ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 345Все>>
Страница: 2 из 5
Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vlad  25.09.2009 15:25

Цитата (kalexandr)
А вот сейчас коллега Zatwornik и самое время прислушаться к доводам нашего московского коллеги.

Попробую их ещераз озвучить (прошу прощения за много букоф)

Давайте с самого начала разберемся с тем, что мы в итоге хотим получить.
Если речь идет о сооружении «метро» в качестве местной достопримечательности, поднятия престижа, «понтов» и.т.д…, то это одно.

Если же метро предлагается как средство кардинального улучшения транспортной инфраструктуры города, построения каркаса системы общественного транспорта, средства увеличения мобильности жителей, снижения транспортной усталости (и как следствие – стимул к росту городской экономики), улучшения заторовой ситуации на автодорогах, улучшения экологии, снижения кол-ва ДТП и.т.д…, то давайте разберемся подробнее, а является ли в данном случае именно сооружение «метрополитена» (в понимании нынешних традиций и СНиПов) наиболее эффективным и грамотным решением.

Разберем положительные и отрицательные стороны метрополитена (в понимании сложившихся традиций и СНиПов).

К положительным несомненно нужно отнести:
- Очень высокая достижимая провозная способность
- Очень высокая надежность сообщения
- Высокая скорость передвижения в зоне тяготения
- Малое влияние на сложившуюся городскую среду
(список можно продолжать, я выделили лишь наиболее важные моменты)

К отрицательным относятся:
- Чрезвычайно высокая стоимость строительства и эксплуатации
- Канализирование потоков (этот пункт разберем подробно чуть ниже)
- Необходимость 100% изоляции всей системы что приводит к п.2
(список можно продолжать, я выделили лишь наиболее важные моменты)

Замечу, что эти стороны взаимосвязаны и отрицательные вытекают из положительных (и наоборот).
Отечественный и мировой опыт сооружения рельсовых транспортных систем показывает, что полная и 100%-я изоляция транспортного коридора становится необходимой (высокие инвестиции в строительство и рост стоимости эксплуатации оправдываются), когда пассажиропоток по трассе через сечение достигает 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении (с учетом прогнозов). Некоторые исследования еще больше завышают эту цифру и говорят о 25 тыс./час, но я предлагаю остановиться на оценке в 20 тыс. /час.

Однако на любой гипотетической трассе, пассажиропоток по линии не постоянен на ее протяжении.
Слабое место «метрополитенов» (я применяю этот термин в соответствии с критерием Роберта Швандля, т.е. характеризующий именно тотальную изоляцию системы от других видов трансопрта, пешеходов и других типов сообщений, в отличие от «советских метрополитенов» -- т.е. построенных в соответствии с принятыми в СССР и РФ нормами) – это именно необходимость обеспечения полной изоляции на всех участках, даже там, где пассажиропоток, даже с учетом прогнозов, близко не подбирается к указанной пороговой величине 20 тыс/час.
Другими словами, зачастую, дорогостоящая инфраструктура является недоиспользованной или использующейся неэффективно.

В условиях прокладки линии в городской застройке, полная изоляция возможна только разнесением по уровням – т.е. вынесением линии на эстакады или в тоннели (в противном случае получается барьер, разделяющий единую городскую ткань на слабосвязные территории, что принесет скорее отрицательные чем положительные изменения в транспортную систему города), а это резко увеличивает стоимость строительства.

Соответственно, при проектировании (мы ведь говорим о некоем идеальном варианте) нужно изначально определиться с тем, на какой части общей протяженности системы будут возникать пиковые потоки свыше 20 тыс/час и потребуется тотальная изоляция.

Если доля таких участков будет велика (потоки на бОльшей части сети близки или превышают 20 тыс/час), то да, необходима полная изоляция.

А если нет?

Теперь остановимся подробнее на «канализации потоков», как я обещал выше.
Линия метрополитена, как транспорта с очень высокой провозной способностью, в подавляющем большинстве случаев потребует к себе обязательного дополнительного подвоза, так как плотность населения вблизи (в зоне пешеходной доступности) станций недостаточна, чтобы обеспечить загрузку этой самой высокой провозной способности.

Соответственно, перемещение по городу потребует использования помимо самого метрополитена дополнительного подвозящего транспорта, тем самым увеличивая пересадочность, суммарное время в пути и транспортную усталость – т.е. напрямую противоречит тем задачам, которые мы ставили в начале. Избежать этого возможно лишь значительно увеличивая зону покрытия системы (в идеале до полного покрытия территории города зонами пешеходной доступности станций). Но это невозможно в силу во-первых, очень высокой стоимости, во вторых – самой необходимости, так как высокая провозная способность будет недоиспользована.

Даже простое разветвление линий в случае метрополитенов становится весьма нежелательно – потоки на «хвостах» после вилки будут значительно меньше порога эффективности, даже если таковой достигался на "общем" участке, в то время как затраты на строительство и эксплуатацию остаются такими же.

Таким образом, мы подходим к тому, что гипотетическая идеальная система должна
- обеспечивать высокую провозную способность на тех участках, где это будет востребовано и эффективно.
- обеспечивать хорошее покрытие городской территории, но при этом оставаться экономически-эффективной.
- обеспечивать минимальное суммарное время передвижения для большинства поездок.

Казалось бы требования противоречивые?
К сожалению, в отечественной практике нет решений, которые позволили бы служить ориентиром для построения эффективной транспортной сети, соответствующей приведенным условиям. Тем не менее, такие решения существуют. Более того, именно подобные системы (объединяющие в себе как полную изоляцию там, где это требуется так и отсутствие таковой там, где в этом нет необходимости, вкупе с широкой маршрутизацией и плотностью покрытия) наиболее активно развиваются в мире в последние десятилетия. Отчасти это связано с тем, что в большинстве сверхкрупных мегаполисов уже построены системы «метрополитенов» и отсутствует необходимость в масштабном новом строительстве, а в менее крупных городах (с населением от 500 000 до 2000 000 чел) классические тотально-изолированные системы становятся неэффективны по описанным выше причинам.

Именно такие системы получили название (превратившееся сейчас скорее в модный маркетинговый бренд) «LRT» -- Light Rail Transport.

Именно высокая гибкость применяемых решений, невысокая (по сравнению с классическим полностью изолированным метрополитеном) стоимость строительства и эксплуатации, возможность сооружения на базе существующих трамвайных систем и.т.д.. и обусловили широкое распространение именно ЛРТ.
Рассмотрим, например, транспортную систему Кельна (далеко не идеальную, но дающую хорошее представление о предмете разговора)

http://urbanrail.net/eu/col/koeln-map.gif

Толстыми линиями показаны 100% изолированные (подземные или эстакадные) участки сети. Тонкими – расположенные на поверхности, но, тем не менее, обособленные от других участников движения. Пересечения с автодорогами расположены как на одном так и на разных уровнях в зависимости от интенсивности движения в каждом конкретном случае.
Суммарная протяженность сети составляет 186 километров, в то время как протяженность полностью изолированных «метро-подобных» участков – лишь 44 километра (менее четверти). На центральных участках, где пассажиропоток (а соответственно и интенсивность движения поездов) высоки – трассы полностью изолированы и расположены в тоннелях/на эстакадах. В периферийной зоне, где потоки по каждой линии ниже и нет необходимости в полной изоляции, линии расположены на поверхности. За счет этого достигается высокая плотность покрытия города, что снижает необходимость дополнительного подвоза и пересадочность.
Таких примеров из Западной Европы можно привести множество.

