Мне кажется, что оптимальная предельная скорость движения на участке связана с длиной перегона (допустим, кривого профиля нет). Тогда, если длина перегона 1 км, то врядли нужно разгоняться больше чем до 50-60 км/ч, а вот если длина перегона километров 7-10, то рационально ехать со скоростью 100 км/ч, а может, и выше.

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется, что оптимальная предельная скорость
> движения на участке связана с длиной перегона
> (допустим, кривого профиля нет). Тогда, если длина
> перегона 1 км, то врядли нужно разгоняться больше
> чем до 50-60 км/ч, а вот если длина перегона
> километров 7-10, то рационально ехать со скоростью
> 100 км/ч, а может, и выше.

Все верно, но этот вопрос был обойден стороной, потому что топикстартер имел в виду _существующие_ линии Мосметро, а не гипотетические с перегонами в полгорода.

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется, что оптимальная предельная скорость
> движения на участке связана с длиной перегона
> (допустим, кривого профиля нет). Тогда, если длина
> перегона 1 км, то врядли нужно разгоняться больше
> чем до 50-60 км/ч, а вот если длина перегона
> километров 7-10, то рационально ехать со скоростью
> 100 км/ч, а может, и выше.

Что следует понимать под "рациональностью"? С точки зрения экономии электроэнергии, почему бы вообще не снизить скорость до 60 км/ч. А то и вовсе до 40? Или ходить пешком...

Если имеются ввиду динамические показатели, то при самом обычном ускорении в 1,3 м/с2, поезд достигает скорости в 80 км/ч через 400 метров, а 100 км/ч через 600. Опять-таки при самом обычном тормозном замедлении, торможение нужно начинать метров за 400 до пункта остановки при скорости в 80 км/ч или за 600 метров при 100 км/ч. Я согласен, что разгоняться до 100 км/ч, чтобы сразу же начинать тормозить, действительно нерационально, но при длине перегона в 1,5 км и более такая скорость уже имеет смысл. Тем более при перегонах в 2 километра и более, которых в мосметро предостаточно.

Кстати, при длине перегона в 1 км разгоняются до 70 и даже до 80 км/ч. 1 км - это стандартная длина перегонов в таких метрополитенах, как Прага и Мюнхен. В Берлине разгоняются до 70 км/ч при перегонах длиной 800 метров. Никому при длине перегона в целый километр не придёт в голову плестись со скоростью трамвая на плохой совмещёнке.

С точки зрения длины перегонов (и, кстати и кривых - точнее их отсутствия - на большинстве перегонов) 100 км/ч было бы для Москвы оптимумом.

Проблему сохранения парности я признаю, но не полностью согласен с расчётами Влада. Однако я не эксперт, поэтому и был задан вопрос.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.03.09 19:18 пользователем Alexejd.

Если бы не было станций (прошу без смеха, это чисто теоретическaя аргументация), компьютерные системы автоведения вообще могли бы работать без блок-участков, а поезда могли бы следовать фактически интервалами близкими к нулю. Ведь если второй поезд начинает торможение в то же мгновение, что первый, это получается как у вагонов одного состава (длина которых в теоретических условиях тоже может быть произвольной). Т.е. единственным ограничением пропускной способности метро действительно является время стоянки на станциях плюс время (с некоторым запасом под сбои), необходимое на то, чтобы первый состав покинул станцию плюс время, за которое следующий поезд после этого преодолевает предстанционный участок, равный тормозному пути (кстати уже никак не со 100 км/ч, так как тормозить перед станцией надо так или иначе), плюс время, которое требуется на проезд станции до пункта остановки. Я не вижу, в каком месте при этом на возможные интервалы, а следовательно и парность, влияет максимальная скорость на середине перегона. Или я в чём-то допустил просчёт?

Приветствую!

> Если имеются ввиду динамические показатели, то при
> самом обычном ускорении в 1,3 м/с2, поезд
> достигает скорости в 80 км/ч через 400 метров,

Вы немного лукавите.
Ускорение 1,3 м/с2 является "обычным" далеко не во всем диапазоне скоростей даже в современном асинхрононм ПС.
На самом деле реализуемое ускорение зависит от скорости, и зависимость далеко не линейная.
Хорошо, если 1,2 м/с2 сохраняется от 0 до 60 км/ч...

