ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Теория проектирования метрополитена
MORRO  11.02.2009 03:39

Вопрос из теории проектирования (наличие денег не в счёт).

Вот есть план города - какую лучше схему применить для него. Чтобы люди не испытывали дискомфорта при поездках, особенно из-за пересадок.

http://www.picatom.com/u/01-262.html (172 кб)

В общем какую схему по теории нужно применять для данной ситуации (имеется ввиду полная сеть линий!) ?

Если можете набросать на схемку линии или на отдельном листе - буду глубоко благодарен !!!





и ещё такой вопрос, всегда интересовал.

С чем связано что в бСССР и в СНГ проектировали линии метро без разветвлений одной линии на несколько конечных ?

Даже в Америке и Европе нашёл примеры таких разветвлений и это там не единичные случаи. Почему же у нас так это не прижилось (ну кроме Москва-Сити) ?

Вот примеры городов Хельсинки, Стокгольм, Осло, Сан-Франциско (тут вообще скоростное метро), уже не говоря о таких городах как Лондон, Нью-Йорк, Чикаго и т.д. В Нью-Йорке даже есть экспрессные линии !

Так почему у нас так всё наоборот ?

Про вилки
Mousemaster  11.02.2009 09:38

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------
> Даже в Америке и Европе нашёл примеры таких
> разветвлений и это там не единичные случаи. Почему
> же у нас так это не прижилось (ну кроме
> Москва-Сити) ?

Пытались неоднократно. Последний реально работавший пример - разветвление ГЗЛ на Каховскую и Красногвардейскую. Сдохло из-за переполнения ореховской ветки.

> Вот примеры городов Хельсинки, Стокгольм, Осло,
> Сан-Франциско (тут вообще скоростное метро), уже
> не говоря о таких городах как Лондон, Нью-Йорк,
> Чикаго и т.д. В Нью-Йорке даже есть экспрессные
> линии !

В Лондоне и НЙ не был, а в скандинавских столицах пассажиропотоки несравнимы с московскими.

Re: Теория проектирования метрополитена
Олег Измеров  11.02.2009 10:22

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так почему у нас так всё наоборот ?
Потому что отечественное метро рассчитано на предельную провозную способность. Т.е. чтобы пассажир не ждал именно своего маршрута, а заходил в ближайший вагон.

Re: Теория проектирования метрополитена
AgRiG  11.02.2009 13:26

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот есть план города - какую лучше схему применить
> для него. Чтобы люди не испытывали дискомфорта при
> поездках, особенно из-за пересадок.
Плотность населения не маловата? Город по площади вчетверо больше Петербурга (основная застройка грубо 20*30км), а по населению в 3-4 раза меньше. При такой площади потребуется огромное число линий метро для обеспечения охвата, а низкое население может не создать требуемых пассажиропотоков на каждой из них. Копать метро, скорее всего, будет нецелесообразно, то есть решение лежит на земле. Первая мысль - городская электричка с подвозкой НОТом, если город существенно разделен на районы, или трамвай с скоростными участками (весьма скоростными), если все это заселено более-менее равномерно.

> В общем какую схему по теории нужно применять для
> данной ситуации (имеется ввиду полная сеть линий!)
Хорошо бы конкретизировать планировку города. Потому что средняя плотность 1000 чел/км2 - это всего 1-2 многоэтажки на тот самый км2...

Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO  11.02.2009 19:47

AgRiG писал(а):

> Хорошо бы конкретизировать планировку города.
> Потому что средняя плотность 1000 чел/км2 - это
> всего 1-2 многоэтажки на тот самый км2...

как именно конкретизировать ?

возможно вы правы, действительно так и есть примерено 1-2 многоэтажки на 1 км2, ну может 5 домов максимум. город выходит по принципу американских, там вообще одноэтажная застройка получается, но метро прокапали, хотя до мест пересадки с пригородов.


я тоже больше склоняюсь к скоростному трамваю в этом варианте, а метро это выходит просто название или так называемая привычка называть подземный транспорт - правильнее будет сказать "внеуличный скоростной городской транспорт" - вот на это понятие больше ориентировался.

Re: Теория проектирования метрополитена

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------
> С чем связано что в бСССР и в СНГ проектировали
> линии метро без разветвлений одной линии на
> несколько конечных ?

Всякое бывало. Вариант для Генплана Ленинграда-1990. См 5-ю линию (в частности, под схемой): http://www.podzemka.spb.ru/history/2/

Re: Теория проектирования метрополитена
AgRiG  11.02.2009 22:59

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------
> как именно конкретизировать ?
Да как-нибудь. Даже для примерной прикидки трасс транспорта масштаб слишком крупный. И это касается только магистрального транспорта, потому что местные маршруты, равно подвозку к магистральному или разветвления трамвая, требуют намного большей детализации.