Построение каркаса городской транспортной сети без тотальной изоляции всех линий на всем протяжении вкупе с более плотным покрытием территории будет намного более эффективным решением транспортной проблемы крупных городов в РФ по сравнению с «копанием советского метро» в час по чайной ложке (см Самару), колоссальными расходами на поддержание и неэффективным использованием построенных (и строящихся) участков в обозримой перспективе.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vlad  25.09.2009 15:31

Цитата (Zatwornik)
У меня такой вопрос: а есть ли прецедент использования ЛРТ в тоннеле под рекой, ширина которой 3-4 км (по разным трассировкам линии проходят под разными участками Волги между Саратовом и Энгельсом) и глубиной 25 м?

А почему обязательно тоннель?
Кто мешает построить мост?
Опять же априори говорить трудно, но опыт показывает, что преодоление водных преград такой ширины, как правило, более эффективнос помощью моствых переходов, нежели тоннелей.


Цитата
но субъективно говоря, СТ - более потенциально-ломкая система, а застрять в трамвае посередине Волги в тоннеле - перспектива не завидная. Хотя я не видел статистики по ломкости...

Надежность системы определяется исключительно закладываемыми при проектиовании параметрами и никак независит от того, как даная система называется :)
Кроме того, если не чинить и не обслуживать пути и вагоны, то хоть "метро", хоть "СТ", хоть "ЛРТ", хоть монорельсы или трансрапиды работать не будут.

Цитата
В общем, эти идеи и направили именно к метро.

в предыдущем длинном постинге я попытался коротенько (хоть и не получилось)описать что есть "метро" и что есть ЛРТ.
И когда нужно именно "метро", а когда оно перестает быть эффективным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.09.09 15:32 пользователем Vlad.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Zatwornik  25.09.2009 16:55

Очень со многим согласен, уважаемые коллеги. И даже спорить не о чем - всё сказанное есть истина и я её не оспариваю. Но всё же готов ответить на многие вещи и объяснить почему мой выбор пал именно на метро.

Цитата (Vlad)
Давайте с самого начала разберемся с тем, что мы в итоге хотим получить.
Если речь идет о сооружении «метро» в качестве местной достопримечательности, поднятия престижа, «понтов» и.т.д…, то это одно.

Понты или не понты, но об окупаемости метро можно говорить только в таких городах как Москва. Всё-таки это не коммерческое предприятие. Целью является не получение прибыли. Всё-таки цель метро во-первых социальная. Во-вторых всё же имиджевая. А хороший имидж + удобная инфраструктура всегда привлекает в город инвестиции и даёт общий толчок к экономическому росту региона. Я уж не буду упоминать, что во время строительства экономика уже оживляется - новые рабочие места, новые или модернизированные производства - одно если строительство реанимирует в прошлом успешное предприятие "Вольскцемент" - это уже будет отлично. И это нужно записать в актив метро (как и ЛРТ в общем-то).

Цитата (Vlad)
Отечественный и мировой опыт сооружения рельсовых транспортных систем показывает, что полная и 100%-я изоляция транспортного коридора становится необходимой (высокие инвестиции в строительство и рост стоимости эксплуатации оправдываются), когда пассажиропоток по трассе через сечение достигает 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении (с учетом прогнозов). Некоторые исследования еще больше завышают эту цифру и говорят о 25 тыс./час, но я предлагаю остановиться на оценке в 20 тыс. /час.

Так в том-то и вопрос, что никто не занимался этими просчётами в Саратове. Всё, что за 35 лет с начала слухов о метро было - это вопли: "Метро в Саратове построить невозможно!". Вы не представляете. но это мне говорят 9 из 10 саратовцев, с которыми я общаюсь на эту тему. У нас даже специалисты мало понимают отличие метро от ЛРТ, и поэтому необходимо чтобы были проведены изыскания по геологии под Саратовом. Определена возможность прокладки тоннелей. А уж что по нему пустить и где выводить на поверхность - это вопрос номер 2.

Цитата (Vlad)
Соответственно, при проектировании (мы ведь говорим о некоем идеальном варианте) нужно изначально определиться с тем, на какой части общей протяженности системы будут возникать пиковые потоки свыше 20 тыс/час и потребуется тотальная изоляция. Если доля таких участков будет велика (потоки на бОльшей части сети близки или превышают 20 тыс/час), то да, необходима полная изоляция.

Полностью согласен. В том-то и дело, что при разработке я как раз учитывал это. Просчитать тыс/час я ламерскими способами естественно не могу! Этим должны заниматься СПЕЦИАЛИСТЫ. Те, которые не ищут причины, почему это невозможно, а те, которые ищут средства, как сделать. Может я покажусь банальным, но для этого нужно желание и общественное мнение. Если каждый (или большинство) людей в Саратове захочет, чтобы транспортная ситуация изменилась с коллапса до рабочего состояния - это и произойдёт. Нужно популяризировать идею "метро" (я называю сейчас так чтобы упростить дискуссию). Вы наверное просто никогда не были в Саратове. Сейчас в плане транспорта это просто ДЫРЕНЬ!
А по поводу потоков... рельеф города тут помощник. Саратов фактически разделён на 4 больших района с населением по 300 тысяч каждый и соединённые каждый только с центром 1-2 магистралями. То есть ВООБЩЕ только 1-2. Оони проходят в ущельях и дублёры сделать просто нет возможности.
Все перемещения и сейчас проходят через центр. Может быть я не специалист, но мне кажется по 300 тысяч на каждый радиус в диаметре даст 20-25 тыс-час.
Могу и ошибаться.

Цитата (Vlad)
Соответственно, перемещение по городу потребует использования помимо самого метрополитена дополнительного подвозящего транспорта, тем самым увеличивая пересадочность, суммарное время в пути и транспортную усталость – т.е. напрямую противоречит тем задачам, которые мы ставили в начале.

Ну давайте сравним "усталость" при магистральном перемещении на автобусе/троллейбусе по 4-километровым пробкам и при перемещении на подвозящем транспорте внутри района. Это аргумент, извините уж, принять не могу.


