/index.php?id=13448

Цитата
Результаты проведенного анкетирования.

Генеральным проектировщиком ОАО «Метрогипротранс» была поручена обработка собранных анкет Государственному унитарному предприятию «Научно-Исследовательский и Проектный Институт Генерального Плана Города Москвы».

Сотрудниками института разработаны программы для обработки, анализа анкет и получения общих характеристик передвижения населения (респондентов), что позволит уточнить и откорректировать основные показатели по работе транспортной системы города Ростова-на-Дону.

По обработанным анкетам можно с уверенностью сказать об «оценке ростовчан необходимости строительства метро в городе».

Строительство метро крайне необходимо:

-43% -18 лет и старше;

-46% -до 18 лет.

Строительство метро необходимо:

-42% -18 лет и старше;

-36% -до 18 лет.

Строительство метро не имеет значения для меня и моей семьи:

-10% -18 лет и старше;

-11% -до 18 лет.

Строительство метро бесполезно:

-5% -18 лет и старше;

-7% -до 18 лет.

Остальные характеристики, включая использование видов общественного и легкового транспорта при поездках по городу, долю пешеходных передвижений, коэффициент пересадочности на общественных видах транспорта, средние затраты времени на поездку, количество автомобилей в семье, места хранения автомобиля в ночное время и других показателей, будут представлены МУ "Управление Метро Ростова" в следующем этапе, в конце апреля.

http://www.gorodn.ru/weekly/interview.htm

«Часть водителей хотим пересадить на метро»

В ноябре 2010 года Ростов должен получить от московского института «Метрогипротранс» обоснование инвестиций в строительство метрополитена. Как заявил руководитель Управления метро Ростова Мурат Тлепцеришев, в 2011 году может начаться проектирование первой очереди метро, а в 2014 году — его строительство. По словам Мурата Тлепцеришева, субподрядчик «Метрогипротранса» — Институт Генплана Москвы — может предложить городу другой вид внеуличного транспорта. Из всех вариантов для Ростова выберут наиболее подходящий. Во сколько местному бюджету обойдутся эти разработки, г-н Тлепцеришев не сказал, пояснив, что по закону не может разглашать цену контракта с подрядчиком. Он уточнил, что работы по обоснованию инвестиций полностью оплачиваются из городского бюджета. Для проектирования первой очереди Ростов хочет привлечь средства областного бюджета.


N: — Сейчас разрабатывается обоснование инвестиций в строительство ростовского метрополитена. Что именно будет сделано в результате этой работы?

М.Т.: — Начну с предыстории. Ростов вошел в федеральную целевую программу с рабочим названием «Развитие метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в РФ до 2020 года». Подготовка к разработке обоснования инвестиций началась с составления технического задания для будущего проектировщика. Разработав его, мы начали искать партнеров: посетили Ленинградский метростроительный институт, московский «Метрогипротранс».

Летом 2009 года, выиграв закрытый аукцион, нашим подрядчиком стало ОАО «Метрогипротранс» (Государственный проектно-изыскательский институт по строительству метрополитена и транспортных сооружений). Прежде всего, они должны ответить на вопросы: сколько будет стоить создание первой очереди первой линии метро и за какое время мы сможем ее построить? Мы уже точно знаем, что одна линия метро пойдет с запада на восток (от ул. Малиновского до пл. К. Маркса), другая — с юга на север (от перекрестка пр. Ворошиловского с ул. Б. Садовой до пл. Королева). Какая из этих линий будет первой, какая — второй, покажут расчеты. Мы их получим к концу июня 2010 года.

Субподрядчик проекта обоснования инвестиций в метро — НИИ «Проектный институт Генерального плана Москвы». Он занимается корректировкой Комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта Ростова до 2025 года. Хотя город заказал разработку обоснования инвестиций в строительство метро, Институт Генплана Москвы все же рассматривает несколько вариантов создания внеуличного транспорта. Каким именно он будет — покажут эти расчеты.

N: — То есть институт в итоге может предложить и строительство, например, монорельса?

М.Т.: — Мы записали в задании на проектирование, что должны быть рассмотрены все возможные варианты. Из них город выберет наиболее подходящий.

N: — Какова схема расчетов с «Метрогипротрансом» за выполненную работу?

М.Т.: — По условиям контракта работы по обоснованию инвестиций разбиты на несколько этапов. Когда институт выполняет определенный этап, заказчик, то есть Управление метро Ростова, берет готовые документы для изучения на две недели. Мы даем свою оценку, докладываем о результатах специально созданной рабочей группе администрации города, которую возглавляет мэр Ростова. Свою оценку дают транспортные предприятия. С учетом всех мнений Управление метро как заказчик либо просит устранить замечания, либо, при их отсутствии, оплачивает работу по этому этапу. Сроки выполнения работ, их качество и график финансирования выдерживаются сторонами в соответствии с заключенным муниципальным контрактом.

N: — Сколько стоит разработка обоснования инвестиций в строительство метро?

М.Т.: — Я не могу назвать эту сумму. Для выбора разработчика обоснования инвестиций мы проводили закрытый аукцион. А по п. 5 ст. 39 Федерального закона о госзакупках (№ 94 от 21.07.05 г.) стоимость заключенного контракта не публикуется.

N: — Какой орган осуществляет контроль за расходованием бюджетных средств, выделенных на разработку обоснования инвестиций в метро? Возможен ли контроль со стороны налогоплательщиков — например, хотя бы в лице депутатов городской Думы?

М.Т.: — В рабочем порядке контроль осуществляют Департамент транспорта и муниципальное казначейство Ростова. Депутаты городской Думы осуществляют контроль за расходованием бюджетных средств на заседаниях, заслушивая подотчетных лиц.

N: — Каким будет следующий шаг после разработки обоснования инвестиций?

