KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы не можете пустить только два состава,
> потому что, когда настанет время планового
> ремонта, вам придётся один состав разобрать и вы
> останетесь без резерва.
Хм, а кто мешает ремонтировать повагонно?
Тогда нужна только одна запасная голова и прицепной.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хм, а кто мешает ремонтировать повагонно?
> Тогда нужна только одна запасная голова и
> прицепной.
Только, если эти вагоны как самостоятельные единицы в принципе есть.

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------

> Только, если эти вагоны как самостоятельные
> единицы в принципе есть.
Это надо учитывать при проектировании.

KVentz писал(а):
> Только, если эти вагоны как самостоятельные
> единицы в принципе есть.

Делать целиком поезд без возможности вычепления секций нелогично.
Кстати в крайнем случае достаточно только запасной головы, а промежутки можно просто выцеплять.

Относительно строительства центров притяжения на окраинах. Кроме возрастания центробежных пассажиропотоков в утренние часы и центростремительных в вечерние, мы рискуем получить еще несколько неожиданных эффектов.
Во-первых, перегрузка окраинных городских магистралей в часы пик за счет активного использования оных для поездок «дом-работа» и обратно людьми, которые желают добраться до работы, минуя центр. Во-вторых, увеличение межпиковых центробежных и центростремительных потоков за счет того, что удаление большого числа фирм друг от друга приводит к необходимости перевозок между ними на значительное расстояние.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Относительно строительства центров притяжения на
> окраинах. Кроме возрастания центробежных
> пассажиропотоков в утренние часы и
> центростремительных в вечерние, мы рискуем
> получить еще несколько неожиданных эффектов.
> Во-первых, перегрузка окраинных городских
> магистралей в часы пик за счет активного
> использования оных для поездок «дом-работа» и
> обратно людьми, которые желают добраться до
> работы, минуя центр.
Они короткие; усилить их просто - нет исторической застройки - можно их хоть шестиполосными делать.
Во-вторых, увеличение
> межпиковых центробежных и центростремительных
> потоков за счет того, что удаление большого числа
> фирм друг от друга приводит к необходимости
> перевозок между ними на значительное расстояние.
Cтроя шестиполосные хорды это преодолимо.
Зато междугородние автомобильные перевозки упрощаются - не надо через всю городскую застройку тащить груз.

Цитата (KVentz)
первыми приходят в голову линии от метро к подмосковным ТЦ, прежде всего от м. Тёплый стан в "Мегу".

Однако :-)
http://news.mail.ru/economics/2912038/

Цитата (svh)
Однако :-)
http://news.mail.ru/economics/2912038/

Я так понимаю, метро до Ховрино передумали строить?

Я вот о чем подумал, почитывая инет:
Монорельс хорош в двух случаях:
1) медленный и маловместительный "экскурсионный" транспорт,
2) высокоскоростной дальний транспорт большой вместительности.
В первом случае из-за невысокой вместимости и соотвествующих умеренных нагрузок и скоростей себестоимость трассы получается достаточно умеренная (но! с учетом нашей зимы - только в случае подвесного монорельса, сверху и с боков полностью закрытого кожухом).
Во втором - способная выдержать высокие нагрузки и скорости трасса получается дорогостоящей (явно дороже наземной ж/д), что можно компенсировать только ПС высокой вместимости (которые тяжелы и, соответсвенно, расход энергии и дистанции на разгон/торможение будут опрвдываться лишь при перегонах в десятки километров), причем реально такой монорельс сможет окупиться лишь при достаточно дорогих билетах.
Увы, но в нише "трамвая" (да даже автобуса не говоря уже о "метро") успешных проектов мне найти не удалось. Живут и развиваются лишь те, которые подпадают под две указанные категории (да и то - категория "тяжеловесов" успешно вытесняется ICE'ами да Синкансенами). Что, в принципе, доказывает и монорельс ВДНХ-Тимирязевская (который В ЭКСПЛУАТАЦИИ якобы затратнее даже метро, имея значительно большую, чем у трамвая, стоимость строительства).