Цитата (Vlad)
Рассмотрим, например, транспортную систему Кельна (далеко не идеальную, но дающую хорошее представление о предмете разговора)
http://urbanrail.net/eu/col/koeln-map.gif

Всё красиво в Кёльне, всё хорошо. Я понимаю. Сам недавно из Порту.
Скажите, а разве стоимость эксплуатации не возрастает многократно при пользовании наземной системой в зимнее время года в резко-континентальном климате? Вы учитывали пики июля и января в Кёльне и Саратове? Этим летом в течение 2 месяцев было +40 градусов. А зимой -30 никого в Саратове не удивляют.
Конечно, в Софии, где тоже бывают перепады, есть наземные участки, покрытые коробом. Ну так где я говорил, что это - зло? Нигде. Я только ЗА удешевление проекта любыми законными способами. Это только поднимет шансы строительства.

Кстати, такой не праздный вопрос. А что у нас с подвижным составом для лайт-рейла? Неужели Саратов закупит Евро-трамы? Тогда я думаю всю администрацию сразу под суд. За растрату и не-поддержку отечественного мытищенского производителя. Давайте быть реалистами.

Система "как-её-ни-назови" в Саратове с чередующимися глубокими - мелкими - наземными - над/подводными участками в Саратове "нужна ещё вчера". Подвижной состав - ну не Усть-Катав точно. Татр в Саратове не было отродясь. Отечественный двусторонний подвижной состав - пока "не истнуе". Русич? РА? Из всего, что я видел реального сегодня - это Русич. 3-4 вагона и система заработает отлично.
Скажите где логическая ошибка.

Ну возможно на каких-то линиях подойдёт и КТМ-30. Но я ничего не знаю о его характеристиках. Он в серию-то вышел? Сдаётся мне, и поныне опытный экземпляр только в Строгино по 21 ходит...

Цитата (Vlad)
Построение каркаса городской транспортной сети без тотальной изоляции всех линий на всем протяжении вкупе с более плотным покрытием территории будет намного более эффективным решением транспортной проблемы крупных городов в РФ по сравнению с «копанием советского метро» в час по чайной ложке (см Самару), колоссальными расходами на поддержание и неэффективным использованием построенных (и строящихся) участков в обозримой перспективе.

Сам понимаю, что возможно буду одним из тех, кто обрёк Саратов на такие муки. Но опять же, отличие от Самары очевидно. Самара размазана как каша по мелкой тарелке. Не в обиду этому городу, очень его люблю и болею за строительство там. У самого бабушка живёт около Алабинской =)
В Саратове в плане пассажиропотока лучше дела.

Да и главное знаете что? Побыв в Саратове неделю хочется оттуда сбежать. Город былой славы (третий по численности населения в начале 20 века) сегодня просто загнивает. У людей полное ощущение, что о них никто не вспоминает вообще. Я могу сейчас не делать ничего, но что мы оставим следующему поколению? (Извините за пафос) Можно ещё лет 5 подождать когда будут новые технологии, потом ещё 5 до следующих новых технологий, лучших. Только пока чиновник поймёт, что такое ЛРТ, тоннель не начнёт сам копаться. Нового он боится. Метро он знает.

Вот комплексное решение (тяжёлое метро + ЛРТ + СТ + ЛМ) - может по одной линии или участками но в единой тарифной зоне - это и есть решение для города. Его я и прорабатываю. Его я и хочу, чтобы внесли в Генплан.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vlad  25.09.2009 18:24

Цитата (Zatwornik)
Понты или не понты, но об окупаемости метро можно говорить только в таких городах как Москва.

Об окупаемости метро можно говорить только в таких городах как Гонконг и Сингапур.
По причине применяемой только в этих городах системы организации финансирования.
В Москве метро безубыточно только по текущей эксплуатации.
То есть без учета затрат на новое строительство.
Во всем мире метро (трамваи, ОТ вообще) окупается за счет косвенной прибыли
Я об этом уже неоднократно писал, повторяться не буду.

Однако генерить эту самую косвенную прибыль в объемах, обеспечивающих экономическую эффективность, может лишь соответствующий своей нише транспорт.
в Москве это метро, в Кельне - Stadtbahn.
А в деревне Гадюкино -- ишак.

Вы уверены, что в Саратове именно "метро" будет способно генерить такой объем косвенной прибыли, который оправдает его строительство?

Цитата
Всё-таки это не коммерческое предприятие. Целью является не получение прибыли. Всё-таки цель метро во-первых социальная.

Вы неменого не понимаете о чем говорите.
Если рассматривать одно конкретное метро -- то да.
Однако для городской экономики в целом -- все-таки именно прибыль.
Поэтому нельзя рассматривать транспорт в отрыве от всего городского хозяйства.
Транспорт может и должен "работать" на экономику города (т.е. опять же генерировать косвенную прибыль, обеспечивающую его наличие), а не ложиться на нее дополнительным бременем.

Так же как, например, уличное освещение -- оно не генерит вообще никакую прибыль напрямую, но его наличие обеспечивает рост экономики за счет роста привлекательности города и развития сферы услуг (рестораны, кафе, торговля, туризм), снижения кол-ва ДТП и правонарушений и.т.д.. и в конечном счете приносит гроду прибыль бОльшую, нежели требует дотаций на свое содержание.
Однако в деревне Гадюкино ночное освещение не будет генерировать косвенную прибыль, достаточную для его поддержания, поэтому его там и нет.

С транспортом все точно так же.

Повторю вопрос,
Вы уверены, что в Саратове именно "метро" будет способно генерить такой объем косвенной прибыли, который оправдает его строительство?

Цитата
Во-вторых всё же имиджевая. А хороший имидж + удобная инфраструктура всегда привлекает в город инвестиции и даёт общий толчок к экономическому росту региона. Я уж не буду упоминать, что во время строительства экономика уже оживляется - новые рабочие места, новые или модернизированные производства - одно если строительство реанимирует в прошлом успешное предприятие "Вольскцемент" - это уже будет отлично. И это нужно записать в актив метро (как и ЛРТ в общем-то).

Вы правильно замечаете косвенную прибыль, но не соотносите ее размеры с объемом необходимых вложений.
В той же Самаре метро есть, однако генерируемая им косвенная прибыль далеко не достаточна даже для его эксплуатации, не говоря уже о строиельстве.

Цитата
Так в том-то и вопрос, что никто не занимался этими просчётами в Саратове. Всё, что за 35 лет с начала слухов о метро было - это вопли: "Метро в Саратове построить невозможно!". Вы не представляете. но это мне говорят 9 из 10 саратовцев, с которыми я общаюсь на эту тему. У нас даже специалисты мало понимают отличие метро от ЛРТ, и поэтому необходимо чтобы были проведены изыскания по геологии под Саратовом. Определена возможность прокладки тоннелей.

Метро (в понимании здесь как "подземные тоннели") построить с современным уровнем развитии техники можно везде. Хоть на Марсе.
Вопрос только "сколько это будет стоить" и вытекающий из него следующий "зачем?"

Цитата
А уж что по нему пустить и где выводить на поверхность - это вопрос номер 2.

