Цитата (Александр А.)
Впрочем, строительство линий обычного метро обойдется городу еще дороже: километр подземки стоит 190 млн. евро, а такой же участок монорельса - 17–35 млн. евро.

Выход - построить линию обычного трамвая на обособленной полосе или на эстакаде.
Интересно, а сколько такое удовольствие будет стоить?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 11:25 пользователем Я.В..

Цитата (Александр А.)
«Для таких районов, как Ховрино или Дмитровский, это станет настоящим подарком, – пояснил «НИ» префект САО Олег Митволь. – Я думаю, что монорельс облегчит жизнь не только пользователям общественного транспорта, но и автомобилистам, которые смогут нормально передвигаться по разгрузившимся трассам».

"Подарки есть двух видов: те, которые не дарят, и те, которые лучше бы не дарили". (с)

Почему бы просто не построить трамвайную эстакаду на безбалластном пути? Часть трассы можно сделать наземной (что удешевит строительство), есть, где обслуживать трамваи, наконец, они освоены серийным производством. Ради чего городить неудобный эксклюзив?

Цитата
Намного лучше горожане относятся к планам строительства так называемого «легкого» метро. Ветки должны будут соединять станцию метро «Юго-Западная» с районом Солнцево

Забыть и не вспоминать про этот проект. Нет его больше ни в каких планах, журналисты просто от незнания множат дезинформацию.

Цитата
Жители района близ ВВЦ даже рассказывают байки о том, что футуристические вагоны монорельсовой дороги с успехом использовались в качестве живой витрины дамами легкого поведения – настолько мало там было пассажиров.

Именно что байки. Сойдут для первоапрельских приколов.

Цитата
Одна из главных причин непопулярности монорельса между ВВЦ и «Тимирязевской» среди москвичей кроется в его неудобном расположении: дорога достаточно удалена от станций метро, кроме того, горожане могут проделать аналогичный маршрут на подземном или наземном общественном транспорте.

Аналогичный? Автор на монорельсе ездил в принципе или видел его лишь на картинках в интернете?

Цитата (KVentz)

Цитата (Олег Измеров)
И это установила еще в начале 60-х Академия коммунального хозяйства.

А Академия коммунального хозяйства в начале 60-х учитывала возможность использования линейных двигателей?

Не просто учитывала - была и испытательная трасса.

Цитата

Цитата
Не странно, если речь идет о городском объекте.

Если заказчик хочет построить себе монорельс и вовсе не хочет строить себе за свои деньги метро или трамвай, то это его личное заказчика дело.

Личное дело заканчивается на границах личного участка. Любой объект, находящийся на городской (и, кстати, ещё и областной) земле, должен городом согласовываться, и далеко не только в части землеотвода. А то любителей построить дачу вместо Кремля немало нашлось бы.

Цитата (Антон Чиграй)
Не просто учитывала - была и испытательная трасса.

Надо сказать, что ЛАД в принципе не меняет ситуацию в рациональном выборе между подвесной и навесной схемой. Точно так же для монорельса с коробчатой балкой можно внутри на верхнем поясе балки разместить ЛАД.

В случае с нынешним московским монорельсом ЛАД - это вообще не возможности, а констатация потенциальных недостатков монорельса ММД, т.к. при коробчатой балке можно было обойтись без ЛАД.

Цитата (Олег Измеров)
Почему бы просто не построить трамвайную эстакаду на безбалластном пути? Часть трассы можно сделать наземной (что удешевит строительство)

Трасса от Речного до, например, действующей к/ст "Базовская ул." - это:
800 м вдоль парка и группы из трёх домов со школой;
1,4 км вдоль жилой застройки (выходящей на трассу преимущественно торцами домов) с тремя перекрёстками (Лавочкина, Ляпидевского, Онежская);
900 м эстакадный (включая рампы) участок с пересечением ж/д ст. Ховрино и двух параллельных ей улиц (где-то в генплане валялся нарисованный в этом месте, в створе Фестивальной-Талдомской, автодорожный путепровод);
700 м обособленное полотно между домов и вдоль улицы (пересечения только с местными проездами);
поворот по диагонали перекрёстка (Талдомская/Коровинское ш.);
400 м вдоль пруда с прилегающим парком (застройка - на противоположной стороне Коровинского шоссе)
800 м вдоль жилой застройки с двумя перекрёстками (Ангарская, Клязьминская улицы).