М.Т.: — Обоснование инвестиций будет считаться завершенным тогда, когда подрядчик передаст нам документацию с положительным заключением госэкспертизы. На это им и нам отпущено время по ноябрь 2010 года включительно. Речь только об обосновании инвестиций. После того как оно пройдет госэкспертизу в 2010 году, в 2011 году при благоприятном развитии событий в экономике пойдет следующая цепочка мероприятий: конкурс на закупку услуг по разработке проектной и рабочей документации, поэтапное проектирование и финансирование работ, государственная экспертиза проекта первой очереди метро, конкурс для выбора подрядной строительной организации и, в 2014 году, начало строительства.

Все мероприятия опять же выполняются в соответствии с Федеральным законом № 94.

Параллельно будем обращаться в Правительство России с пакетом утвержденной проектной документации за субсидиями по финансированию.

N: — Есть ли расчеты, сколько в среднем стоит строительство метро и как долго оно может длиться?

М.Т.: — Можем судить только по аналогам. Усредненно строительство 1 км метрополитена стоит около 3 млрд рублей. Одна очередь строится 7–10 лет.

N: — Какой может быть схема финансирования при строительстве метро?

М.Т.: — Метро традиционно строится за счет бюджетных средств. Речь может идти о бюджетах разных уровней. Заказчиком обоснования инвестиций сегодня выступает местный бюджет, потом при разработке проекта строительства первой линии может добавиться финансирование из регионального бюджета. Когда проектная документация пройдет госэкспертизу, тогда подключается федеральный бюджет.

N: — Сейчас из-за экономии средств федерального бюджета сократили финансирование строительства новых веток метро в Санкт-Петербурге. 2013–2014 годы — это предолимпиадный и олимпиадный годы. Нет опасения, что Ростов не получит федеральных средств?

М.Т.: — При благоприятном развитии событий до 2014 года нам хватит средств городского и областного бюджетов для завершения проектирования. Задача заказчика — к началу 2014 года подготовить весь пакет документов, необходимый для получения федерального софинансирования на строительство метро в Ростове.

N: — Вы сказали, что Институт Генплана занимается корректировкой комплексной схемы развития пассажирского транспорта Ростова. В чем может заключаться эта корректировка?

М.Т.: — У нас есть сложившаяся улично-дорожная сеть. Уровень автомобилизации на сегодняшний день — 340 авто на тысячу жителей. По Генеральному плану Ростова, к 2025 году в городе будет 400 автомобилей на тысячу жителей, а, по исследованиям Института Генплана, к 2025 году этот показатель увеличится до 470 автомобилей на тысячу жителей. Задача института — дать предложения, что нужно делать для наиболее оптимального развития улично-дорожной сети Ростова. Например, где-то расширить дорогу, где-то выделить полосу для общественного транспорта, где-то сделать разноуровневые развязки и т. д.

С появлением любого внеуличного транспорта, особенно такого мощного, как метро, обязательно перераспределятся пассажиропотоки. Это видно по опыту других городов. В час пик метро будет перевозить примерно 31 тыс. пассажиров. Освободится часть автобусов на существующих маршрутах. Произойдет перераспределение пассажиропотоков, а из-за этого и транспортных потоков. Автотранспорт будет подвозить пассажиров к конечным станциям и развозить их оттуда в спальные микрорайоны.

N: — По существующей сегодня возможной схеме первой линии предполагается, например, что будет остановка метро на Театральной площади, а следующая — на площади Карла Маркса. Это несколько автобусных остановок по ул. Советской. Автобусы же не уйдут с этого участка?

М.Т.: — Маршруты обязательно останутся, но не все на 100%. Все зависит от экономики. Даже сегодня, когда нет внеуличного транспорта, если какой-то маршрут не заполняется, становится понятно, что он не нужен пассажирам, и его, естественно, убирают. Это уже будут корректировать транспортные компании в зависимости от интенсивности движения. В городах, где есть метро, автотранспорт тоже востребован. У пассажиров должен быть выбор. Наша задача — создать комфортные условия обслуживания в метрополитене, парковки личного транспорта на конечных остановках: чтобы ростовчанину было удобно оставить там машину и, не теряя времени в пробках, поехать на метро, решить задачи, вернуться к машине и уехать по более свободным магистралям вне центральной части города.

N: — Вы считаете возможным пересадить часть автомобилистов на метро?

М.Т.: — Мы на это рассчитываем, во всяком случае, частично. Сейчас в нашей жизни очень много времени занимает дорога на работу и после работы домой. Если у меня нет тяжелого багажа в руках и доехать надо быстро, то, например, я могу оставить машину на площади Дружинников, доехать до центра, на два часа раньше справиться со всеми задачами, а на обратном пути, забрав машину, доехать до исходной точки. Так поступает, кстати, весь мир в городах-миллионниках.

Добавлю, очень значимо, создав дорогостоящий внеуличный транспорт, каким является метро, обязательно создать сервис, инфраструктуру обслуживания пассажиров.

Беседовала Марина Коцубинская

О собеседнике
Мурат Адамович Тлепцеришев перед тем, как возглавить Управление метро, руководил Управлением инженерной инфраструктуры города. До этого больше 30 лет работал на различных должностях в ростовском Департаменте архитектуры и градостроительства.

Об управлении метро
Муниципальное учреждение «Управление метро Ростова» было создано в сентябре 2008 года. Основная задача управления — выполнять функции заказчика при разработке обоснования инвестиций в строительство метрополитена и в дальнейшем при его проектировании. Информация о финансировании деятельности Управления метро не раскрывается. Сообщалось только, что на подготовку конкурса по выбору разработчика обоснования инвестиций из городского бюджета выделили 116 млн рублей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.04.10 20:38 пользователем shuricos.

Цитата (shuricos)
субподрядчик «Метрогипротранса» — Институт Генплана Москвы — может предложить городу другой вид внеуличного транспорта.

