ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO  18.02.2009 23:11

Электричкин - действительно интересное предложение, соглашусь с вами во всём

а по электричкам тогда что должно получиться, можете также обрисовать ?

Re: Теория проектирования метрополитена
Ratman  19.02.2009 15:55

Электричка это не городской вид транспорта, провозная способность избыточна, приемлимые интервалы можно обеспечить только полностью обособив жд полотно. Кроме того требуется достаточно большая зона отчуждения, которую очень быстро превратят в помойку.
Класть ЖД по городу имхо не самая удачная идея - город будет рассечен рельсами на отдельные участки и будут пробки образовываться на пересечениях с жд, независимо от того, будут они одно или двухуровневыми. В нагрузку шумовое загрязнение.
Не понятно назначение зеленой зоны между двумя рукавами реки. Если там грунт нормальный то можно шикарный жилой район отгрохать или офисный. Вид на реку и историческую часть города серьезно повышает престижность района.
Теперь по схеме http://www.picatom.com/v/03-126.html
Практически каждая линия метро или СТ продублирована железной дорогой. Паспотоков достаточных, чтобы загрузить обе линии в 1-2 миллионном городе не будет. С развилками зеленых линий явно перебор.
Мои соображения:

Цветные - линии скоростного транспорта (метро/СТ/монох/СТЮ/маглев или что там еще наизобретали).
Красная линия сделана с развилками для обеспечения хорошего охвата территории. В дальнейшем продлевать ее не планируется.
Серый кружок - жд вокзал. "Резать" город на части железкой имхо нет смысла. Серая линия - жд ветка на аэропорт. Вдоль нее скорее всего быстро вырастет складской район, так что имеет смысл обеспечить этот район хорошей автодорогой.
Синюю линию на левую сторону можно не выводить, все зависит от паспотока. Синяя и зеленая линия запроектированы без развилок т.к. они возьмут на себя основную нагрузку и в дальнейшем будут продляться на юг. Возможно имеет смысл сделать несколько смычек между ними, чтобы достичь более-менее равномерного распределения народа.

Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO  19.02.2009 16:03

Ratman

вариант из ряда исторических, кроме зелёной линии - а так всё как реально проектировали в 80х проектировщики.

>Не понятно назначение зеленой зоны между двумя рукавами реки.

это заповедник


вопрос - почему вокзал так далеко получился от бизнес-центра ? может тогда лучше сделать два вокзала в городе ?

Re: Теория проектирования метрополитена
Антон Куликов  19.02.2009 17:53

Ratman wrote:
-------------------------------------------------------
> Электричка это не городской вид транспорта, провозная способность избыточна,
> приемлимые интервалы можно обеспечить только полностью обособив жд полотно.
1. Провозная способность в значительной степени определяется вместимостью подвижного состава, а кроме того, эту вместимость легче изменить в сторону увеличения, чем у подвижного состава метро (хотя бы от того, что легче достроить необходимые квадратные метры платформы именно над землёй, чем под ней).
2. А что, по-Вашему, представляет собой не полностью обособленное полотно?

> Кроме того требуется достаточно большая зона отчуждения, которую очень
> быстро превратят в помойку.
3. Почему эту зону отчуждения нельзя застроить? Можно использовать её под торговые и складские объекты. Под другие предприятия, не создающие много собственного шума и не требовательные к бесшумности вокруг. Под гаражи, если в городе не запрещён личный транспорт как класс. В конце концов, просто под зелёные насаждения.

> Класть ЖД по городу имхо не самая удачная идея - город будет рассечён
> рельсами на отдельные участки и будут пробки образовываться на пересечениях
> с жд, независимо от того, будут они одно или двухуровневыми.
4. Вот это уже определяется достаточностью количества этих пересечений.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.02.09 17:54 пользователем Антон Куликов.

Re: Теория проектирования метрополитена
Ratman  19.02.2009 18:18

Действительно за основу был взят советский трехлинейник который является весьма удачной системой. Линии периферия-центр-периферия хорошо загружены, а значит приносят хорошие денежки и при этом обеспечивают неплохой охват.
ЖД пути в городе создают слишком много проблем. Так, на вскидку:
зоны отчуждения, которые очень быстро зарастают бурьяном и превращаются в свалку;
необходимость строить мосты/тоннели для пересечения путей транспортом, причем из-за небольшого количества таких сооружений они становятся узким местом в городской транспортной системе;
Особую необходимость строительства вокзала в районе бизнес-центра я не вижу т.к. к вокзалу подведена линия метро, а ВИП пассажиров все равно на авто встречают. Исходя из этих соображений я не подводил линию скоростного транспорта к аэропорту - расстояние очень большое, жд ветка позволит не только перемещать пассажиров, но и грузы.

Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO  12.03.2009 22:27

а Морро всё мало

вот чтобы как-то всех приблизить к транспортному равноправию хотя бы к 2225 году - получилась такая схемка

не волнуйтесь - это всего лишь бальзам на душу, копать так никто не будет или вернее не сможет :)

Будущее Запорожье. Транспорт. 2225г. 0,4 Мб http://transportmorro.narod.ru/project/zp2225/2225.jpg

Re: Теория проектирования метрополитена
Путеводитель  13.03.2009 00:29

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Мои соображения:
> http://s54.radikal.ru/i145/0902/3f/f9a6b7db1c5dt.j
> pg
> Цветные - линии скоростного транспорта
> (метро/СТ/монох/СТЮ/маглев или что там еще
> наизобретали).
> Красная линия сделана с развилками для обеспечения
> хорошего охвата территории. В дальнейшем
> продлевать ее не планируется.
> Серый кружок - жд вокзал. "Резать" город на части
> железкой имхо нет смысла. Серая линия - жд ветка
> на аэропорт. Вдоль нее скорее всего быстро
> вырастет складской район, так что имеет смысл
> обеспечить этот район хорошей автодорогой.
> Синюю линию на левую сторону можно не выводить,
> все зависит от паспотока. Синяя и зеленая линия
> запроектированы без развилок т.к. они возьмут на
> себя основную нагрузку и в дальнейшем будут
> продляться на юг. Возможно имеет смысл сделать
> несколько смычек между ними, чтобы достичь
> более-менее равномерного распределения народа.

Вы лишили зелёную линию пересадки на синюю, повесив её целиком на ветку красной! ИМХО, зелёную после самого восточного р-на многоэтажек 100 тыс. заводить минуя одноэтажные посёлки в исторические центры (большой 5-угольник), перескать её там с синей линией, затем параллельно реке вывести межу небоскрёбами и маленьким коричневым кадратиком центра, обеспечив пересчение с красной линией. Далее, возможно, её вместо синей протянуть на левый берег, далее через завод к 50 тыс., хотя последнее не обязательно.

Re: Теория проектирования метрополитена
Олег Измеров  13.03.2009 10:05

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Электричка это не городской вид транспорта,
> провозная способность избыточна, приемлимые
> интервалы можно обеспечить только полностью
> обособив жд полотно. Кроме того требуется
> достаточно большая зона отчуждения, которую очень
> быстро превратят в помойку.
Наивный вопрос: чем отличается электричка от метро? ;-)

> Не понятно назначение зеленой зоны между двумя
> рукавами реки. Если там грунт нормальный то можно
> шикарный жилой район отгрохать или офисный.
Любимый способ испохабить любой город, ликвидировать вид на реку и историческую часть города.
В газваген.

Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO  13.03.2009 13:48

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ratman писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Не понятно назначение зеленой зоны между двумя
> > рукавами реки. Если там грунт нормальный то
> можно
> > шикарный жилой район отгрохать или офисный.
> Любимый способ испохабить любой город,
> ликвидировать вид на реку и историческую часть
> города.
> В газваген.

если посмотреть на последнюю карту, реальная карта города, то зелёная зона это остов, заповедник, в котором собрана почти вся растительность Украины, в северной части - скалы и хвойный лес, в южной - пологие степи.
И действительно, если там начать какое-то строительство, то это будет просто ужаснейшие уничтожение не только природы, но истории города и всего края, а ведь на остове находиться центр казачества и другие более ранние исторические места и курганы.

Нет - без это зелёной зоны этот города будет не город !