Теперь - про "Славянский мир" и китайцев
Строить тот ужас, что запроектировал институт теплотехники в период безденежья - однозначно не стоит (не потому что он плох сам по себе - а чисто исходя из реалий эксплуатации).
Но вот подвесная система с небольшими (размером с "газельку") часто отходящими подвесными вагончиками, имеющими остановки как у "меговских" шаттлов - возле метро и для входа в торговый центр (встроенный прямо в коридор второго этажа - например, вместо одного из павильонов), при этом трасса в виде "петли" - вполне имеет право на жизнь. С учетом небольшого веса кабин (не больше 2-3 тонн), двигающихся с умеренной скоростью (30-40 км/ч), с "простой" подвеской (например, на пневмоколесах в замкнутый профиль) - такая система вполне сможет иметь достаточно большие пролеты между опорами, с промежуточным подвешиванием направляющих балок на тросах (по типу подвесных мостов, например) - что, я уверен, удешевит строительство. Компьютерное управление плностью автоматическими кабинами (максимум - стюард на случай аварийной эвакуации), уверен, сможет "развести" кабины так, чтобы на одном длинном пролете не находилось бы больше 1 движущейся с постоянной скоростью или на выбеге кабины, а встречные кабины расходились бы вблизи опор - что также позволит "облегчить" конструкцию системы.
В общем, доживем - увидим. Китайцы - это вам не российские чиновники, так что к 2012 году построят :)

Цитата (ailcat)
что можно компенсировать только ПС высокой вместимости (которые тяжелы

А кто сказал, что тяжелы?
Считаем. У монорельса ММД вес при 10-вагонном составе 1,05 т/м, у монорельса для линии Автозаводская-Нагатино со скоростью 150 км/ч - 1,01 т/м. Ничуть не тяжелее. При этом скоростной монорельс за счет большей длины вагонов имеет 132 места против 78 у монорельса ММД.

Цитата
С учетом небольшого веса кабин (не больше 2-3 тонн), двигающихся с умеренной скоростью (30-40 км/ч), с "простой" подвеской (например, на пневмоколесах в замкнутый профиль) - такая система вполне сможет иметь достаточно большие пролеты между опорами, с промежуточным подвешиванием направляющих балок на тросах (по типу подвесных мостов, например) - что, я уверен, удешевит строительство.

См. технические параметры Камчатской дороги. Китайцы могут курить в стороне и завидовать советским инженерам.

Цитата (Олег Измеров)
А кто сказал, что тяжелы? Считаем. У монорельса ММД...

Простите, Олег, но при всем уважении к Вам - я таки наши ПРОЖЕКТЫ не рассматриваю. ММД для меня тоже "воплощенный прожект" - из той же серии, что и мясищевский бомбардировщик с ядерной силовой установкой: пройти через это надо было, но дальше экспериментов дело идти не должно.
Под "тяжелыми" монорельсовыми системами я подразумевал системы типа Tranrapid или JR-Maglev >> русская ссылка

Цитата (ailcat)
В данные же о вместимости вагончика ММД считаю чисто теоритическими - когда я ехал в нем при 14 человеках в вагончике (включая меня) - было весьма тесно. Почти как в вагоне метро в час пик

14 пассажиров, за вычетом 8 сидящих, это 6 стоЯщих пассажиров на, грубо говоря, 2x1,5 м, или 2 чел/кв.м., что раза в 3-4 меньше, чем в метро в час пик.

Цитата
а 14х5 таки несколько меньше 78 (тем более что в головных вагончиках местеще меньше).

14x6 (в составе 6 секций) = 84, что таки несколько больше, чем 78. А в головных секциях сидений меньше, но за счёт этого места для стояния чуть-чуть больше.

Цитата

Цитата
См. технические параметры Камчатской дороги. Китайцы могут курить в стороне и завидовать советским инженерам.

Ссылочку, плз! А то яндекс делает вид, что и слыхом не слыхивал о такой...

А чего ему слыхивать, если этот проект из экспериментов так и не вылез, оставшись примерно на той же стадии, что и нынешний дрыноход Юницкого. Так что китайцам завидовать особенно и нечему, за отсутствием собственно предмета зависти.

Цитата (Антон Чиграй)
14 пассажиров, за вычетом 8 сидящих, это 6 стоЯщих пассажиров на, грубо говоря, 2x1,5 м, или 2 чел/кв.м., что раза в 3-4 меньше, чем в метро в час пик.