Надеюсь, все-таки не монорельсу и не СТЮ :))

Простите, что вмешиваюсь, но в наших городах, не имеющих метрополитена, такое анкетирование не говорит РЕШИТЕЛЬНО НИ О ЧЁМ. Вы бывали в Краснодаре, видели наш трамвай, который хвалят большинство приезжих, но проведи такой опрос у нас - и результат будет ТАКОЙ ЖЕ.

Просто метро по-любому быстрее трамвая, это всем известно, вот и голосуют "за". У нас в феврале-марте перед выборами мэра за метро активно агитировал кандидат от КПРФ проессор Чуев, и именно с таких позиций. А вот то, что потом оно будет большую часть дня стоять пустым (по крайней мере, в Краснодаре) - таки над этим думать уже как-то не принято. А вот то, что при этом городской бюджет будет готов надорваться от одной только эксплуатации...

Впрочем, я это сугубо о Краснодаре и опросах общественного мнения. Просто думаю, что народ не всегда бывает прав на все сто процентов.

А вообще ещё в 85-м я проезжал через Ростов, вспомнил о планах строительства метро в нём (ещё тех, советских) и уже тогда задумался, как строить его в таком холмистом городе.

Всё, умолкаю.

Строительство метро в Ростове-на-Дону может начаться в 2014 году

Разработанная документация по строительству метрополитена в Ростове-на-Дону будет представлена на рассмотрение в государственную экспертизу и заказчику в сентябре 2010 года. Начало производства работ возможно в 2014 году. Об этом на заседании постоянной депутатской комиссии по промышленности, транспорту и связи заявил начальник МУ "Управление метро Ростова" Мурат Тлепцеришев, сообщили ИА REGNUM Новости в пресс-службе городской администрации.

По словам Мурата Тлепцеришева, анализ результатов геологических изысканий подтвердил возможность строительства метрополитена в Ростове-на-Дону, несмотря на сложные геологические условия (агрессивность грунтовых вод, просадочность грунтов и др.). Учитывая это, институтом "Метрогипротранс" совместно с ГУП "Научно-исследовательский и проектный институт генплана города Москвы" представлено принципиальное направление концепции развития транспортной системы города Ростова-на-Дону и предложения по трассам будущего метрополитена. Основные транспортные и пассажирские потоки в городе сложились по направлениям Запад-Восток и Север-Юг.

Протяженность линии Запад-Восток от станции "Улица Малиновского" до станции "Площадь Карла Маркса" составит 15,56 км. Количество станций на линии - 8. Эксплуатационная длина участка - 11,2 км. Время хода по линии в одном направлении - 15,4 минут. Протяженность линии Север-Юг от станции "Площадь Королева" до улицы Большой Садовой (станция метро "Ворошиловская"), составит 9,9 км. Количество станций на линии - 6. Эксплуатационная длина участка - 7,8 км. Время хода по линии в одном направлении - 12,1 минут.
http://www.regnum.ru/news/1284839.html

Цитата (Официальный сайт Администрации Ростова-на-Дону)
Первая линия Ростовского метрополитена свяжет площади Дружинников и Карла Маркса

В городской Администрации состоялось заседание рабочей группы по организации проектирования и строительства 1-й очереди метрополитена, в ходе которого представители генерального проектировщика в лице экспертов Института Генплана Москвы и ведущей отечественной организации в области метростроения - ОАО «Метрогипротранс» представили результаты своей работы.

Главный промежуточный итог этого масштабного исследования связан с выбором первой очереди строительства, который был остановлен на направлении «запад-восток». Напомним, что ранее в качестве альтернативного варианта рассматривалась ветка «север-юг», которая на сегодняшний день является наиболее загруженным направлением. Главным аргументом в пользу линии «запад-восток» стал тот факт, что она будет проходить по исторической части города и позволит значительно разгрузить центральные магистрали. К тому же в перспективе ее собираются продлить до Левенцовского района, где будут проживать около 100 тысяч человек. Еще один веский довод в пользу этого направления связан с экономически целесообразным выбором места под электродепо, которое разработчики предлагают построить на территории станции Ростов-Товарная.

Как отметил главный инженер проекта института Метрогипротранс Владимир Власюк, длина первого участка, который свяжет 6 станций, составит 8 километров. Первая линия пройдет параллельно проспекту Стачки к железнодорожному вокзалу и далее вдоль Садовой к площади Карла Маркса. В связи со сложными геодезическими условиями станция на Привокзальной площади будет располагаться на эстакаде высотой 17 метров, а, к примеру, станция на Театральной площади - на глубине 33 метра.

Как отметил председатель рабочей группы, мэр города Михаил Чернышев, работа по подготовке предпроектной документации строительства первой очереди Ростовского метрополитена была выполнена московскими экспертами на высоком уровне и в короткие сроки. «Теперь нам предстоит детально разобрать все технические моменты. Главное не терять времени и как можно скорее перейти к реализации следующего этапа», - подчеркнул мэр города.

21 мая, 10:23

Абсолютно бестолковый выбор первой очереди!
1. Нет никакой привязки к депо. От Ростов-Товарной 2 км тоннеля надо тянуть до линии, чтобы гонять поезда из депо на линию.
2. пассажиропоток внутри этого участка не для метро. Он состоит преимущественно из коротких поездок внутри Центра. Метро же не удобно для этого - станции далеко друг от друга.

Единственный вариант исправить эту глупость - это сделать наземное продление линии от пл.Дружинников на Западный и Ливенцовку и от пл.К.Маркса на Сельмаш. А назменое продление возможно только в формате ЛРТ. И дай Бог, чтобы так и сделали!