Re: Теория проектирования метрополитена
ailcat  14.03.2009 04:52

MORRO

Ну, если абстрагироваться от рального города и опtрирвать только имеющимися на картинке данными - то наиболее логичным выглядят двусистемные пригородные поезда (верхний и нижний токосъем, вагоны "метрошной" шириной 2,7 метра оборудоанные ж/д сигнализацией и метросистемами) , которые в зоне одноэтажной застройки идут по поверхности (перегоны 2-4 км) на насыпи или в выемке (дя упрощения разъездов с автотранспортом), а под местами с высокой плотносью населения и у исторического центра уходят под землю и следуют в режиме метро (перегоны 0,8-1,5км).
Основные маршруты - диаметрами (можно - с увязкой с действующими ж/д линиями, для чего и пригодится верхний токосъем) проходящими минимум через три зоны с высокой населенностью, с пересечением не менее двух других линиий В РАЗНЫХ местах (удаленных минимум на 4-6 станций). Дополнительно чисто "метрошные" хордовые линии (или дуги), связывающие максимум "центров населенности", но заведомо обходящие центр. Станции пересадки с хорд на диаметры - можно выполнить как раздельно с межплатформенными переходами, так и с общей платформой (т.к. частота следования "пригородных" поездов зведомо меньше, чем допускает система ведения в метро) причем во втором случае допустимо частичное (на 1-2 перегона) следование по общему пути в зоне цетров высокого пассажироптока (в этом случае важна окраска ПС хорды и пригорода в разные цвета для четкого разделения их пассажирами)

Маршруты наземного транспорта (автобус, троллейбус, возможно трамвай) через одноэтажную застройку (перегоны 0,3-0,5 км), каждый обеспечивают связь не менее 2 разных ж/д линий.
"Прореженные" маршруты автобуса (как наиболее маневренного ОТ в случае заторов) через зоны с высокой плотностью населения, увязывающие пассажиропотоки с 3-5 стациями "метро" (но подходящие близко не более чем к 2 из них, проезжая мимо остальных в30-50 м., например, по параллельной улице)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.03.09 05:20 пользователем ailcat.

Re: Теория проектирования метрополитена
ailcat  14.03.2009 05:14

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наивный вопрос: чем отличается электричка от метро? ;-)

Два принципиальных отличия:
1) Ж/Д способ ведения поездов: длинные блок-участки, гарантирующие полную остановку любого состава на длине одного блок-участка - (обычно это 1,5-2 км, из-за необходимости торможения разнотипного ПС, включая тяжелые грузовые составы), ограничивающий межсоставные интервалы до 3-5 минут (время проезда 2 блок-участков).
"Метрошный" способ ведения подразумевает короткие блок-участки и возможность торможения состава на длине 2-3 блок-участков (обусловлено гарантированной динамикой составов всего нескольких типов), благодаря чему частота движения ограничваеся в большей мере скоростью пассажирообмена на станциях.
2) Умеренный пассажирообмен на станциях (малое время остановок) при большой длине прегонов (за которые пассажиры успевают полностью перераспределиться в вагоне).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.03.09 05:15 пользователем ailcat.

Re: Теория проектирования метрополитена
Дем  15.03.2009 17:33

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наивный вопрос: чем отличается электричка от метро? ;-)

Связанными с их работой законодательством :) Поэтому как назвать пусть даже то же самое - большая разница :)

Re: Теория проектирования метрополитена
Олег Измеров  17.03.2009 13:46

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Два принципиальных отличия:
> 1) Ж/Д способ ведения поездов:
> "Метрошный" способ ведения

А здесь потребуются интервалы меньше 3-5 минут?
Еще раз: чем отличается электричка от метро?

Re: Теория проектирования метрополитена
Ratman  19.03.2009 16:20

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> наиболее логичным выглядят двусистемные пригородные поезда (верхний и нижний
> токосъем, вагоны "метрошной" шириной 2,7 метра оборудоанные ж/д сигнализацией
> и метросистемами)
При эксплуатации таких вагонов на обычной жд будет проблемная посадка-высадка ибо платформы расчитаны на ширину вагона около 3,5 метров. Или совсем низкие платформы должны быть или на такую линию пускать только поезда метрошного габарита. С током тоже не совсем все гладко на жд может быть или 25кВ переменки или 3кВ постоянки, метро обычно 750 постоянка. Придется доп оборудование возить для преобразования, что увеличит массу вагона, снизит его КПД.