Антон, это субъективное восприятие. И говорит оно отнюдь не в пользу монорельса - раз при достаточной (по Вашим данным) площади пола создается эффект тесноты.
Хотя почему-то мне кажется, что по ширине там всего 3 места (но не уверен - возможно, Вы и правы)

Цитата (ailcat)
Простите, Олег, но при всем уважении к Вам - я таки наши ПРОЖЕКТЫ не рассматриваю.

Это не "прожекты", а ПРОЕКТЫ, и намного более грамотные, чем то, что творят сейчас. Потому что их делали КОНСТРУКТОРЫ, а не офисный планктон с купленными в 90-х дипломами.

Цитата
Под "тяжелыми" монорельсовыми системами я подразумевал системы типа Tranrapid или JR-Maglev >> русская ссылка

А при чем тут божий дар и яичница???
Трансрапид это летающий утюг, у него значительную часть веса отъедают электромагнитные системы подвески.
С какой радости Вы зачисляете маглев в "тяжелый монорельс" и пытаетесь сравнивать его с пневмоколесными системами? Это совершенно другая система.

Пневмоколесный монорельс имеет лучшие весовые показатели, чем маглев, и линия в Чиба это прекрасно доказала.

Цитата
Ссылочку, плз! А то яндекс делает вид, что и слыхом не слыхивал о такой...

Там же на моем сайте.
Только не надо говорить, что дорога по нормам и техническим решениям, применяемым в ПРОМТРАНСПОРТЕ 40-х годов, сейчас не реализуема.

Максим Тищенко сегодня прокомментировал в эфире радиостанции "Сити ФМ" идеи строительства монорельса от м."Тёплый Стан" к торговому комплексу и от м."Речной Вокзал" до Ховрина. Первый проект он поддержал. Второй, идею Олега Митволя, резко раскритиковал, заметив, что в том районе нужен иной подход, а именно реконструкция автомагистралей и строительство развязок.
А теперь моё мнение. Первый проект тоже ни к чему. Построить линию монорельса, конечно, дешевле, чем линию метро. Да вот подвижной состав нужно обслуживать. И на линию длиной в два с половиной километра нужно строить недешёвое депо. И опять эксплуатация влетит в длинный доллар. Не лучше ли построить однопутную линию метро с челночным движением, и обслуживать составы в электродепо "Калужское"? Однопутная четырёхвагонная станция "Тёплый Стан"-2 и двухпутная - "Славянский мир". Интервал - минут 7-8, предостаточно будет. И вопрос о том, кому платить за проезд, отпадёт, сделать микролинию частью метрополитена.

Вот, кстати, недавно возникшая "монорельсовая" тема на torrents.ru:

http://torrents.ru/forum/viewtopic.php?t=2226951

Цитата (svh)

Цитата (KVentz)
первыми приходят в голову линии от метро к подмосковным ТЦ, прежде всего от м. Тёплый стан в "Мегу".

Однако :-)
http://news.mail.ru/economics/2912038/

Ну так! ;)
На самом деле, я просто был в курсе этого проекта ещё весной.

Цитата (ailcat)
но! с учетом нашей зимы - только в случае подвесного монорельса

Прошло пять лет. Люди до сих пор уверены, что навесной монорельс в нашем климате построить невозможно… Помнится, когда

Цитата (ailcat)
Теперь - про "Славянский мир" и китайцев
Строить тот ужас, что запроектировал институт теплотехники в период безденежья - однозначно не стоит (не потому что он плох сам по себе - а чисто исходя из реалий эксплуатации).

Указывать что стоит, а что не стоит делать коммерческому заказчику — само по себе уже выглядит странно… Нда… Так что у нас там с эксплуатацией? Не ездит-с?

Цитата (ailcat)
Хотя почему-то мне кажется, что по ширине там всего 3 места

Ваше кажется не соответствует действительности. 4 сиденья по ширине.

Цитата (KVentz)
Прошло пять лет. Люди до сих пор уверены, что навесной монорельс в нашем климате построить невозможно…

Навесной в нашем климате строить не нужно.
И это установила еще в начале 60-х Академия коммунального хозяйства.

Цитата (ailcat)
Указывать что стоит, а что не стоит делать коммерческому заказчику — само по себе уже выглядит странно…

Не странно, если речь идет о городском объекте.