Цитата (shuricos)
Абсолютно бестолковый выбор первой очереди!

shuricos, я очень внимательно почитал ваши посты и в этой теме, и в теме "Принципиальная ошибка проекта метро" на ростовском форуме, и здесь, на 13-й стр. - что сказать: абсолютно с вами согласен! Но чинуши-то думают совершенно иначе - они же считают себя гораздо более умными чем мы с вами. А так что может выйти из всей этой метроэпопеи - начнут строить и затянется сие строительство точно так же, как и в других горе-"метрогородах" (Челябинск, Омск, Красноярск); в итоге не факт, что и через лет 25 построят и сдадут хотя бы 4 станции с электродепо, инженерным корпусом и... воздуховозным пассажиропотоком. Такое впечатление, что ростовские чинуши напрочь презрели поговорку "коли взялся за гуж, то будь дюж"; видно считают, что достаточно "дюжи" и что горький опыт других городов (см. выше) их не коснётся. А зря!

Строительство метро в Ростове заденет существующую недвижимость

Строительство первой ветки метро Ростова-на-Дону, которая будет соединять западную и восточную части города потребует снести несколько жилых домов и занять территорию некоторых фирм, сообщил РИА Новости во вторник начальник МУ "Управление Метро Ростова" Мурат Тлепцеришев.

Ростов-на-Дону включен в концепцию министерства транспорта РФ по развитию системы метрополитена, в соответствии с которой в 2011-2015 годах необходимо представить обоснование инвестиций строительства первой очереди метро. По итогам аукциона, проведенного МУ "Управление Метро Ростова" в 2009 году был заключен муниципальный контракт с проектным институтом "Метрогипротранс" (Москва), который и занимается обоснованием предпроектных предложений. Участок первой очереди, по мнению разработчиков, должен начинаться на улице Малиновского, проходить вдоль проспекта Стачки, через территорию железнодорожного вокзала, продолжаясь вдоль центральной улицы Ростова Большой Садовой до площади Карла Маркса. Общая протяженность линии из восьми станций составит около 12 километров.

"Технически сложная развязка планируется на станции метрополитена "Вокзал". Эту станцию мы размещаем на высоте 12 метров от сегодняшнего асфальтового покрытия земли. Указанная станция будет располагаться на эстакаде", - сказал Тлепцеришев.

По его словам, порталы (входы и выходы в подземную часть метрополитена) и подходы к ним займут территории, принадлежащие некоторым компаниям.

"Вблизи привокзальной площади находится "Бумажная фабрика", территорию которой будет занимать эстакада, и поэтому мы планируем ее выкупить и разместить там свой проект. Там же мы намерены разместить инженерный корпус - это место, где обрабатывается все, что происходит во всей системе метрополитена", - сказал собеседник агентства.

Он также сообщил, что на месте будущей станции метро "Вокзал" находится автозаправка "Роснефти", которую придется убирать.

"Мы их уже уведомили о том, что заправку придется демонтировать. Реакция собственников была адекватной, очень спокойной. Они прислали достаточно объективное письмо с просьбой сориентировать по срокам, чтобы своевременно учитывать происходящее в своей коммерческой деятельности", - добавил собеседник агентства.

По его словам, под нужды метрополитена будет отчуждена часть территории электровозоремонтного завода.

"Мы задеваем часть их территории. Сейчас ведутся переговоры, но пока точно известно о южной части территории, которая однозначно переходит к нам для размещения эстакады", - сказал начальник управления.

По словам Тлепцеришева, на одной из главных улиц города Большой Садовой для размещения портала необходимо снести три послевоенной постройки малоэтажных зданий.

"Это бывшее муниципальное жилье. Какое-то приватизировано, какое-то нет. Пока об этом точно сказать нельзя, так как эти дома пока еще не обследованы по форме собственности. Там сейчас живут люди, но в соответствии с законодательством мы им предоставим новое жилье или по желанию компенсируем стоимость", - сказал начальник управления метро Ростова.

Также он добавил, что при строительстве портала в районе улицы Профсоюзной (западная часть метрополитена) необходим снос части индивидуальной жилой застройки.

"Мы сейчас обосновываем инвестиции, то есть, какие параметры цен необходимы для строительства этого объекта. Поэтому с точностью, до домовладения до миллиметра какие дома и сколько придется сносить - данных нет. Это будет частный сектор, где нет многоэтажных домов. Как правило, там одноэтажные, односемейные дома. Когда мы получим техническую документацию строений, тогда будем точны в высказываниях" - сказал собеседник агентства

При этом он отметил, с правообладателями домов диалог будет вестись в строгом соответствии с законодательством. А если с этим возникнут сложности, то вопросы изъятия земельных участков со строениями будут решаться в судебном порядке.

"Мы надеемся, что наши партнеры, отнесутся с достаточным пониманием того, что линия метрополитена выбраны не случайно. Она обусловлена расчетами, допустимыми параметрами подобных сооружений. И двигать эту линию мы просто не можем", - добавил Тлепцеришев.


Источник: РИА Новости- Юг http://ug.rian.ru/economy/20100824/82018889.html

Цитата (Михаил Р.)
Строительство первой ветки метро Ростова-на-Дону, которая будет соединять западную и восточную части города потребует снести несколько жилых домов и занять территорию некоторых фирм, сообщил РИА Новости во вторник начальник МУ "Управление Метро Ростова" Мурат Тлепцеришев.

Такое ощущение, что проектировали линию специально, чтоб она прошла по территориям неких фирм, которым будет необходимо отстегнуть максимальную маржу за отчуждение, видимо не без пользы для тех, кто будет их отчуждать. А центр управления метрополитеном тоже необходимо строить в самом центре города, где квадратный метр земли стоит значительно больше денег, затраченых на метр проходки тоннеля?

Цитата (Михаил Р.)
Он также сообщил, что на месте будущей станции метро "Вокзал" находится автозаправка "Роснефти", которую придется убирать.

"Мы их уже уведомили о том, что заправку придется демонтировать. Реакция собственников была адекватной, очень спокойной. Они прислали достаточно объективное письмо с просьбой сориентировать по срокам, чтобы своевременно учитывать происходящее в своей коммерческой деятельности", - добавил собеседник агентства.