> которые в зоне одноэтажной застройки идут по поверхности (перегоны 2-4 км) на
> насыпи или в выемке (дя упрощения разъездов с автотранспортом), а под местами
> с высокой плотносью населения и у исторического центра уходят под землю и
> следуют в режиме метро (перегоны 0,8-1,5км).
Насыпи и выемки будут рассекать город, для их преодоления автотранспортом понадобятся тоннели и мосты. В связи с тем, что количество автотранспорта растет, есть шанс поиметь большой геморой в будущем в виде заторов перед этими мостами. Дополнительно будут затраты на поддержание климата в вагоне. Станции в районах с высокой плотностью населения, наверно, надо посадить почаще.

> Основные маршруты - диаметрами
Основные маршруты нужны по коридорам где есть соответствующий паспоток, вовсе не обязательно, что основной поток будет идти по диаметру. Может где-то получится просто хорда, а где-то имеет смысл завернуть линию.

> Дополнительно чисто "метрошные" хордовые линии (или дуги), связывающие
> максимум "центров населенности", но заведомо обходящие центр.
Обходить центр города, если в нем есть напряженные точки не рентабельно. Обычно в центре стараются построить побольше станций. Потоки "спальник-спальник" обычно малоинтенсивны.

> Станции пересадки с хорд на диаметры - можно выполнить как раздельно с
> межплатформенными переходами, так и с общей платформой
Пересадочные станции дороже даже если организовать посадку/высадку с одной платформы ибо потребуется сооружение камер съездов перед станцией и после нее.

> допустимо частичное (на 1-2 перегона) следование по общему пути в зоне цетров
> высокого пассажироптока
При условии наличия на "пригородном" поезде и ЖД и метрошной СЦБ. Про их совместимость никто не задумывался?

Идея красивая, вот только реализуется с трудом, один новый ПС (разработка + отладка + производство) сожрет столько денег, что хватит на несколько станций тяжелого метро с обычным ПС

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще раз: чем отличается электричка от метро? ;-)
Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена:
* используется в урбанизированной местности (в городах, агломерациях, конурбациях);
* работает на электрической тяге;
* полностью отделён от любого другого движения, будь то железнодорожное, улично-дорожное или пешее;
* работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 10 минут).

Re: Теория проектирования метрополитена
ailcat  23.03.2009 23:18

Цитата (Олег Измеров)
А здесь потребуются интервалы меньше 3-5 минут?
Еще раз: чем отличается электричка от метро?

Метро есть частный случай электрички.
Принципиальные различия состоят не в конструкции ТС, а в особенностях блокировки (см. выше).
Практически это приводит к тому, что:
- "электрички" есть ж/д транспорт для скоростного движения с длинными перегонами и низкой парностью,
- "метро" есть ж/д транспорт для скоростного движения на коротких перегонах с высокой парностью,
ну и, до кучи:
- "трамвай" есть ж/д транспорт для низко- и среднескоростного движения с произвольной парностью при низких и средних пассажиропотоках.

Re: Теория проектирования метрополитена
ailcat  24.03.2009 00:24

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------
> > наиболее логичным выглядят двусистемные
> пригородные поезда (верхний и нижний
> > токосъем, вагоны "метрошной" шириной 2,7 метра
> оборудоанные ж/д сигнализацией
> > и метросистемами)
> При эксплуатации таких вагонов на обычной жд будет
> проблемная посадка-высадка ибо платформы расчитаны
> на ширину вагона около 3,5 метров. Или совсем
> низкие платформы должны быть или на такую линию
> пускать только поезда метрошного габарита.
Это действительно представляет собой некоторую проблему. Хотя англичане уже давно нашли весьма неплохое решение: главный ход не затрагивается, а платформы строятся на боковых ответвлениях под узкий габарит вагона (с легкодеформируемой припутевой частью на случай входа на ответвление полногабаритного состава). Поскольку при сходе с основного (сквозного) пути состав двигается с низкой скоростью (станция рядом!), то стрелки не создают существенных проблем. А при необходимости посадки/высадки и из полногабаритных вагонов - платформы возводятся между путями главного хода и боковыми ответвлениями для узких вагонов. Так что препятствием будет только землеотвод...