Кроме того, 1,3 м/с2 все-таки великовато для ПС со стоящими пассажирами в салоне, обычно ускорение ограничивают 1,1 -- 1,2 м/с2 именно по этой причине (все-таки это не самолет, где все пристегнуты ремнями к мягким креслам).

> при перегонах в 2 километра и более, которых в
> мосметро предостаточно.

Ну на самом деле не так уж много (именно свыше 2-х км)
Кроме того, не забывайте про план и профиль пути. Затяжные уклоны или кривые радиусом меньше 800 метров тоже совсем не способствуют высоким скоростям.

По советским СНиПам на главных путях кривые должны быть радиусом не мене 600 метров (при этом, при отсутствии других органичений, допускается 80 км/ч), однако в сложной ситуации при обосновани допускается уменьшение радиуса на главных путях до 300 метров.
Опять же не забывайте про ограничение максимального возвышения наружного рельса -- 120мм.

> В Берлине разгоняются до 70 км/ч при
> перегонах длиной 800 метров.

Вы уверены, что на перегоне 800 метров разгоняются именно до 70 км/ч (если я не ошибаюсь, это максимальная разрешенная скорость в берлинском U-bahn)

> Никому при длине перегона в целый километр не придёт в голову
> плестись со скоростью трамвая на плохой совмещёнке.

А никто и не призывает :)

> С точки зрения длины перегонов (и, кстати и кривых
> - точнее их отсутствия - на большинстве перегонов)
> 100 км/ч было бы для Москвы оптимумом.

На основании чего вы делаете этот вывод?
Особенно про отсутствие кривых на большинстве перегонов?
Вот, например, ТЭО участка Люблинской линии от Марьиной Рощи до Лихобор:
Процент участков трассы на кривых -- 41 (а по 2-му варианту -- 47)
Наименьший радиус кривой в плане -- 400м

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Вы немного лукавите.

Немного да, что касается используемой техники.

>
> Кроме того, 1,3 м/с2 все-таки великовато для ПС со
> стоящими пассажирами в салоне,

Не знаю, настолько ли это ощутимо. Это, может, из сферы фантастики, но для скоростного метро предусматривалось ещё большее ускорение. Неужели там все пассажиры должны были быть обепечены местами для сидения?
>
> > В Берлине разгоняются до 70 км/ч при
> > перегонах длиной 800 метров.
>
> Вы уверены, что на перегоне 800 метров разгоняются
> именно до 70 км/ч (если я не ошибаюсь, это
> максимальная разрешенная скорость в берлинском
> U-bahn)

Вроде бы, да. Во всяком случае на 5й линии (правда она почти без кривых)

>
> Вот, например, ТЭО участка Люблинской линии от
> Марьиной Рощи до Лихобор:
> Процент участков трассы на кривых -- 41 (а по 2-му
> варианту -- 47)
> Наименьший радиус кривой в плане -- 400м

Это они из экономии так?

Я не утверждаю, что носиться на такой скорости можно будет везде. Но, если подумать, например, про Калининскую, про фрунзенский радиус, про таганский радиус, разве там не было бы ощутимого эффекта. Если нет, то забудем эту тему... :-(

Приветствую!

> но для скоростного метро
> предусматривалось ещё большее ускорение.

Откуда? Скорее из сферы фантастики.

> Это они из экономии так?

Да нет...
Из-за взаимного расположения станций, выделенной техзоны, минимальных радиусов и максимальных уклонов.

Причем этот участок еще довольно прямой, от выхода на Огородный-Милашенкова (после Марьной Рощи) до кривой перед Петровско-Разумовской -- одна 3,5 километровая прямая.

Там, кстати, сама станция "Лихоборы" в кривой будет.