Итого ровно 5 км, из которых над уровнем земли должно пройти меньше километра. Обособленное полотно - 100% протяжённости.
Перекрёстки:
1. Лавочкина - с южной стороны перекрёстка, где идёт линия, пробки практически никогда не образуются, автомобильный поток минимален и представлен в значительной степени пригородными автобусами.
2. Ляпидевского - Т-образный перекрёсток с улочкой квартального значения.
3. Онежская - это уже перекрёсток посерьёзнее. Но там издревле кольцевое движение.
4. пересечение Коровинского - да, там есть шанс застрять. Причём при проектировании нужно рассчитывать на продление линии прямо, на ул. 800-летия Москвы и дальше в Бескудниково с задействованием для регулярного движения всех трёх направлений. Но если будет построен вышеописанный автодорожный путепровод Фестивальная-Талдомская, на этом перекрёстке и безо всякого трамвая понадобится полноценная автомобильная развязка.
5,6. На Ангарской и Клязьминской заторы разве что при глобальных затыках масштаба района, когда Коровинское шоссе не успевает принимать с них поток.

Цитата
есть, где обслуживать трамваи

Строго говоря, депо всё равно надо строить, причём на момент пуска первой (описываемой) очереди - без соединения с действующей трамвайной сетью. Хотя в более глобальном смысле - да, ТРЗ существует и капремонт ещё нескольких десятков вагонов переварит свободно.

Цитата
, наконец, они освоены серийным производством. Ради чего городить неудобный эксклюзив?

Очевидно, ради понтов. Причём вчера появились сообщения, что свои предложения по этой трассе прислал и Юницкий:
http://www.m-2.ru/news/25/09/2009/562949973014679.shtml

Цитата (Антон Чиграй)
Строго говоря, депо всё равно надо строить, причём на момент пуска первой (описываемой) очереди - без соединения с действующей трамвайной сетью. Хотя в более глобальном смысле - да, ТРЗ существует и капремонт ещё нескольких десятков вагонов переварит свободно.

В принципе, если будет не слишком много вагонов, можно построить просто вагонный отстой и гейт для перегрузки на трейлеры. Вообще надо стремиться закупать трамваи, допускающие больший пробег "без захода в депо". Скажем, в течении месяца.

Цитата (Олег Измеров)
В принципе, если будет не слишком много вагонов

Судя по имеющимся автобусным маршрутам, можно оценить требуемую интенсивность движения при открытии линии как 2xКТМ-19 с 4-минутным интервалом. Полное время круга (с отстоями на конечных) - минут 45-50, т.е. пиковый выпуск - 11-12 двухвагонных поездов, что при сложившемся в МГТ выпуске означает необходимость наличия 32-33 4-осных вагонов; ну или 13-15 30-35-метровых "червяков", если считать по представлениям Alstom и иже с ними.

Цитата
можно построить просто вагонный отстой и гейт для перегрузки на трейлеры.

С учётом дальнейшего расширения предприятия до полноценного депо (обслуживающего всю северную хорду от Митино до Отрадного), можно в первую очередь строительства добавить моечно-экипировочный пост (аналогичный имеющемуся в Строгино), где можно также проводить мелкое обслуживание типа замены лампочек и вставок пантографа.

Цитата
Вообще надо стремиться закупать трамваи, допускающие больший пробег "без захода в депо". Скажем, в течении месяца.

Это вопрос скорее организационного и финансового характера, т.к. технических проблем здесь нет - есть более высокая начальная стоимость и есть раздолбайство.

Цитата (Антон Чиграй)
Это вопрос скорее организационного и финансового характера, т.к. технических проблем здесь нет - есть более высокая начальная стоимость и есть раздолбайство.

Да как раз для условий раздолбайства такие и делают, чтобы уволить раздолбаев и оставить меньшее число квалифицированного персонала и меньшие, но лучше оснащенные производственные площади трамвайных хозяйств.

Сорри за некропостинг - почему-то мой ИЕ8 не показал приличное количество последних сообщений

Цитата (KVentz)
А Академия коммунального хозяйства в начале 60-х учитывала возможность использования линейных двигателей?

Представьте себе - она даже доказала нецелесообразность их применения на городском маршрутном общественном транспорте. А результатом деятельности академии стало появление магниторельсовых тормозов на трамваях и ЭР-200 (которые, по сути своей, есть вырожденный случай линейного двигателя).
Хотя, не могу не признать, что существовало и другое поверье - что линейные двигатели есть панацея для общественного траспорта. Но время все расставило на свои места: в промышленном оборудовании (включая системы с перемещениями в сотни метров) линейники оказались к месту лишь в системах, где требуются высокие ускорения (белорусско-немецкий "измерительный" линейник, например, обеспечивает ускорение до 40 м/с², создавая перегрузки до 80g - это очень востребовано на монорельсе?). Использование же линейных двигателей в "тяжелых" системах с низкими ускорениями и/или высокими скоростями - нецелесообразно из-за высокой стоимости самого двигателя (редкоземельные магниты большой мощноси - дорогие, гады!), и нерентабельны в эксплуатации (воздушный зазор двигателя с мментом, эквивалентным 120-киловаттному двигателю - всего 0,9-1,2 мм. Увеличение зазора до 15 мм - уменьшает КПД двигателя до 18%. Сомневаюсь, что в монорельсе зазор меньше)

Цитата
Если заказчик хочет построить себе монорельс и вовсе не хочет строить себе за свои деньги метро или трамвай, то это его личное заказчика дело.