Вторым вариантом можно считать специальную конструкцию вагонов (что есть большой минус), по типу виденных мной на японских фото - когда 2 ближних к торцам дверей вагона сделаны для выпуска пасажиров на низкую платформу (как в вагонах дальнего следования), а по длине вагона имеются еще 2-3 широких двери для выхода на высокую платформу


> С током тоже не совсем все гладко на жд может быть или
> 25кВ переменки
25 кВ переменки, конечно, представляют собой некоторую проблему... Хотя сухой трансформатор на 200-300 кВт вполне поместится в подвагонном пространстве, а с учетом больших перегонов потеря в динамике разгона не столь существенна.

> или 3кВ постоянки, метро обычно 750
> постоянка.
В электричках, кстати, используются последовательно включенные моторы на 1,5 кВ.
Не намного сложнее включать последовательно все 4 мотора двухсистемного вагона - как раз 750х4=3000 вольт :)

К тому же - еще не так давно трансрапиду (который под Ла-Маншем бегает) приходилось проезжать аж 4 системы - и нижний токосъем 850В, и верхний 3 кВ, и верхнюю переменку на много кВ, и еще какой-то (навскидку не помню) - хорошо хоть сейчас его лишили сильно ограничивающего скорость нижнего токосъема...

> Насыпи и выемки будут рассекать город, для их
> преодоления автотранспортом понадобятся тоннели и
> мосты. В связи с тем, что количество
> автотранспорта растет, есть шанс поиметь большой
> геморой в будущем в виде заторов перед этими мостами.
Да, именно так! Однако не забывайте - открытый путь проходит исключительно в зоне малоэтажной застройки, более того - максимально совмещен с действующими ж/д направлениями (т.е. минимально нарушает имеющуюся структуру города).
А при строительстве новой ветки, поверьте, наличие туннеля в насыпи или моста над выемкой удорожает строительство перегона не так сильно, как можно выиграть от чисто железнодорожного наземного способоа трассировки - что позволяет делать пересекающей хоть каждую вторую улицу.

> Дополнительно будут затраты на
> поддержание климата в вагоне.
Да, будут! Но они все таки не так высоки, как стоимость содержания подземных сооружений полноценного метро.

> Станции в районах с
> высокой плотностью населения, наверно, надо
> посадить почаще.
Читайте мой пост внимательнее.
В районах с высокой плотностью населения я предлагаю вообще уйти под землю, и там да - строить станции с обычным метрошным интервалом. Вплоть до того, что в каждом центре микрорайона по станции (т.е. каждые 400-600 метров), хотя зачастую это и не имеет смысла - километровые расстояния вполне отвечают требованию пешеходной доступности

> > Основные маршруты - диаметрами
> Основные маршруты нужны по коридорам где есть
> соответствующий паспоток, вовсе не обязательно,
> что основной поток будет идти по диаметру. Может
> где-то получится просто хорда, а где-то имеет
> смысл завернуть линию.
Если Вы внимательно читали мой пост, могли бы заметить, что я стараюсь избегать центростремительных потоков - так что каждый диаметр на самом деле будет хордой, и изначально проходить через несколько центров с высокими пассажиропотоками. Возможно, что и "буквой U", но при удобной пересадке (два маршрута на общей платформе - как в трамвайных системах, или хотя бы кроссплатформа) имеет смысл снижать "зигзагистость" диаметра

> > Дополнительно чисто "метрошные" хордовые линии
> (или дуги), связывающие
> > максимум "центров населенности", но заведомо
> обходящие центр.
> Обходить центр города, если в нем есть напряженные
> точки не рентабельно. Обычно в центре стараются
> построить побольше станций. Потоки
> "спальник-спальник" обычно малоинтенсивны.
Кто вам такое сказал? Наиболее востребованные потоки - "спальник - место работы". В силу малого размера центра и сравнительно низкой плотности живущих/работающих в нем из-за малоэтажности (у нас же центр исторический, а не коммерческий!) захламлять его пересадочными станциями (как это сделано в Москве) ну уж точно не стоит.
Более того - задача "дуг" состоит не в доставке пассажирова к центру, а в скоростной связи центров высоких пасс.потоков между собой и с "диаметрами".
P.S. Да, я умышленно допускаю повышение пересадочности - с целью выравнивания нагрузок на "метро" по площади города

> > Станции пересадки с хорд на диаметры - можно
> > выполнить как раздельно с межплатформенными
> > переходами, так и с общей платформой
> Пересадочные станции дороже даже если организовать
> посадку/высадку с одной платформы ибо потребуется
> сооружение камер съездов перед станцией и после нее.
Две независимые станции с переходным тоннелем обойдутся еще дороже.
А пытаться сделать систему беспересадочной где-то, кроме линейного города - как минимум бессмысленно.