Нет. Именно это и есть вопрос номер один -- хотите вы полностью изолированную на всем протяжении систему или все-таки более гибкое и менее затратное (может быть, а может быть и нет, ту самую эффективность нужно считать) решение.
и считать именно по пассажиропотокам, оправдывают они 100% изоляцию на всем протяжении или нет.

Цитата
В том-то и дело, что при разработке я как раз учитывал это. Просчитать тыс/час я ламерскими способами естественно не могу!

Это рассчитывается (очень грубо, конечно, но в первом приближении можно использовать) как "пиковый поток в час на выезд из спального района с малым кол-вом мест приложения труда составляет 5-10% от суммарного населения района".


Цитата
Этим должны заниматься СПЕЦИАЛИСТЫ. Те, которые не ищут причины, почему это невозможно, а те, которые ищут средства, как сделать.

Как сделать что?
Как натянуь данные, чтобы втиснуть их в требуемые рамки?
Ну с этим проблем никогда не вставало :)

Цитата
Может я покажусь банальным, но для этого нужно желание и общественное мнение.

Нет. Для этого нужно совсем другое -- анализ пассажиропотоков и составление матрицы корреспонденций.

Цитата
Если каждый (или большинство) людей в Саратове захочет, чтобы транспортная ситуация изменилась с коллапса до рабочего состояния - это и произойдёт.

Уверен, что большинство именно этого и хотят.
Но они думают, что для этого нужно строить больше дорог и пускать больше маршруток.

Цитата
Нужно популяризировать идею "метро" (я называю сейчас так чтобы упростить дискуссию). Вы наверное просто никогда не были в Саратове. Сейчас в плане транспорта это просто ДЫРЕНЬ!

Как показывает практика, и при налиии метро это априори (толко из-за наличия метро) не изменится (см Самару).

Цитата
А по поводу потоков... рельеф города тут помощник. Саратов фактически разделён на 4 больших района с населением по 300 тысяч каждый и соединённые каждый только с центром 1-2 магистралями. То есть ВООБЩЕ только 1-2. Оони проходят в ущельях и дублёры сделать просто нет возможности.
Все перемещения и сейчас проходят через центр. Может быть я не специалист, но мне кажется по 300 тысяч на каждый радиус в диаметре даст 20-25 тыс-час.
Могу и ошибаться.

Что такое "на каждый радиус в диаметре"?
я же писал, пассажиропоок (точнее здесь говорить о провозной способности) считается в сечении транспортного коридора.
Я вполне допускаю что на подходах к центральной части города поток через сечение будет близок к 10-12 тыс/час, что говорит о необходимости изоляции участков вблизи ценрального, наиболее загруженного ядра системы.
А вот на скоько необходима полная изоляция длиных "хвостов"?

Цитата
Ну давайте сравним "усталость" при магистральном перемещении на автобусе/троллейбусе по 4-километровым пробкам и при перемещении на подвозящем транспорте внутри района. Это аргумент, извините уж, принять не могу.

Т.е. аргумент "4 км со скоростью 15 км/ч + 5-10 минут на пересадку (подход к станции, спуск, время ожидания) + 4 км со скоростьб 40 км/ч" вместо "10 км со скоростью 30 км/ч" вы не принимаете?

Цитата
Всё красиво в Кёльне, всё хорошо. Я понимаю. Сам недавно из Порту.
Скажите, а разве стоимость эксплуатации не возрастает многократно при пользовании наземной системой в зимнее время года в резко-континентальном климате?

Подумайте сами.
Вы всерьез предлагаете закопать под землю все железные дороги находящиеся в резко-континентальном климате?

Подземное расположение используется для обеспечения изоляции при одновременно сохранеини целостности городской среды.

И это намного удорожает эксплуатацию (необходимость постоянного водоотлива, мощной вентиляции, освещения и.т.д...)

Цитата
Вы учитывали пики июля и января в Кёльне и Саратове? Этим летом в течение 2 месяцев было +40 градусов. А зимой -30 никого в Саратове не удивляют.
Конечно, в Софии, где тоже бывают перепады, есть наземные участки, покрытые коробом. Ну так где я говорил, что это - зло? Нигде. Я только ЗА удешевление проекта любыми законными способами. Это только поднимет шансы строительства.

Вы не поняли ключевого пункта.
Фича ЛРТ-образных систем -- не "вытащить на поверхность для удешевления" (это вполне реализовано, например, на Филевской линии в Москве и Святошино-Броварской в Киеве), а устранить необходимость тотальной изоляции.

Цитата
Кстати, такой не праздный вопрос. А что у нас с подвижным составом для лайт-рейла? Неужели Саратов закупит Евро-трамы? Тогда я думаю всю администрацию сразу под суд. За растрату и не-поддержку отечественного мытищенского производителя. Давайте быть реалистами.

Ну во-первых, сорвременный евро-трам стоит примерно столько же, сколько вполне себе отечественный метровагон.
Во вторых, не забывайте, что срок службы ПС намного меньше, чем срок службы капитальных сооружений и подстраивать инфраструктуру под существующий ПС по крайней мере глупо -- это как подбирать новую квартиру под имеющуюся мебель.

В третьих, уж если (когда) дойдет дело до строительства в Саратове, то, надеюсь, вагоны типа Flexity Swift смогут наштамповать и на УКВЗ, раз вас так заботит поддержка отечественного производителя.

Ну и в четвертых, можно в тендере на поставку ПС указать необходимость сборки на территоии РФ, и тогда тот же Siemens построит тут завод (благо заказ-то не штучный, а там, глядишь и другие появятся). Думаете Avanto для LRT-систем в Штаты они из Европы везут?

Цитата
Система "как-её-ни-назови" в Саратове с чередующимися глубокими - мелкими - наземными - над/подводными участками в Саратове "нужна ещё вчера". Подвижной состав - ну не Усть-Катав точно. Татр в Саратове не было отродясь. Отечественный двусторонний подвижной состав - пока "не истнуе". Русич? РА? Из всего, что я видел реального сегодня - это Русич. 3-4 вагона и система заработает отлично.
Скажите где логическая ошибка.

логическая ошибка в том, что во главу угла вы ставите хар-ки конкретного ПС.
Не систему делают под вагон, а наоборот.

Ну если уж вам так хочется конкретный пример, то вон ПТМЗ делает 30-метровые двухсторонние вагоны.

По цене (судя по Киевскому заказу) в два с половиной раза дешевле Русичей (не смотря на то, что длиннее).

Цитата
Ну возможно на каких-то линиях подойдёт и КТМ-30. Но я ничего не знаю о его характеристиках. Он в серию-то вышел? Сдаётся мне, и поныне опытный экземпляр только в Строгино по 21 ходит...