> Я не утверждаю, что носиться на такой скорости
> можно будет везде. Но, если подумать, например,
> про Калининскую,

Тоже немало кривых

> про фрунзенский радиус,

И там хватает, особенно между Фрунзенской и Воргорами -- прямая только станция Спортивная :)

> таганский радиус, разве там не было бы ощутимого
> эффекта. Если нет, то забудем эту тему... :-(

Боюсь, что нет...

> Там, кстати, сама станция "Лихоборы" в кривой будет.

А где точно она будет находиться и почему нельзя было запроектировать её нормально?

Алекс Э. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А где точно она будет находиться и почему нельзя
> было запроектировать её нормально?


Что в Вашем понимании "нормально"?

Приветствую!

> А где точно она будет находиться

В районе примыкания к Дмитровскому шоссе Бескудниковского бульвара вдоль восточной стороны "треугольника", образованного Дмитровским шоссе, Бескудниковским бульваром и местным проездом с восточной стороны от проезжей части Дмитровского шоссе.

> и почему нельзя
> было запроектировать её нормально?

«Лихоборы» – мелкого заложения, односводчатая, из монолитного железобетона с междупутьем 12,9 м, платформа запроектирована на кривой с радиусом 1500 м, что обусловлено градостроительной ситуацией.

Иначе пришлось бы или станцию переносить в менее удобное место или на время строительства перекрывать (значительно сужать) Дмитровское шоссе.

Зябликово, кстати, тоже в кривой.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зябликово, кстати, тоже в кривой.

А она-то почему? И какое её точное расположение? Относительно перекрёстка или Красногвардейской.

Приветствую!

> А она-то почему? И какое её точное расположение?
> Относительно перекрёстка или Красногвардейской.

Чтобы была такая скорость, нужно продублировать радиальные линии метро, но так, чтобы дублёры имели перегоны не менее 4 км, чтобы дублёры использовали верхний токосьём и чтобы подвижной состав имел конструктивную скорость 130 км/ч

Rail писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы была такая скорость, нужно продублировать
> радиальные линии метро, но так, чтобы дублёры
> имели перегоны не менее 4 км, чтобы дублёры
> использовали верхний токосьём и чтобы подвижной
> состав имел конструктивную скорость 130 км/ч

0

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не знаю, настолько ли это ощутимо. Это, может, из
> сферы фантастики, но для скоростного метро
> предусматривалось ещё большее ускорение.
Может из сферы фантастики.
"Еще большее ускорение" предусматривалось только в статье "ТМ" для метро с движущимися вагонами платформами, где у этих вагонов пол должен был наклоняться ступеньками для исключения горизонтальной составляющей ускорения.

Более, чем 1,5 м/сек2 вообще для пассажирского общественного транспорта не разрешается.

На сколько при этом повысится средняя скорость???
Это без учёта пересадок и путешествий по эсклаторам.
Оно надо????

Не надо говорить, что на экономику в советское время смотрели в последнюю очередь. Особенно при Сталине. Только смотрели на экономику не отдельно метрополитена, а всего хозяйства в целом, где был и транспорт и производительная сфера. Смотрели как раз на то, чтобы поездка на транспорте была менее утомительна для пассажиров и потому на производстве рабочий трудился с большей отдачей. А потом перекладывали деньги из кармана в карман, финансируя метростроительство и закупку ПС. А финансовую составляющую работы метрополитена оценивали с точки зрения исключительно перевозок. И очень долго метрополитен в Москве получался прибыльным предприятием. Потом конечно пошли дотации, относительно которых в начале 80-х могу привести следующие цифры - поездка каждого учтенного пассажира тянула на 5,3 копейки. И говорили "Эх, если бы не льготники" (менты, персональные пенсионеры, не помню кто еще)

abr писал(а):
-------------------------------------------------------
> И говорили "Эх, если бы не льготники" (менты,
> персональные пенсионеры, не помню кто еще)
Льготников тогда было очень и очень мало. Фактически единицы.
Несколько тысяч на всю Москву.
Не сравнить с тем, что сейчас.

Милиции в Москве было несколько десятков тысяч, а они все имели право на бесплатный проезд в метро.