> > допустимо частичное (на 1-2 перегона) следование по
> > общему пути в зоне центров высокого пассажироптока.
> При условии наличия на "пригородном" поезде и ЖД и
> метрошной СЦБ. Про их совместимость никто не
> задумывался?
О какой совместимости в данный момент идет речь? Есть условно-изолированный участок пути только с метрошной СЦБ, есть условно-изолированный участок с только железнодорожной сигнализацией. Все равно придется устроить минимум 200-метровый перегон, на стыке "метрошной" и "железнодорожной" систем, на котором происходит переключение токосъема с нижнего на верхний - ничто не мешает сделать этот участок совсем не оборудованным СЦБ (только входной и выходной светофоры), можно с жестким ограничением скорости (вплоть до требования полной остановки) и переключение СЦБ сблокировать с переключением токосъема.

> Идея красивая, вот только реализуется с трудом,
> один новый ПС (разработка + отладка +
> производство) сожрет столько денег, что хватит на
> несколько станций тяжелого метро с обычным ПС
Это только кажется. Для постоянки это вообще минимальные изменения вагона уже существующего метро (доустановка СЦБ железнодорожного типа + пантограф + схемособирающий выключатель для последовательного либо параллельного включения двигателей + небольшие доработки электросхемы вагона). Для переменки - да, это удорожание будет более серьезным.
Стоимость одного км метро мелкого заложения - 20-30 млн.USD, стоимость км обычной ж/д - почти вдвое меньше. Хуже того - как я уже писал выше, мы стараемся максимально использовать уже существующие линии - тем самым еще больше минимизируя затраты
Если вы уж так не хотите двухсистемности - пожалуйста, стройте нижний токосъем вдоль ж/д и питайте вагоны на наземных участках от него (но, ессно, двигаясь по ж/д правилам с ж/д СЦБ) - это все равно будет дешевле строительства подземных линий.


> Роберт Швандль предлагает следующие определяющие
> признаки метрополитена...
Позволю себе не согласиться полностью с автором определения (будь он сколь угодно прав).
Ибо под его определения не подпадает, наверное, с треть метрополитенов мира.

Re: Теория проектирования метрополитена
Vlad  24.03.2009 01:46

Приветствую!

> Это действительно представляет собой некоторую
> проблему. Хотя англичане уже давно нашли весьма
> неплохое решение: главный ход не затрагивается, а
> платформы строятся на боковых ответвлениях под
> узкий габарит вагона (с легкодеформируемой
> припутевой частью на случай входа на ответвление
> полногабаритного состава). Поскольку при сходе с
> основного (сквозного) пути состав двигается с
> низкой скоростью (станция рядом!), то стрелки не
> создают существенных проблем.

Зато такая схема сильно снижает максимальную парность.
Кстати, где именно вы такое видели в Англии?


> 25 кВ переменки, конечно, представляют собой
> некоторую проблему... Хотя сухой трансформатор на
> 200-300 кВт вполне поместится в подвагонном
> пространстве, а с учетом больших перегонов потеря
> в динамике разгона не столь существенна.

Вот напряжение как раз не проблема, ибо для асинхронного ТП внешнее подаваемое напряжение уже не столь принципиально -- все равно двигатели переменного тока управляются через транзисторный преобразователь.


> К тому же - еще не так давно трансрапиду (который
> под Ла-Маншем бегает)

Евростару.
Трансрапид -- это совсем из другой оперы.

> приходилось проезжать аж 4
> системы - и нижний токосъем 850В, и верхний 3 кВ,
> и верхнюю переменку на много кВ, и еще какой-то
> (навскидку не помню)

1,5 КВ постоянки (используется во Франции).

Есть и другие 4-х системные версии как TGV (Thalys) -- 1,5КВ= (Франция), 3КВ= (Бельгия), 15КВ~(Германия) и 25 КВ~(Франция, Бельгия -- новые ВСМ)
Так и ICE

> Две независимые станции с переходным тоннелем
> обойдутся еще дороже.
> А пытаться сделать систему беспересадочной где-то,
> кроме линейного города - как минимум
> бессмысленно.