См выше.
Определитесь сначала с хар-ками системы, а потом уже подбирайте под них ПС

Цитата
Сам понимаю, что возможно буду одним из тех, кто обрёк Саратов на такие муки. Но опять же, отличие от Самары очевидно. Самара размазана как каша по мелкой тарелке. Не в обиду этому городу, очень его люблю и болею за строительство там. У самого бабушка живёт около Алабинской =)
В Саратове в плане пассажиропотока лучше дела.

Как вы можете это утверждать, если сами говорите, что не можете оценить пассажиропотоки?

Цитата
Да и главное знаете что? Побыв в Саратове неделю хочется оттуда сбежать.

Потому что "метро" нет?

Цитата

Город былой славы (третий по численности населения в начале 20 века) сегодня просто загнивает. У людей полное ощущение, что о них никто не вспоминает вообще. Я могу сейчас не делать ничего, но что мы оставим следующему поколению? (Извините за пафос) Можно ещё лет 5 подождать когда будут новые технологии, потом ещё 5 до следующих новых технологий, лучших.

то же самое можно сказать про как минимум десяток крупных городов от Уфы до Воронежа.
Это не аргумент.

Цитата
Только пока чиновник поймёт, что такое ЛРТ, тоннель не начнёт сам копаться. Нового он боится. Метро он знает.

Знаете почему региональные чиновники так любят "метро"?
Потому что на него можно долго-долго выцыганивать деньги из федерального бюджета, не особо парясь самим.
См все те же примеры Самары, Челябинска.

Там, где в метро (именно в формате метро) есть реальная необходимость (Москва, Питер или даже Новосибирск, Екатеринбург, например, чтобы меня не обвинили в московском снобизме) из федерального центра выделяется гораздо меньше, чем регионами.

Повторю свою мысль, которую я уже неоднократно высказывал на этом форуме -- бороться надо не "за метру", а за то, чтобы регионы плучали федеральное софинансирование проектов по модернизации своей транспортной инфраструктуры.


Цитата
Вот комплексное решение (тяжёлое метро + ЛРТ + СТ + ЛМ) - может по одной линии или участками но в единой тарифной зоне - это и есть решение для города. Его я и прорабатываю. Его я и хочу, чтобы внесли в Генплан.

Это уже совсем бред.
Вместо одной неинтегрированной системы вы хотите их несколько.
Вы бы еще монорельс добавили для полного комплекта (шутка).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.09.09 18:32 пользователем Vlad.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Сура  25.09.2009 19:03

Цитата (Vlad)
Нет. Именно это и есть вопрос номер один -- хотите вы полностью изолированную на всем протяжении систему или все-таки более гибкое и менее затратное (может быть, а может быть и нет, ту самую эффективность нужно считать) решение.
и считать именно по пассажиропотокам, оправдывают они 100% изоляцию на всем протяжении или нет.

Надо считать потоки. Интуитивно я полагаю, что по 3-м коридорам в Саратове ЕСТЬ требуемый поток. Про Самару Затворник прав - Саратов не размазан по площади, связность его дорожной сети стремится к нулю. Из многих мест есть вообще только одна дорога, максимум две. Например, весь район Проспекта Строителей, Елшанки, 6-ой Дачной и всего-всего там связан с центром двумя параллельными дорогами - злополучным проспектом 50-летия Октября с 3-м трамваем на выделенке и вечными пробками и "новой дорогой" - улицей Шехурдина по другую сторону ж.д. Я сам стоял в пробках там на машине не один раз, ситуация там тяжёлая. Поэтому я и предложил трассировку первой линии как "6 квартал" - "Пл Ленина" - "Вокзал" - "Театральная". Надо считать по ней поток. Затворник считает, что первая линия должна идти из перспективного Юбилейного. Советские проектировщики считали, что первая линия должна идти из далёкого и тоскливого Заводского района (аналог Самары). В общем, считать надо.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.09.09 19:03 пользователем Сура.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Zatwornik  25.09.2009 19:19

Знаете, уважаемый Сура, я много консультировался с метрофанатами из Саратова и других городов тут, у меня группа вконтакте, где, правда, больше простых жителей города, но есть и специалисты; закинул тему в скайскреперсити форум... и знаете, отчасти я изменил своё мнение. Но только отчасти.

Вообще, исходя из того, что метро нужно ещё вчера (повторю свой афоризм) сложно выбрать где именно первая очередь.
1. Солнечный - 3 дороги и полтора трамвайных маршрута (50-летия, Шехурдина и как она там называется... через Молочку - Плодородная кажется) Трамвай 11 и недалеко 3. Автобус 11 ходит отлично. НО район будет развиваться. Приняли концепцию Солнечного-2 на 50 тысяч человек.
2. Энгельс. 1 ветхий мост и самый стабильный пассажиропоток. до 100 тысяч человек КАЖДЫЙ день едут туда-обратно. Плюс случайные и область. Но это направление будет умопомрачительно дорогим. Либо 2 (!) новых моста - автомобильный шириной с нынешний и метро, либо авто-метротоннель по примеру Северо-Западного в Москве.
3. Заводской. Ну тут как раз терпит. Есть ЖД ветка, которую вроде как РЖД будет переделывать под лёгкое метро. А это Комсомольский, Целинстрой (Ново-Астраханское шоссе и Крымская улица) и стадион "Волга".

4. Юбилейный. Я выбрал его почему? Во-первых одна дорога, по крутому склону. Ну никак не сровнять Соколовую гору - 240 метров. Есть второй выезд - мимо аэропорта - но там встаёшь у Сенного вместе с теми, кто едет из Солнечного. Сейчас обещают какую-то мифическую дорогу через Затон. Но по ней приедешь на Музейную площадь и встанешь тоже.
Во-вторых, по генплану за Юбилейным начинает строиться "Жемчужный" на 40 тысяч. Плюс Усть-Курдюмское направление - сезонный и не только поток. Плюс это шоссе становится саратовской Ленинградкой - там собирается строиться МЕГА, местные гипермаркеты. Именно это и повлияло на решение.

Хотя опять же скажу, нужно оно везде и сейчас. Возможно в Юбилейном завтра =) Поэтому и говорю тоже, что надо считать!

Просто оттуда, чтобы попасть на метро в центр по СНИПам надо пройти Соколовую. И станция получается у меня на глубине 75 метров. Подчеркну, У МЕНЯ. Может быть можно трассировать иначе. Если это так, то мне показалось, лучше сложные участки сделать сначала, пока есть запал. А более простую линию в Солнечный - на потом.

А тем временем мне сообщили, что завтра-таки выходит статья про мою группу вконтакте в Саратовских вестях на первой полосе =) Мне передадут - тогда отсканирую и покажу что говорит МинТранс Саратовской области по этому поводу )

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vlad  26.09.2009 13:59

Цитата (Zatwornik)
Вообще, исходя из того, что метро нужно ещё вчера (повторю свой афоризм)

Вот именно исходя из этого, стоит тем более лишний раз задуматься, так ли нужно имено "тяжелое классическое метро".