Прям можно порадоваться что не научились в Ростове казанским методам, где без вмешательства президента заправки не переносятся:

Цитата
Метшин также доложил президенту, что вопрос с заправкой, которая встала на пути тоннелепроходческого комплекса, пока не решен, из-за чего "Алтынчеч" пришлось пройти лишние сто метров. Вопрос уперся в стоимость. По данным мэрии, перенос АЗС обойдется в 15 млн. рублей. "Но они привели какую-то фирму "Рога и копыта" и говорят про 49 миллионов рублей", - сказал Метшин.
"Это же чисто татнефтьевская заправка? Решим", - ответил президент.

(с) www.business-gazeta.ru

Цитата (Boris)
Такое ощущение, что проектировали линию специально, чтоб она прошла по территориям неких фирм, которым будет необходимо отстегнуть максимальную маржу за отчуждение, видимо не без пользы для тех, кто будет их отчуждать. А центр управления метрополитеном тоже необходимо строить в самом центре города, где квадратный метр земли стоит значительно больше денег, затраченых на метр проходки тоннеля?

Может не стоит усердно искать черную кошку в комнате, особенно если её там нету?
В центре города застройка плотная и здесь уже ранее обсуждалось, что безэстакадным вариантом в районе вокзала не обойтись. Так что без отчуждения никак. По поводу территории бумажной фабрики хотелось бы услышать жителей Ростова - насколько она в рабочем состоянии? Может уже давно заброшена?
И чем плох вариант, когда работники управления метрополитеном будут работать в центре города, а не у черта на куличках? Не знаю как в Ростове, но в других городах в связи с так называемым фин.кризисом довольно часто можно встретить предложения по аренде площадей. Нельзя же жить всё время за счет аренды - нужно и делом заниматься...

Цитата (AlexL)
из-за чего "Алтынчеч" пришлось пройти лишние сто метров.

Это как? вокруг обходила? :))))))

Цитата (AlexL)
Нельзя же жить всё время за счет аренды - нужно и делом заниматься...

Зачем заниматься каким-то делом, имея в собственности недвижимость? В Москве куча предприятий фактически сдохли, а их руководству отлично - живут за счёт аренды, в итоге эти бывшие госпредприятия, ныне ОАО, прибыльны. Сейчас точно не скажу, но на одном из метрофорумов проскакивало, что построить второй наклон на "Бауманской" не получается из-за необходимости изъятия территории давно сдохшего заводика. Похоже, что компенсация за отчуждение непомерна.

Цитата (AlexL)
И чем плох вариант, когда работники управления метрополитеном будут работать в центре города, а не у черта на куличках?

Тем, что надо создавать рабочие места на окраинах городов, а не загонять всех в центр.

Цитата (Vlad)

Цитата (AlexL)
из-за чего "Алтынчеч" пришлось пройти лишние сто метров.

Это как? вокруг обходила? :))))))

Судя по сообщению "метростроевцы запустили Алтынчеч не дожидаясь сноса заправки, чем вызвали негодование заправщиков. Все тряслось, по зданию трещины пошли"прям под ними :)

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (AlexL)
Нельзя же жить всё время за счет аренды - нужно и делом заниматься...

Зачем заниматься каким-то делом, имея в собственности недвижимость?

Хочется верить, что данная фраза написана с иронией

Цитата (Mousemaster)

Цитата (AlexL)
И чем плох вариант, когда работники управления метрополитеном будут работать в центре города, а не у черта на куличках?

Тем, что надо создавать рабочие места на окраинах городов, а не загонять всех в центр.

А тем кто живет на противоположной окраине в 2 раза дольше добираться? А может и вовсе построить управление метрополитена рядом с ростовской Икеей? Там свободного места больше.

Цитата (Mousemaster)
Тем, что надо создавать рабочие места на окраинах городов, а не загонять всех в центр.

Разумеется. К тому же чиновно-управленческий метродомик оптимальнее всего построить наверное на территории метродепо, так сказать поближе к трудовому народу, которым из этого домика рулить и будут. И с проездом до места работы никаких проблем, работникам метрополитена бесплатный проездной.

Цитата (AlexL)

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (AlexL)
Нельзя же жить всё время за счет аренды - нужно и делом заниматься...

Зачем заниматься каким-то делом, имея в собственности недвижимость?

Хочется верить, что данная фраза написана с иронией.

Не с иронией, а со знаниями особенностей национального бизнеса. Знакомые в своё время купили в собственность площадь в центре города с целью разместить там второй офис своей турфирмы. Сезон поработали и свенулись, а помещение сдали в аренду. Там теперь сидят фотоуслуги, орифлейм, гербалайф, фэн-шуй и прочий сброд, каждый арендуя по паре квадратных метров для своего прилавка. По словам хозяйки это помещение им приносит прибыли значительно больше, чем непосредственно бизнес по продаже путёвок.
Хозяйка турагенства как раз с иронией и говорит, свернуться что ли нафик вообще, сдав в аренду и первый офис.

Цитата (Vlad)

Цитата (AlexL)
из-за чего "Алтынчеч" пришлось пройти лишние сто метров.

Это как? вокруг обходила? :))))))

не вокруг. Под заправкой прошла. Котлован еще не был полностью раскрыт. когда заправка будет снесена эти лишние 100 метров тоннеля разберут.

Что касается "не пошли по пути Казани", то я бы не стал забегать вперед. Неизвестно еще как будет складываться, когда в реальности начнут что-то строить в Ростове. Если начнут...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.10 09:44 пользователем Focus.

Цитата (Boris)

Цитата (Mousemaster)
Тем, что надо создавать рабочие места на окраинах городов, а не загонять всех в центр.

Разумеется. К тому же чиновно-управленческий метродомик оптимальнее всего построить наверное на территории метродепо, так сказать поближе к трудовому народу, которым из этого домика рулить и будут. И с проездом до места работы никаких проблем, работникам метрополитена бесплатный проездной.