Любая вилка (и маршрутное движение вообще) снижают парность и, как следствие, провозную способность, ухудшая эффективность системы.

> Стоимость одного км метро мелкого заложения -
> 20-30 млн.USD,

Скорее 60-100 млн USD, судя по последним проектам в Европе (Мадрид) и у нас (Москва).

> > Роберт Швандль предлагает следующие
> определяющие
> > признаки метрополитена...
> Позволю себе не согласиться полностью с автором
> определения (будь он сколь угодно прав).
> Ибо под его определения не подпадает, наверное, с
> треть метрополитенов мира.

Это какие же?
Навкидку исключения только Роттердам (есть участки с одноуровневыми пересечениями). Ну еще Лондон (есть участки, используемые одновременно LU и BR)

Re: Теория проектирования метрополитена
Ratman  24.03.2009 16:35

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это действительно представляет собой некоторую проблему. Хотя англичане уже
> давно нашли весьма неплохое решение: главный ход не затрагивается, а платформы
> строятся на боковых ответвлениях под узкий габарит вагона (с легкодеформируемой
> припутевой частью на случай входа на ответвление полногабаритного состава).
> Поскольку при сходе с основного (сквозного) пути состав двигается с низкой
> скоростью (станция рядом!), то стрелки не создают существенных проблем.
Вы переоцениваете длину тормозного участка. Электричка не многотонный товарняк, инерции на порядок меньше, долго осаживать не надо. Использование стрелок перед каждой станцией снизит скорость т.к. перед ними состав будет снижать скорость. В добавок строительство вторых платформ потребует землеотвод, что в условиях города весьма не просто, а иногда и нереализуемо. Строительство легкодеформируемой платформы требует серьезных расчетов, чтоб и под пасажирами не провалилась и полноразмерный поезд сильно не пострадал. Учитывайте, что по ЖД перевозят разные грузы, в частности взрыво и огнеопасные. Представьте что зимой стрелка замерзла и на пути с метрошной платформой влетел товарняк с цистернами. Во время деформации платформы цистерна бенза может повредиться, а учитывая сильное искрение бабахнет айда ушел. Конечно, ситуация маловероятна, но закон подлости еще никто не отменял.

> Да, именно так! Однако не забывайте - открытый путь проходит исключительно в
> зоне малоэтажной застройки, более того - максимально совмещен с действующими
> ж/д направлениями (т.е. минимально нарушает имеющуюся структуру города).
Сегодня застройка малоэтажная, а через несколько лет там может возникнуть густо заселенный район или деловой центр. Тогда даже существующие жд пути могут стать проблемой, а перенос рельсов очень геморойная процедура. ЖД идет на это крайне неохотно, потребуется сильное давление со стороны городских властей.

> А при строительстве новой ветки, поверьте, наличие туннеля в насыпи или моста
> над выемкой удорожает строительство перегона не так сильно, как можно выиграть
> от чисто железнодорожного наземного способоа трассировки - что позволяет делать
> пересекающей хоть каждую вторую улицу.
Строительство может и будет дешевле, вот только во сколько обойдется содержание такой линии в будущем? Зимой открытые рельсы надо чистить, мосты и тоннели требуют соответствующего обслуживания, если интервал не большой то потребуется обособление линии.

> Да, будут! Но они все таки не так высоки, как стоимость содержания подземных
> сооружений полноценного метро.
В метрошном вагоне кондеев не особо много, а чаще всего стоит один у машиниста. Если строить нормальные тоннели с качественной вентиляцией, то и без кондиционирования прожить можно. Для охдаждения жд вагона нужен кондей киловатт на 20. Умножьте на количество вагонов на линии и получите весьма нехилую цифру. Плюс недешевое обслуживание.

> Читайте мой пост внимательнее. В районах с высокой плотностью населения я
> предлагаю вообще уйти под землю, и там да - строить станции с обычным
> метрошным интервалом.
1500 метров это многовато. 800 еще более-менее.

> Если Вы внимательно читали мой пост, могли бы заметить, что я стараюсь избегать
> центростремительных потоков - так что каждый диаметр на самом деле будет хордой,
> и изначально проходить через несколько центров с высокими пассажиропотоками.
Наличие пасажирообразующих точек это не единственное условие грамотного проекта транспортной системы. Еще нужны коридоры c достаточным для скоростного транспорта потоком. В советские времена это были коридоры спальник-завод. В случае, если где-то рядом с коридором есть транспортный узел, не завернуть туда линию метро это глупость.