Предположим в самом идеальном раскладе завтра вы сумели убедиь все органы местной и областной власти в такой необходмости, заручились подержкой местных чиновников, которые начали "долбить" федералов.
Весь 2010 год уходит на болтологию, согласования и утверждения, в 2011 выделяются первые деньги на проектирование.
к 2013-2014 году готов наконец проект.
Начинается финансирование строительства. Пусть (опять же берем идеальный и недостижимый в реальности гипотетический случай) федеральное, региональное и местное финансирование в сумме составит 3-4 млрд в год (в сегодняшних деньгах), начиная с 2015 года.
За 10 лет (с 2015 по 2025) на эти деньги будет построено 6-8 километров линии мелкого заложения или 4-5 глубокого.
В обоих случаях транспотный смысл этой линии будет сремиться к нулю (см Самару), так как ощутимый пассажиропоток он на себя перетянуть не сможет ввиду малого охвата городской территории. Зато уже начнет требовать немалые суммы на эксплуатацию (а тут уже на федеральные деньги рассчитывать не приходится). Генерируемая такой линией косвенная прибыль для городского и областного бюджетов так же стремиться к нулю (ну разве что на открытие приедет толпа фанатов, которые оставят часть своих денег в местных кафешках :)

Теперь предположим (точно так же гипотетически), что все вышесказанное будет приложено к варианту развития ЛРТ на базе существующей трам. сети с короткими подземными участками в центре (о чем вам говорили на skyscrapercity).
За те же самые деньги и тот же срок, охват системы бует намнго больше, она станет реально востребованной пассажирами, будет способствовать росту экономики и начнет генерировать косвенную прибыль, которую можно будет инвестировать в дальнейшее развитие, так как "нужно было еще вчера".

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Иван Садовский  27.09.2009 19:21

Цитата (Vlad)
Теперь предположим (точно так же гипотетически), что все вышесказанное будет приложено к варианту развития ЛРТ на базе существующей трам. сети с короткими подземными участками в центре (о чем вам говорили на skyscrapercity).

И вот тут как раз выплывает то, что есть составляющая техническая и есть политически-пеаровая.

Выбивать деньги под скоростной трамвай не так приятно для самолюбия, как на МЕТРО®

Поэтому, возможно, имеет смысл тезисно что-то типа такого:

- обозвать систему лёгким метро, чтобы там было слово "метро";
- плясать от определения метрополитена по Швандлю;
- в качестве недостатков традиционного метро примеры не доросших до хорошей, годной для обслуживания пассажиропотоков сети метрополитенов советского образца вроде Самары с Днепропетровском;
- примеры качественного транспортного обслуживания на примере LRT-систем с подземными участками, желательно не Волгоград и не Кривой Рог, а что-то из вражеских стран, чтобы не терзали смутные сомнения, не является ли это люто, бешено ненавидимым чиновниками трамваем;
- при этом на самом деле влияние волгоградской концепции достаточно сильно, и применяется верхний токосьем и совместимые с трамваем габариты, а наземные участки строятся по принципу скоростного трамвая;
- подземные участки максимально пригодные под возможную достройку до Советского Метро™
- представляются целесообразными высокие платформы, дабы не иметь проблем с использованием низкопольного состава и перепадами уровня пола, все равно оплата проезда скорее всего будет с турникетами на станции;
- подвижной состав в трамвайном габарите, но с расчетной длиной поезда до 100-160 метров, дабы иметь сопоставимую с Советским Метро™ провозную способность, и вместе с тем на начальном этапе могут использоваться короткие поезда трамвайной длины;
- при использовании Отечественного® подвижного состава его все равно придется проектировать с нуля, потому как Русич - это поезд для классических метрополитенов, как бы ни называли Бутовскую линию московского метро, а семейство КТМ-30 и подобные новые трамвайные наработки все-таки в вышеописанную концепцию вписываются не очень хорошо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.09.09 19:22 пользователем Иван Садовский.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Slon  27.09.2009 20:06

Цитата (Иван Садовский)
- при использовании Отечественного® подвижного состава его все равно придется проектировать с нуля, потому как Русич - это поезд для классических метрополитенов, как бы ни называли Бутовскую линию московского метро, а семейство КТМ-30 и подобные новые трамвайные наработки все-таки в вышеописанную концепцию вписываются не очень хорошо.

А что мешает прилепить к Русичу пантограф и пускай ездит себе как трамвай? Конечно, он едва ли сможет, как трамвай, петлять по переулкам, ну так в центре он, скорее всего, и так будет ехать по тоннелю. А на окраине места много.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Иван Садовский  27.09.2009 21:52

Цитата (Slon)
А что мешает прилепить к Русичу пантограф и пускай ездит себе как трамвай?

Хотя бы то, что он изначально не имеет пантограф штатным средством токосьема и это уже будет новая модель подвижного состава.

Цитата
Конечно, он едва ли сможет, как трамвай, петлять по переулкам, ну так в центре он, скорее всего, и так будет ехать по тоннелю. А на окраине места много.

Тут многое зависит от того, будет ли LRT-легкое метро иметь путевую и маршрутную связь с обычным трамваем.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vlad  27.09.2009 23:13

Цитата (Иван Садовский)
Выбивать деньги под скоростной трамвай не так приятно для самолюбия, как на МЕТРО®

Дело не в том, что приятно или неприятно.
Выше я уже писал, что хотеть МЕТРО® чиновники любят потому, что на него можно выцыганивать деньги у федералов.
Проблема не в названии, а в сложившейся в РФ методике финансироваия, мол федеральное пра-во субсидирует только МЕТРО® и ничего другого.

Цитата

- обозвать систему лёгким метро, чтобы там было слово "метро";

Да запросто, пожалуй, половина автобусных компаний в мире содержит в своем названии слово "метро" :)

Цитата

- плясать от определения метрополитена по Швандлю;

Ни в коем случае. Ибо соответствие определению метрополитена по Швандлю как раз требует 100% изоляции, в то время как "фича" ЛРТ именно в интеграции, со "старым трамваем" с одной стороны и с "тяжелой" ЖД с другой, стирая границы между ними.
Цитата

- примеры качественного транспортного обслуживания на примере LRT-систем с подземными участками, желательно не Волгоград и не Кривой Рог, а что-то из вражеских стран, чтобы не терзали смутные сомнения, не является ли это люто, бешено ненавидимым чиновниками трамваем;

Криворожская система как раз по "Швандлю" -- это в чистом виде "метрополитен".
Да официально его с завидной регулярностью переименовывают то в "метрополитен" то в СТ (кстати, как он назывется сейчас официально?)

Цитата
- при этом на самом деле влияние волгоградской концепции достаточно сильно, и применяется верхний токосьем и совместимые с трамваем габариты, а наземные участки строятся по принципу скоростного трамвая;

К сожалению, по нашему грячо любимому СНиП 2.05.09.90, линии "скоростного трамвая" (почему я очень не люблю этот термин) как раз должны строится 100% изолированными от любого другого трафика, как уличного так и пешеходного/трамвайно-не-скоростного (т.е именно так, как в Кривом Роге).
И по-сути (по Швандлю) это и будет именно метрополитен, а вовсе не то, что называют ЛРТ, так как полностью лишается всей гибкости.