Не личное в ДАННОМ случае - просто потому, что его ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ будет заниматься город. "Славянский мир" будет инвестором строительства, но - не эксплуатантом. Увы.

Цитата
Кем, простите, выявлена?

Московским метрополитеном, эксплуатирующим в настоящее время имеющийся монорельс.
Согласен, что часть затрат вызвана их же идиотизмом (имею в виду "навороченные" по метрошным нормам станции с толпами бездельничающего персонала), но, тем не менее, ветка бутовской линии метро, имеющая соизмеримую длину и также открытая снегам и дождям, в эксплуатации не так уж и дороже монорельса - при несоизмеримой провозной способности...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.09.09 20:35 пользователем ailcat.

Цитата (Антон Чиграй)
Трасса от Речного до, например, действующей к/ст "Базовская ул." - это

Антон, не могли бы Вы показать Вашу трассировку на карте? А то что-то по описанию "въехать" не удается :(

Цитата
Строго говоря, депо всё равно надо строить, причём на момент пуска первой (описываемой) очереди - без соединения с действующей трамвайной сетью. Хотя в более глобальном смысле - да, ТРЗ существует и капремонт ещё нескольких десятков вагонов переварит свободно.

Эээээ... а надо ли строитеь именно ДЕПО???
Как я уже писал на форуме - я считаю, что гораздо разумнее иметь несколько некрупных "площадок отстоя" (апогей таковых - например, рельсы на охраняемой парковке торгового или офисного центра. Днем - стоят машины, ночью - трамваи. Хотя, конечно, это утопия в суровой российской действительности), а в депо трамвай направлять только для ремонта, планового осмотра и т.п. А медконтроль для водителей проводить не в парках, а на конечных (обязав их проходить врача в течение смены, когда удобно, или, допустим, на первом круге).
Вот подобная "площадка отстоя" - да, понадобится. А для ремонта и т.п. гораздо проще (и полезнее!) использовать мощности уже существующего депо, благо, ССВ от предлагаемой трассы и до существующей получается достаточно небольшой...

Цитата (ailcat)
Антон, не могли бы Вы показать Вашу трассировку на карте? А то что-то по описанию "въехать" не удается :(

Вот такая - в качестве первой очереди. Дальше можно навешивать линию по ул. 800-летия Москвы, выход к будущим станциям ЛДЛ, линию от 800-летия по Дубнинской до Лианозово...

Цитата
А для ремонта и т.п. гораздо проще (и полезнее!) использовать мощности уже существующего депо, благо, ССВ от предлагаемой трассы и до существующей получается достаточно небольшой...

Фигасе небольшой. Ближе Михалкова ничего нет, а это 3 км (включая весьма узкий участок Онежской у домов 9-19) и ещё один путепровод.

Цитата (ailcat)
где требуются высокие ускорения

ОК, забыли про линейный двигатель низкого ускорения, нету его.

Цитата
Использование же линейных двигателей в "тяжелых" системах с низкими ускорениями и/или высокими скоростями - нецелесообразно

Осталось это только Bombardier объяснить. Они ж идиоты неграмотные, с выводами Академии коммунального хозяйства не знакомы и продолжают носиться со своим ART.

Цитата
Не личное в ДАННОМ случае - просто потому, что его ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ будет заниматься город.

Кто это вам сказал?

Да, кстати, не объясните ли, как Академия коммунального хозяйства могла в начале 60-х годов отказаться от использования линейных двигателей по итогам испытаний на специально построенной трассе, если первую парковую специально построенную трассу построили только в 1967-м, а тележку доя вагона на 44-60 пассажиров создали и испытали только в 1970-м?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.09.09 22:33 пользователем KVentz.

Цитата (KVentz)
ОК, забыли про линейный двигатель низкого ускорения, нету его.