Ну тогда задам наводящий вопрос: что лучше всего построить в центре города?
- фабрику с большой производственной территорией
- компактный метродомик выполненный в едином стиле
- пестрящий разнообразными вывесками торговый/бизнес центр, который раздать по два квадратных метра в одни руки различным конторкам однодневкам.
В любом случае число рабочих мест, пожалуй, будет одного порядка, при этом число сторонних посетителей (клиентов) будет отличаться в большую сторону для третьего варианта.
А вы же судя по всему так опасаетесь излишнего числа людей в центре...

Цитата (Boris)

Цитата (AlexL)

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (AlexL)
Нельзя же жить всё время за счет аренды - нужно и делом заниматься...

Зачем заниматься каким-то делом, имея в собственности недвижимость?

Хочется верить, что данная фраза написана с иронией.

Не с иронией, а со знаниями особенностей национального бизнеса.

Данные особенности национального бизнеса не лучший пример для подражания, не то к чему нужно стремиться.
И у меня есть другой пример, когда владельцы торговых метров в торговом центре сворачивали свою деятельность, распродавали остатки товара по 50% цене и сваливали, оставляя торговые площади пустовать, говоря, что за аренду вынуждены отдавать больше, чем получают за месяц прибыли.

http://www.rostov-gorod.ru/

Цитата
ЦИТАТА ДНЯ
Мэр города Ростова-на-Дону
Чернышев М.А.

В ноябре завершается разработка обоснования инвестиций по проектированию и строительству первой очереди Ростовского метрополитена. Следующая стадия связана с подготовкой проектной документации, на разработку которой потребуется порядка 3,2 млрд. рублей с учетом освобождения земельных участков. Строительство первой линии подземки, которая свяжет Западный с центром города обойдется приблизительно в 50 млрд. рублей. Сами мы такой объект, разумеется, не потянет. Поэтому сегодня перед Администрацией города стоит вопрос поиска механизмов софинансирования строительства метрополитена.

http://www.rostov-gorod.ru/?ID=13970

Цитата

МУ "Управление Метро Ростова" представляет схему 1-й очереди первой линии метрополитена: ст. "Улица Малиновского" - ст. "Площадь Карла Маркса".

Строительство и ввод в эксплуатацию 1-й очереди первой линии метрополитена будет осуществляться поэтапно, отдельными участками, с планируемым вводом в эксплуатацию 1-го этапа строительства (участка) в 2020 году.

Две крайних станции на Западном кажутся бредом. Делать станции на таком расстоянии друг от друга, да ещё и оставлять Центр Западного (Коммунистический/Зорге) без станции, да ещё устанавливать станции так, что половина их зоны доступности - это частный сектор?! Это всё жуткая чушь, нонсенс.

Станции либо надо сближать друг с другом, либо делать ещё третью станцию на Зорге. Второй вариант лучше - удобнее для пассажиров и с логистической точки зрения. Но в подземном варианте третью станцю делать не будут - это очень дорого. Поэтому я и говорю о том, что метро должно идти в наземном варианте. Как минимум - от Дружинников.

А посмотрите, как они поставили станцию "Вокзал" - посреди одноэтажного бесперспективного района!!! Станция должна быть на 200...300 метров востоянее - ближе к центру и высотным офисным зданиям!

А "Театральная"! Она расположена посреди парка и охватывает малоэтажную застройку Нахичевани, ещё и пересекаясь с зоной доступности "К.Маркса"! Станция "Театральная" гораздо полезнее между пр.Театральным и пер.Крепостным.

Люди тупо не в курсе, как выглядит Ростов, где ему нужны станции, и как их расположить! И за вот это они получили миллиард рублей!?...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.09.10 03:01 пользователем shuricos.

Моё личное ИМХО: с высокой долей вероятности, первым объектом ростовского метрополитена станет здание Метроуправления. Оно будет построено очень быстро и очень быстро будет роздано в аренду, так как самого метрополитена ещё не будет.

Потом выявится куча сложностей (грунты плохие, подземные воды агрессивные), в результате чего метрополитена не будет, а здание Метроуправления останется.

http://www.nvgazeta.ru/business/2756.html

Цитата
№333 от 21 сентября 2010 г.Экономика и бизнес / Сочи
Владимир Путин оценил проект ростовского метро

В минувшие выходные дни завершил свою работу IX Международный инвестиционный форум «Сочи2010». В его работе принимали участие делегации 32 государств мира и 53 российских регионов.

Было представлено несколько тысяч инвестиционных проектов, которые самым внимательным образом оценивали эксперты крупнейших мировых банков и международных промышленных корпораций.

Экспозиция Ростовской области, представленная под названием «Зеленая улица для инвесторов», оказалась в самом центре внимания участников форума. Одним из первых ее посетил премьерминистр России Владимир Путин. Его особенно заинтересовали три проекта — аэропорт «Южный хаб», программа «Игровые фасады» и детальные разработки будущего ростовского метро. Пояснения по каждому из этих проектов премьеру давал губернатор Ростовской области Василий Голубев.

— Конечно, такому большому и красивому городу, как РостовнаДону, метро крайне необходимо! Правительство страны всячески будет способствовать его строительству, — подчеркнул Владимир Путин.

Этот визит главы российского правительства словно открыл шлюзы для людского потока. Возле ростовской экспозиции «Зеленая улица для инвесторов» выстроилась очередь, которая не сокращалась в течение всех рабочих дней форума. Здесь можно было встретить руководителей республик, губернаторов краев и областей, зарубежных бизнесменов, репортеров экономических журналов и простых посетителей — сочинцев и курортников.

Президент Ингушетии Юнусбек Евкуров побывал с официальным визитом. Между Ростовской областью и Республикой Ингушетия было подписано соглашение о сотрудничестве в экономике, социальной сфере и культуре.




— Мы очень рады самому факту подписания договора с таким сильным и надежным партнером, каким является Ростовская область. Несомненно, укрепление региональных связей поможет нам добиваться новых успехов в экономике, будет способствовать стабилизации ситуации на Юге России, — считает Юнусбек Евкуров.