Цитата

- подземные участки максимально пригодные под возможную достройку до Советского Метро™

Тоже нафиг не нужно, ибо потребует соответствия метрошным СНиПам даже там, где в этом нет никакого смысла (радиусы, уклоны, минимальная глубина, ГО и ЧС), т.е. полностью лишает смысла всю затею.

Цитата
- представляются целесообразными высокие платформы, дабы не иметь проблем с использованием низкопольного состава и перепадами уровня пола, все равно оплата проезда скорее всего будет с турникетами на станции;

Какой нафиг высокий пол?
Сейчас уже и новые полностью изолированные "чисто-метро" системы делают низкопольными (Севилья).
А вы предлагаете городить высокие платформы на уличых участках?

Цитата
- подвижной состав в трамвайном габарите, но с расчетной длиной поезда до 100-160 метров, дабы иметь сопоставимую с Советским Метро™ провозную способность, и вместе с тем на начальном этапе могут использоваться короткие поезда трамвайной длины;

больше 70 метров не нужно.
Да и кроме "двух столиц" везде даже наши "МЕТРО®" строятся со 100-метровыми платформами.

Цитата

- при использовании Отечественного® подвижного состава его все равно придется проектировать с нуля, потому как Русич - это поезд для классических метрополитенов, как бы ни называли Бутовскую линию московского метро, а семейство КТМ-30 и подобные новые трамвайные наработки все-таки в вышеописанную концепцию вписываются не очень хорошо.

Семейство КТМ-30 если (или когда) оно наконец будет таки доведено до ума -- это по сути своей клон того же Flexity-Swift (Кельн, Кройдон, Стамбул, Миннеаполис) -- как раз ближе всего к тому что требуется.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vlad  27.09.2009 23:16

Цитата (Slon)
А что мешает прилепить к Русичу пантограф и пускай ездит себе как трамвай?

Все.
Начиная от габарита и заканчивая профилем бандажа, требованиями к электроснабжеию и осевой нагрузкой.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Сура  28.09.2009 01:34

Цитата (Vlad)
Цитата (Slon)
А что мешает прилепить к Русичу пантограф и пускай ездит себе как трамвай?

Все.
Начиная от габарита и заканчивая профилем бандажа, требованиями к электроснабжеию и осевой нагрузкой.

Погоди, ты ведь предлагаешь НЕ-метро не потому, что оно предъявляет другие требования к вышеперечисленному, а ради экономии на изоляции системы. Тогда причём здесь осевая нагрузка? Что, трудно сделать подуклонку, протянуть чуть усиленную КС и уложить НОРМАЛЬНУЮ РШР? Чем тогда Скиф не подойдёт? Что мешает Скифу ездить "аки трамвай"? Радиус поворота? Так радиусы будут по метроСНиПам. Никто, пойми, никто не будет подключать новый участок ЛРТ к СТАРОЙ трамвайной сети, ибо тогда вообще лучше ничего не делать. Старая сеть - это даже не ноль, это минус один, и подключать там НЕЧЕГО. Это одно из отличий Саратова от Самары или Екатеринбурга - такого, что вы построете там тоннель и три станции в центре, подключите к порталу 3-ку, 9-ку и 11-ый, и всё это будет ездить... не будет это ездить!

Сура

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
ailcat  28.09.2009 01:57

Сура
В этом отношении - можно поступить следующим образом:
Т.к. тоннели для метротрама имеют тот же диаметр, что и тоннели для метро (5,1 м), естественно, строить ТОННЕЛЬНУЮ часть и своды станций сразу с РШР по метрошным стандартам. НО на станциях устраивать низкую платформу (200-250 мм от УГР), по верху пустить трамвайную КС и в качестве ПС использовать трамвайных полностью низкопольных "червяков".
С внешней стороны пусковых участков устраивать однопутные оборотные тупики (между туннелями ГП), которые на время эксплуатации трамвайного ПС выводить на поверхность и соединять с действующей трамсетью. Однопутность участка хоть и ограничит пропускную способность такого шлюза, зато позволит легко решить проблему со сменой направления ход трамвая (правосторонее - на поверхности, и левостороннее, дверями к островной платформе - под землей).
И уже позже, когда подземные участки достигнут достаточной длины для обеспечения приемлемого для метро пасссажиропотока - оперативненько, за месяц закрытия движения, поменять КС на контактный рельс и поднять платформы до уровня пола "скифов", и, естественно, запустить там полноценные метропоезда, разорвав сеть с трамвайной.
Только вот чуется мне, что в Саратове это если и произойдет - то не в ближейшие годы и даже не в десятилетия (тоннели рыть - не на бумаге линию чертить). Зато перекладка наземных участков трамсети по ж/д стандартам (разве что с трамвайными радиусами) для скоростного двжения "червяков" принесет весьма немало пользы...

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Иван Садовский  28.09.2009 05:47

Цитата (Vlad)
Тоже нафиг не нужно, ибо потребует соответствия метрошным СНиПам даже там, где в этом нет никакого смысла (радиусы, уклоны, минимальная глубина, ГО и ЧС), т.е. полностью лишает смысла всю затею.
В принципе, может быть, действительно это и не нужно...

Цитата
Какой нафиг высокий пол?
Сейчас уже и новые полностью изолированные "чисто-метро" системы делают низкопольными (Севилья).
А вы предлагаете городить высокие платформы на уличых участках?
Я в этом особого криминала не вижу. Именно в случае турникетной оплаты проезда - все равно платформа будет уже не трамвайной остановкой. А низкая платформа однозначно требует 100% низкого пола. ИМХО, лесенки внутри вагона - куда большее зло, чем высокая платформа.
Цитата
Цитата
- подвижной состав в трамвайном габарите, но с расчетной длиной поезда до 100-160 метров, дабы иметь сопоставимую с Советским Метро™ провозную способность, и вместе с тем на начальном этапе могут использоваться короткие поезда трамвайной длины;
больше 70 метров не нужно.
Да и кроме "двух столиц" везде даже наши "МЕТРО®" строятся со 100-метровыми платформами.

И вообще говоря, я всегда считал это главной ошибкой советского метростроения. То, что сейчас нет таких потоков, не значит, что их не будет потом, а лепить в этом же коридоре вторую линию метро - это маразм. По московским линиям оно примерно так сейчас и получается, что стоило закладывать линии не по 8 вагонов, а по 12. И на подземных участках лучше себе эту ловушку не устраивать.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vladislav E. Lavrov  28.09.2009 06:25

Цитата (Иван Садовский)
Тоже нафиг не нужно, ибо потребует соответствия метрошным По московским линиям оно примерно так сейчас и получается, что стоило закладывать линии не по 8 вагонов, а по 12. И на подземных участках лучше себе эту ловушку не устраивать.