Цитата
Нда… Так что у нас там с эксплуатацией?

Хреново у вас с эксплуатацией. Выявлена полная неэффективность данной схемы в условиях Москвы.

Цитата (Олег Измеров)
И это установила еще в начале 60-х Академия коммунального хозяйства.

А Академия коммунального хозяйства в начале 60-х учитывала возможность использования линейных двигателей?

Цитата
Не странно, если речь идет о городском объекте.

Если заказчик хочет построить себе монорельс и вовсе не хочет строить себе за свои деньги метро или трамвай, то это его личное заказчика дело.

Цитата
Хреново у вас с эксплуатацией. Выявлена полная неэффективность данной схемы в условиях Москвы.

Кем, простите, выявлена?

В Москве появятся новые ветки монорельса и «легкого» метро

Две ветки монорельсовой дороги планируется построить в столице в ближайшее время. Футуристические вагончики, возможно, начнут курсировать на севере и юго-западе города. Кроме того, две линии «легкого» метро проложат на юго-западе Москвы. Любопытно, что дискуссии на тему «жить монорельсу или нет» разгораются каждые полгода, и всякий раз с новым результатом. Сторонники этого вида транспорта говорят о его дешевизне и экологичности, а противники – о неудобном расположении станций и низкой пропускной способности. Однако окончательного вердикта за пять лет существования монорельса никто так и не вынес.

«Мы ищем легких путей», – признались столичные власти и обнародовали проекты новых веток монорельса и «легкого» метро. Так, линия монорельсовой дороги соединит станцию метро «Теплый стан» с еще не построенным торговым комплексом на 41 километре МКАД, а еще одна свяжет станцию метро «Речной вокзал» с районом Ховрино.

Сами горожане к такой идее отнеслись скептически – еще не успел забыться неудачный опыт введения дороги между ВВЦ и станцией метро «Тимирязевская. Жители района близ ВВЦ даже рассказывают байки о том, что футуристические вагоны монорельсовой дороги с успехом использовались в качестве живой витрины дамами легкого поведения – настолько мало там было пассажиров.

Одна из главных причин непопулярности монорельса между ВВЦ и «Тимирязевской» среди москвичей кроется в его неудобном расположении: дорога достаточно удалена от станций метро, кроме того, горожане могут проделать аналогичный маршрут на подземном или наземном общественном транспорте. А вот у жителей некоторых районов Северного административного округа такой альтернативы нет. «Для таких районов, как Ховрино или Дмитровский, это станет настоящим подарком, – пояснил «НИ» префект САО Олег Митволь. – Я думаю, что монорельс облегчит жизнь не только пользователям общественного транспорта, но и автомобилистам, которые смогут нормально передвигаться по разгрузившимся трассам».

Намного лучше горожане относятся к планам строительства так называемого «легкого» метро. Ветки должны будут соединять станцию метро «Юго-Западная» с районом Солнцево, а также метро «Старокачаловская» с «Новоясеневской». Таким образом, московские власти надеются разгрузить одну из самых забитых линий метро – Серпуховско-Тимирязевскую, а также избавить от пробок на съезде из района на МКАД. Все бы ничего, но ветки эти строятся уже не первый год. Как пояснил «НИ» председатель Комитета защиты москвичей Сергей Митрохин – и не последний: «даже быстро окупаемые виды транспорта, например, скоростной трамвай, под вопросом из-за финансового кризиса».

В целом, если идею с продлением «легкого» метро эксперты поддерживают, то в рациональности строительства монорельсовых веток сомневаются. Субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составили 908,8 тыс. рублей. «Это убыточное предприятие, которое требует постоянных дотаций из средств Москвы, – рассказал Сергей Митрохин «НИ». – Пропускная способность низкая, движение медленное, пассажиропоток маленький. Ну и главный недостаток – невозможность использовать обычные проездные, которые действуют в метро. Я считаю, что этот вид транспорта не привлечет москвичей и, как следствие, его вклад в спасение от дорожного коллапса останется нулевым». Впрочем, строительство линий обычного метро обойдется городу еще дороже: километр подземки стоит 190 млн. евро, а такой же участок монорельса - 17–35 млн. евро.

http://www.newizv.ru/print/114879