> Возможно, что и "буквой U", но при удобной пересадке (два маршрута на общей
> платформе - как в трамвайных системах, или хотя бы кроссплатформа) имеет смысл
> снижать "зигзагистость" диаметра
"Зигзагистость" скоростного транспорта компенсируется его скоростью. Необходимо учитывать, что при планировании маршрута человек старается выбрать вариант с минимальным количеством пересадок.

> Наиболее востребованные потоки - "спальник - место работы". В силу малого
> размера центра и сравнительно низкой плотности живущих/ работающих в нем из-за
> малоэтажности (у нас же центр исторический, а не коммерческий!) захламлять его
> пересадочными станциями (как это сделано в Москве) ну уж точно не стоит.
Обычно исторический центр является престижным местом, иметь офис в центре - показатель благополучия фирмы. Примерно как коттедж на Рублевке. В историческом центре по-любому есть ветхие здания (не памятники архитектуры, а просто ветхие), снеся которые можно и станцию построить и освободить место для нового строительства. Как я уже писал выше, обходить пасажирообразующие точки только из-за того, что они находятся в историческом центре не рентабельно.

> P.S. Да, я умышленно допускаю повышение пересадочности - с целью выравнивания
> нагрузок на "метро" по площади города
В теории может так и будет, а реальность такова, что если есть возможность сделать пересадку на нескольких последовательно расположенных остановках, то большая часть народа пересаживается на первой, и последней. Плюс стоимость пересадочных станций.

> Две независимые станции с переходным тоннелем обойдутся еще дороже.
Прочитайте внимательно часть поста про пересадочные станции. Я только отметил, что любая пересадочная станция, даже предложенный Вами вариант обходится дороже, чем не пересадочная.

> А пытаться сделать систему беспересадочной где-то, кроме линейного города -
> как минимум бессмысленно.
Так то оно так, вот только количество пересадок ограничено имеющимся бюджетом.

> О какой совместимости в данный момент идет речь? Есть условно-изолированный
> участок пути только с метрошной СЦБ, есть условно-изолированный участок
> с только железнодорожной сигнализацией.
Ладно, заизолировали участок, вот только на вагоне придется и метрошное оборудование возить и жд-шное.

> Все равно придется устроить минимум 200-метровый перегон, на стыке "метрошной"
> и "железнодорожной" систем, на котором происходит переключение токосъема с
> нижнего на верхний - ничто не мешает сделать этот участок совсем не
> оборудованным СЦБ (только входной и выходной светофоры), можно с жестким
> ограничением скорости (вплоть до требования полной остановки) и переключение
> СЦБ сблокировать с переключением токосъема.
Потенциальное место затора, при малых интервалах возможны срывы графика. Что будет если на таком необорудованном СЦБ перегоне застрянет состав? С экранов ЖД-шных диспетчеров он уже исчез, у метрошников еще не появился. Допустим, сзадиидущий поезд как-либо был оповещен, успел оттормозиться. А что со сломанным делать? Толкать его вперед или вытягивать назад, где другие составы подпирают?

> Это только кажется. Для постоянки это вообще минимальные изменения вагона уже
> существующего метро (доустановка СЦБ железнодорожного типа + пантограф +
> схемособирающий выключатель для последовательного либо параллельного включения
> двигателей + небольшие доработки электросхемы вагона). Для переменки - да, это
> удорожание будет более серьезным.
Учтите, что необходимо адаптировать вагон для работы в более широком интервале температур и влажности, может потребоваться установка кондиционеров. Список работ может быть и не большой, вот только сколько это будет стоить, учитывая, что аналогичных систем в бСССР нет?

> Если вы уж так не хотите двухсистемности - пожалуйста, стройте нижний токосъем
> вдоль ж/д и питайте вагоны на наземных участках от него (но, ессно, двигаясь
> по ж/д правилам с ж/д СЦБ) - это все равно будет дешевле строительства
> подземных линий.
Нижний токосъем потребует полного обособления линии. Может и не так дорого, зато ужасно некрасиво.

Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.018 seconds ]