При таких длинных составах и относительно коротких перегонах возникла бы проблема с защитными участками, точнее - скорость бы упала ниже плинтуса. При проектировании и строительстве первой очереди и так был сделан 8-и кратный запас. То, что сейчас получается - не от "коротких" составов, а от отсутствия новых линий, планы строительства которых были нарушены 20 лет назад и отставание строительства в настоящее время - примерно на те же сроки...

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Slon  28.09.2009 11:57

Цитата (Vlad)
Все.
Начиная от габарита и заканчивая профилем бандажа, требованиями к электроснабжеию и осевой нагрузкой.

Это мешает ему ездить по существующим трамвайным путям. Но ездить по улице с одноуровневыми пересечениями в принципе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.09 11:57 пользователем Slon.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vlad  28.09.2009 13:13

Цитата (Сура)
Погоди, ты ведь предлагаешь НЕ-метро не потому, что оно предъявляет другие требования к вышеперечисленному, а ради экономии на изоляции системы. Тогда причём здесь осевая нагрузка?

При том. что (вкупе с габаритом и всем остальным) ставит крест на
ИНТЕГРИРУЕМОСТИ -- той самой полезной фиче LRT, которая (точнее способность к которой) и отличает эту технологию.
Цитата

Что, трудно сделать подуклонку, протянуть чуть усиленную КС и уложить НОРМАЛЬНУЮ РШР? Чем тогда Скиф не подойдёт? Что мешает Скифу ездить "аки трамвай"?

При чем тут "усиленная КС" (а что это такое?) не понял.
А мешает -- именно все вышеперичисленное.

Цитата
Радиус поворота? Так радиусы будут по метроСНиПам. Никто, пойми, никто не будет подключать новый участок ЛРТ к СТАРОЙ трамвайной сети, ибо тогда вообще лучше ничего не делать.

Вот как раз если этого НЕ делать, то действительно, лучше ничего не делать.

Цитата
Старая сеть - это даже не ноль, это минус один, и подключать там НЕЧЕГО.

Т.е. ты хочешь сказать, что трамвайной сети в Саратове нет и быть не может в принципе?

Цитата
Это одно из отличий Саратова от Самары или Екатеринбурга - такого, что вы построете там тоннель и три станции в центре, подключите к порталу 3-ку, 9-ку и 11-ый, и всё это будет ездить... не будет это ездить!

Почему?
Если добавить "капитально (ну хотя бы на уровне качества Киевского СТ) реконструировать существующие пути на обособленке"



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.09.09 13:15 пользователем Vlad.

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Сура  28.09.2009 13:32

Цитата (Vlad)
При том. что (вкупе с габаритом и всем остальным) ставит крест на
ИНТЕГРИРУЕМОСТИ -- той самой полезной фиче LRT, которая (точнее способность к которой) и отличает эту технологию.

Ох! Влад, в России (будем считать с Кривым Рогом ;) - только две работающие системы из тех, апологетом которых ты являешься. Подскажи, пожалуйста, КАК работают эти системы в связи с трамвайной сетью этих городов?

Цитата (Vlad)
При чем тут "усиленная КС" (а что это такое?) не понял.

Ну пожжёт, ИМХО, Скиф при трогании трамвайную КС.

Цитата (Vlad)
Т.е. ты хочешь сказать, что трамвайной сети в Саратове нет и быть не может в принципе?

Почему, она есть, и, надеюсь, будет. Но мы здесь не про это говорим.


Цитата (Vlad)
Почему?
Если добавить "капитально (ну хотя бы на уровне качества Киевского СТ) реконструировать существующие пути на обособленке"

Влад, в сферическом Саратове..., но в реальных условиях эксплуатации в ближайшей перспективе ЭТО работать не будет. Ещё раз - давай рассмотрим Волгоград и Кривой Рог, и посмотрим как там работает СТ и трамвайная сеть, как они взаимосвязаны. Это РЕАЛЬНАЯ работа действующей системы, а не прожекты.

Сура

Re: Нужны практические рекомендации по началу строительства метро
Vlad  28.09.2009 14:17

Цитата (Иван Садовский)
Я в этом особого криминала не вижу.

Высокий пол (ежели мы говорим о конкретно скифе) - это платформа, поверхность котрой расположена в метре от УГР.
Никакого криминала не видите?

Жаль. Потму что это будет неудобно всем -- от пассажиров (заменяем ступеньки в вагоне на ступеньки перед платформой) до эксплуатационщиков.
Стоимость проекта высокие платформы тоже повышают изрядно (посмотрите сметы РЖД на реконструкцию высоких платформ).
Да и тогда потребуется как минимум устанавливать на каждой лифты для пассажров с колясками, инвалидов и.т.д...
Вот такие (Амстердам, 51 маршрут):
http://metro.molot.ru/1/amsterdam/PIC_0050.jpg

Вообще во всм мире сейчас стараются по возможности избавиться от высоких платформ там, где их успели построить (часть сети в Кельне, Стамбул), и НЕ строят новых высокопольных уличных систем с нуля.

Цитата
Именно в случае турникетной оплаты проезда - все равно платформа будет уже не трамвайной остановкой. А низкая платформа однозначно требует 100% низкого пола. ИМХО, лесенки внутри вагона - куда большее зло, чем высокая платформа.

Ну и 100% низкого пола -- не так уж плохо :)

Не понимаю, почему все так боятся низкопола?
Нормальный европейский низкопольный вагон стоит столько же, сколько и отечественный Скиф/русич такой же длины. Экономии тут не получится :)

На самом деле одна ступенька в торцах 30-метрового вагона для размещения поворотной моторной телеги (тот самый Flexity-Swift в Кройдоне, Кельне, Стамбуле, Миннеаполисе) -- практически незаметна.

Другое дело, что ни на УКВЗ ни на ПТМЗ почему-то так и не сумели сделать нормальную поворотную моторную тележку, которая приподнимала бы уровень пола не более чем на 25 см, у них для этой телеги пришлось поднимать пол на 40см (2 ступени), а это уже действитеьно не есть гуд.

Цитата
И вообще говоря, я всегда считал это главной ошибкой советского метростроения. То, что сейчас нет таких потоков, не значит, что их не будет потом,

Все инжерено-проектировочные решения должны иметь под собой обоснование.
Какой смысл закладывать 160-метровые платформы, если они не будут востребованы в течение срока эксплуатации?

Пока из всех метрполитенов, явную нехватку длины платформы можно заметить только за границей (в Киеве).
там действительно потоки были недооценены.

Во всех остаьных местах -- значительно ПЕРЕоценены.

Нигде в России кроме "столиц" даже эти 100 метров не используются, поезда везде 4-х вагонные.

Страницы: <<1 2 345Все>>
Страница: 2 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.013 seconds ]