А вот американских бизнесменов из компании «Контрглобал» привели на ростовскую экспозицию «Зеленая улица для инвесторов» совсем иные интересы. Выдвинутая несколько лет тому назад идея создания на Дону индустриальных парков сейчас стала наполняться содержанием. Деловым людям не надо долго объяснять, что на таких территориях работать выгодно, здесь уже проложены все необходимые коммуникации, дешевле земля, проще оформлять разрешительные документы. Что касается конкретно компании «Контрглобал», она поторопилась оформить заявку на монтаж своей квадрогенерационной установки в Новоалександровском индустриальном парке. Используя газовое топливо, специалисты компании будут обеспечивать соседние предприятия дешевой электроэнергией, паром, горячей водой.

Подобных соглашений во время работы IX Международного инвестиционного форума «Сочи-2010» представители Ростовской области заключили несколько десятков. Еще больше было достигнуто устных договоренностей о сотрудничестве, так что в ближайшее время в Ростове-на-Дону можно ожидать появления делегаций различных иностранных фирм.

Комментируя по просьбе корреспондента газеты «Наше время» итоги деловых встреч, губернатор Ростовской области Василий Голубев сказал:

— Мы очень довольны как проведенными переговорами, так и заключенными в Сочи соглашениями. Во время работы инвестиционного форума в очередной раз подтвердилось, что Ростовская область сумела преодолеть последствия мирового экономического кризиса и сейчас вступает в период динамичного социально­экономического развития…

А премьерминистр Владимир Путин, уже покидая ростовскую экспозицию «Зеленая улица для инвесторов», пообещал обязательно приехать на открытие первой линии метро в Ростове-на-Дону. Ничего не скажешь, понравился премьеру этот проект…

Цитата (Михаил Р.)
— Конечно, такому большому и красивому городу, как РостовнаДону, метро крайне необходимо! Правительство страны всячески будет способствовать его строительству, — подчеркнул Владимир Путин.

Путин постебался

Цитата
В казачий курень превратили первую станцию ростовского метро эксперты по инвестициям. Таким образом, в регионе рассчитывают привлечь к проекту строительства метрополитена внимание инвесторов в рамках выставки «Транспорт России» в Москве. Экспозиция уже привлекла внимание главы Минтранса России Игоря Левитина.

Ростовский метрополитен, чего никто не скрывает, проект весьма дорогостоящий. В администрации Ростова-на-Дону и в МУ «Управление Метро Ростова» не раз подчеркивали: без помощи федерации и инвестиций ростовская мечта рискует еще на приличный срок остаться мечтой. Поэтому проект ростовского метрополитена повезли на международную выставку «Транспорт России», которая проходит в эти дни в Москве. Эксперты по инвестициям совершили невозможное: подземку, которая сегодня существует лишь в предварительных проектах, фактически построили станцию метро в отдельно взятом выставочном павильоне.

«Экспозиция представлена в виде станции метрополитена, стилизованной под традиционный казачий курень. Макет станции выше всех других и заметен из любой точки выставочного павильона. Внутри экспозиция выглядит как настоящая, современная станция метро со всеми характерными атрибутами – проложены две ветки метрополитена, есть мраморный перрон, турникеты, эскалатор, электронные часы показывают время до прибытия очередного поезда и так далее», – рассказала сотрудник пресс-службы аппарата губернатора Ростовской области Евгения Ткачева.

Первая станция ростовского метро, доступная для посетителей выставки «Транспорт России», называется «Большая Садовая». Виртуально проехаться можно до станции «Южный хаб». Одним из первых стенд Ростовской области осмотрел Министр транспорта России Игорь Левитин. Экскурсию провел возглавляющий делегацию донского региона губернатор Василий Голубев.

«Отсутствие метро сдерживает развитие не только Ростова-на-Дону, но и всей двухмиллионной Ростовской агломерации. Пассажиропоток и количество автомобилей на этой территории растут гораздо быстрее, чем развивается транспортная инфраструктура. Появление метро поможет предотвратить возникновение такой острой транспортной ситуации, которая сложилась сейчас в Москве. Строительство метро – вопрос важный, им надо заниматься не завтра, а сегодня и даже вчера», – рассказал он главе минтранса.

Как уточнили в пресс-службе областной администрации, высокопоставленный посетитель экспозиции идею и перспективы оценил, а сам проект ростовского метрополитена – поддержал.

«Метро для Ростова-на-Дону, безусловно, актуальный проект. Им надо заниматься», – отметил Игорь Левитин.

Замминистра транспорта Ростовской области Василий Гойда на недавней пресс-конференции в Ростове-на-Дону рассказал, как будут складываться события, если ростовскому метро повезет с финансированием и инвестициями.

В конце нынешнего – начале 2011 года в результате конкурса будет определена организация, которая займется разработкой проекта метрополитена. На первом этапе планируется строительство 12-километровой ветки с двенадцатью станциями. Ориентировочная стоимость предстоящих работ – 100 млрд рублей без учета цены на подвижной состав.

«Я думаю, к 2020 году метро в Ростове должно быть!» – заверил журналистов Василий Гойда.



Анна ДУНАЕВА, специально для 161auto.ru

http://161auto.ru/news/339019.html

Цитата (Михаил Р.)

«Я думаю, к 2020 году метро в Ростове должно быть!» – заверил журналистов Василий Гойда.

И в Омске - быть, и в Челябинске - быть, и в Красноярске - быть!!!!!
Только если в советское время это как то закреплялось в "Основных направлениях развития народного хозяйства СССР до какого-то года, то сейчас это закрепляется личными эмоциями министра Левитина. ))))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.10 16:15 пользователем kalexandr.