-1-
"Низкого ускорения" - это как? Не бывает таких.
Ускорение - оно как бы производня от суммарного магнитного потока одноименных полюсов (чем больше полюсов пи прочих равных - тем больше момент). Скорость - производная от шага этих самых полюсов (больше шаг - выше скорость, но ниже "мощность" на единицу длины и веса, одновременно - ниже КПД).
Естественно, частотным преобразователем можно задать на линейном двигателе любую частоту (в пределах расчетных параметров, разумеется - чтоб не загнать магнитопровод в недопустимые зонаы намагничивания и не перегреть вихревыми токами сравнительно высокой частоты) - и, соответственно, плавно изменяя ее - можно получить любые ускорения ниже тех, которые линейник может обеспечить фзически с имеющейся нагрузкой.
-2-
А я что-то говорил о НЕВОЗМОЖНОСТИ работы линейных двигателй с низким ускорением?
Если Вы таки внимательно прочитали - я говорил о НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ их применения на низких ускорениях из-за повышенной стоимости данного привода относительно других имеющихся систем привода - наиболее эффективный их которых до сих пор привод через ходовые колеса.

Цитата
Осталось это только Bombardier объяснить. Они ж идиоты неграмотные, с выводами Академии коммунального хозяйства не знакомы и продолжают носиться со своим ART.

-1-
Ну почему же "идиоты неграмотные". Грамотные - уже хотя бы потому, что не стали присобавивать линейник на аппарат с резиновыми колесами. Все-таки отклонения от "нулевого положения" у рельсовой тележки замтно меньше, чем у пневмоподвески, а рельсы, выполняемые по нормативам жестче, чем на ж/д (это есть на их сайте) и тщательная юстировка магнитопровода от УГР - позволили уменьшить воздушный зазор (кстати, "опорные колесики" на статор линейного двигателя поставить не получится - сила притяжения якоря к нему составляет несколько тонн - так что опора якоря происходит исключительно на тележку, а воздушный зазор (возможно, регулируемый атвоматикой через чего-то типа винтовых домкратов относительно высоты оси колесных пар над УГР) корректируется электроникой.
-2-
И, кстати, у самого бомбардье на сайте есть весьма любопытная информация, из которой можно сделать любопытные выводы:
1) провозная способность - средняя между трамваем и метро,
2) частота остановок - как у метро (реже, чем у трамвая),
3) требования к ВСП - как у метро,
4) объем обслуживания и затраты на эксплуатацию пути - как у "легкого" метро,
5) допустимые уклоны - ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ, чем у метро
А теперь - внимательно подумайте, ЧТО напоминает такая система и ГДЕ она целесообразна? Подскажу: сия система - по сути, аналог нашей бутовской линии, но способная работать в городах с сильно неравнинным рельефом. Что, в принципе, вполне отражается в географии ее распространения.
И - финальный вопрос: оправдала себя Бутовская линия относительно возможного продления серой ветки подземным заложением???

Цитата

Цитата
Не личное в ДАННОМ случае - просто потому, что его ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ будет заниматься город.

Кто это вам сказал?

Интернет. И сайт муниципалитета в частности. И - даже в большей мере - ситуация с "тимирязевским" монорельсом.

Цитата (ailcat)
Представьте себе - она даже доказала нецелесообразность их применения на городском маршрутном общественном транспорте. А результатом деятельности академии стало появление магниторельсовых тормозов на трамваях и ЭР-200 (которые, по сути своей, есть вырожденный случай линейного двигателя).

В общем-то не вырожденный случай.
Вырожденный случай - это магнитоиндукционные тормоза.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.09 08:42 пользователем Олег Измеров.

Цитата (KVentz)
ОК, забыли про линейный двигатель низкого ускорения, нету его.

А зачем ЛД при низком ускорении, можте технически грамотно объяснить?

Цитата
Осталось это только Bombardier объяснить. Они ж идиоты неграмотные, с выводами Академии коммунального хозяйства не знакомы и продолжают носиться со своим ART.

150 км протяженности в мире - это, конечно, круто, если сравнить c8000 км линий тяжелого метро. Обыкновенный нишевой транспорт вроде диснеевских монорельсов.

Цитата
Да, кстати, не объясните ли, как Академия коммунального хозяйства могла в начале 60-х годов отказаться от использования линейных двигателей по итогам испытаний на специально построенной трассе, если первую парковую специально построенную трассу построили только в 1967-м, а тележку доя вагона на 44-60 пассажиров создали и испытали только в 1970-м?

Вы удивитесь, но исследования ЛАД в СССР в начале 60-х уже велись. И для того, чтобы понять, что ЛАД не влияет на выбор между навесным и подвесным монорельсом, достаточно вообще-то основ электротехники.

А Вы не объясните, кому и зачем были в начале 60-х нужны ЛАД, если требуемые показатели достигались с использованием колесных движителей?