Цитата (Михаил Р.)
Экспозиция представлена в виде станции метрополитена, стилизованной под традиционный казачий курень. Макет станции выше всех других и заметен из любой точки выставочного павильона. Внутри экспозиция выглядит как настоящая, современная станция метро со всеми характерными атрибутами – проложены две ветки метрополитена, есть мраморный перрон...

http://www.gazeta.ru/comments/2010/11/22_e_3443257.shtml

Сергей Собянин распорядился прекратить архитектурные изыски при строительстве новых станций московского метро, чтобы перейти к их серийному производству. Мэр надеется, что это «резко ускорит строительство».

Прошло больше года с момента последнего сообщения в этой теме.

Как там сейчас дела в Ростове? Слышно что-нибудь о проектировании метрополитена?

Цитата (Владислав Мартианов)
Прошло больше года с момента последнего сообщения в этой теме.

Как там сейчас дела в Ростове? Слышно что-нибудь о проектировании метрополитена?

Цитируем "Коммерсант-деньги"
http://www.kommersant.ru/doc/1832680

Метро в городе обещали построить еще в 1979 году, но, как рассказывают ростовчане, помешали сложные грунты и конкуренты в Днепропетровске: желающих получить метрополитен было много, а госбюджет и в советские времена был не резиновым. Позже возникла было надежда, что метро появится к чемпионату мира по футболу-2018. И тем сильнее было разочарование, когда этой осенью губернатор области Василий Голубев призвал искать "альтернативные решения". Сегодня задача постройки метро к 2018 году, как говорят в обладминистрации, не ставится, и причина банальна: федеральный центр такие проекты сейчас не финансирует, а на свои деньги строительство не вытянуть. Так что хоть крест на планах метростроения и не поставлен окончательно (вдруг да наступит время, когда в российском бюджете найдутся деньги), но в ближайшие годы Ростов-на-Дону планирует обзавестись разве что северной объездной дорогой, чтобы увести транзитный транспорт с городских улиц, да еще одним мостом через Дон. Плюс реконструкция старого Ворошиловского моста — давно пора.

В то, что воплощение ростовской мечты о подземке снова откладывается в долгий ящик, до сих пор не все верят, а те, кто внимательно читает газеты, возмущаются: у новых властей в южной столице недостает столичных амбиций, Ростов-на-Дону превращается в провинцию, теряется на фоне соседнего Краснодарского края, сорвавшего олимпийский джекпот.

Сгоряча даже могут вспомнить добрым словом бывшего губернатора — год назад отправленного в отставку Владимира Чуба, который, дескать, был фигурой помасштабней, что-нибудь да придумал бы.

Цитата (Владислав Мартианов)
Как там сейчас дела в Ростове? Слышно что-нибудь о проектировании метрополитена?

А так ли нужно метро в Ростове? Сдается мне, даже гипотетическая постройка метро не приведет к сокращению пробок – большая часть горожан уже ездит и на личных авто и на метро вряд ли пересядет.

Цитата (A-Lex-Is)
А так ли нужно метро в Ростове? Сдается мне, даже гипотетическая постройка метро не приведет к сокращению пробок – большая часть горожан уже ездит и на личных авто и на метро вряд ли пересядет.

Параллельно надо будет другие активности развивать: запрет парковок где попало, а где можно парковаться - чтобы было дорого.

Цитата (A-Lex-Is)
А так ли нужно метро в Ростове? Сдается мне, даже гипотетическая постройка метро не приведет к сокращению пробок – большая часть горожан уже ездит и на личных авто и на метро вряд ли пересядет.

Да нет, почему же... Другой вопрос - что проект начала 80-х с вполне логичным пересечением города наискосок, от вокзала к Сельмашу ныне зачем-то изменили и предполагают вести линию по южной части города, от вокзала на восток. А ведь первичный вариант был бы более востребованным.

Цитата (A-Lex-Is)
А так ли нужно метро в Ростове? Сдается мне, даже гипотетическая постройка метро не приведет к сокращению пробок – большая часть горожан уже ездит и на личных авто и на метро вряд ли пересядет.

В Новосибирске автомобилистов в метро заставило пересесть только два мероприятия.
Первое. Перекрытие всего движения в городе во время приезда Путина в 2002 году, когда главные магистрали города были просто физически закрыты для проезда. Тогда можно было наблюдать интересную картину в метро. Мужчины и женщины в дорогой одежде и шубах озираясь впервые попали в метро. На них без улыбки нельзя было смотреть. Они не знали куда идти, останавливались при выходе из вагонов, внимательно читали указатели. В общем картинка была интересной в метро в тот день. Вечером путину доложили и он извинился перед новосибирцами за принесенные неудобства.
Второе. Прошлая зима 2009-2010 выдалась очень суровой с температурными рекордами. У ряда автолюбителей не заводились машины по утрам. В результате поток в метро увеличился.
Так что сомнительно, что ростовские автолюбители в массовом порядке пересядут в подземку. Сидеть в пробке в своей машине комфортнее, чем передвижение в общественном транспорте с незнакомыми людьми.

http://transport.vpeterburge.ru/news/article.php?num=2601122&chap=world
В Ростове-на-Дону в этом году будет проведен аукцион на разработку проектной документации первой линии метрополитена. Уже подготовлен пакет документов для аукциона, разработано обоснование строительства, сообщил в среду на заседании правительства региона мэр города Михаил Чернышев.

Первой линией ростовского метро станет ветка "Западная", которая протянется от улицы Малиновского до площади Карла Маркса и будет проходить вдоль проспекта Стачки и улицы Большой Садовой через железнодорожный вокзал. Длина ветки составит 14,5 километра или восемь станций, а стоимость - ориентировочно около 76 миллиардов рублей. Для того, чтобы рассчитать затраты более точно, в 2012 году планируется провести исследование грунтов по маршруту следования линии.

По словам губернатора Ростовской области Василия Голубева, разработка проекта первой линии необходима и для того, чтобы попасть в соответствующую федеральную программу. Напомним, что Ростов-на-Дону включен в концепцию Минтранса РФ по развитию системы метрополитена.