> возможно вы правы, действительно так и есть
> примерено 1-2 многоэтажки на 1 км2, ну может 5
> домов максимум.
А остальное что? Пустырь?

> город выходит по принципу
> американских, там вообще одноэтажная застройка
> получается, но метро прокапали, хотя до мест
> пересадки с пригородов.
Пересадки с чего до чего? И какой там охват?

> я тоже больше склоняюсь к скоростному трамваю в
> этом варианте,
Не уверен, стоит ли покрывать все это сетью трамвайных линий разного рода. Может быть, лучше Heavy Rail + подвозка. А может и нет.

> а метро это выходит просто название
> или так называемая привычка называть подземный
> транспорт - правильнее будет сказать "внеуличный
> скоростной городской транспорт" - вот на это
> понятие больше ориентировался.
Какой внеуличный? Там плотность никакая - под огородами, что ли, копать?

Re: Теория проектирования метрополитена
MatvGouchkov  11.02.2009 23:33

MORRO писал(а):

>
> http://www.picatom.com/u/01-262.html (172 кб)
>
> В общем какую схему по теории нужно применять для
> данной ситуации (имеется ввиду полная сеть линий!)

Полтора миллиона на диаметр 50км. Средняя плотность- низкая, но с большими неравномерностями. Соответственно нечто среднее между S-Bahn'ном и RER'ом (средняя скорость приличная нужна).
Примечательно, при таком расположении, имхо, получается наложение принципов: 2- Большое кольцо 1- Хорда от "Дефанса" мимо западной окраины Центра "на 5часов" (в направлении перспективного развития) 3- Радиус 2часа- 8часов (200от тысячный жилмассив на юз), между показанными "двумя половинами" истор Центра.
Но вообще, имхо, детальнее исследовав "ткань" реального Города, действительный оптимум может оказаться прямо противоположен "сверхуглядству".
Печальное развитие системы в Л-де/Питере, имхо- жесточайший пример.

Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины. (-)
Олег Измеров  12.02.2009 12:21

0

Re: Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины.
MORRO  13.02.2009 00:10

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t
скажу честно, мой родной город после большого развития, а вообще - просто чистой воды теория.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > возможно вы правы, действительно так и есть
> > примерено 1-2 многоэтажки на 1 км2, ну может 5
> > домов максимум.
> А остальное что? Пустырь?

ну почему же, где пустырь, где нет. в большинстве конечно одноэтажная застройка.
я об этом так сильно не думал, ведь это всего лишь плод моего воображения...

> > город выходит по принципу
> > американских, там вообще одноэтажная застройка
> > получается, но метро прокапали, хотя до мест
> > пересадки с пригородов.
> Пересадки с чего до чего? И какой там охват?

значит там ситуация такая бывает, что идёт линия метро от бизнес-центра с небоскрёбами, потом большие перегоны в районах с одноэтажной застройкой, а потом начинаются небольшие города спутники с небольшими высотками их бизнес-центров, слившиеся в один город, ну а потом большая конечная пересадочная станция с многочисленных пригородов. Самый яркий пример - Торонто, Монреаль, Сан-Франциско и т.д.

> Какой внеуличный? Там плотность никакая - под
> огородами, что ли, копать?

может и так, но вот в районах многоэтажек неплохая плотность, а вот огородами застроено почти всё свободное пространство- что-то же можно предпринять..
опять же, это всего-лишь теоретический город.


Главная цель - сделать достаточно удобный транспорт, что бы пассажиры себя чувствовали комфортно, и скорость была достаточно высокая. В общем сделать так, что бы было лучше разветвлённой сети маршрутчиков. Конечно автобусы как вариант, но когда едешь через весь город целый час-полтора дабы добраться в центр - это уже не очень комфортно.

И главный вопрос - пересадки (в метро, скоростном трамвае, городской электричке) - так ли это хорошо принимают пассажиры ?

Вот например читал про систему автобус-метро-автобус, где даже автобусы спускались по землю к станции метро (т.е. пересадка заключалась в том, что просто пройтись несколько метров от остановки автобуса, расположенной на платформе метро) - но увы, жители всё-равно предпочитали личный транспорт. Но это в Северной Америке, а у нас вот про на Киев сморю, метро есть, подвоз есть, но всё-равно маршруты маршрутчиков с районов в центр через мосты вдоль линий метро, но чуть с разветвлением, присутствуют и пользуются спросом.

Есть ли тогда идеальный вариант транспортной системы ? Как пример Париж можно считать идеальным вариантом ?

Re: Теория проектирования метрополитена
Bozy  13.02.2009 01:57

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но вообще, имхо, детальнее исследовав "ткань"
> реального Города, действительный оптимум может
> оказаться прямо противоположен "сверхуглядству".
> Печальное развитие системы в Л-де/Питере, имхо-
> жесточайший пример.

А как качественно система в СПб в своем развитии отклонилась от оптимального?...

Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO  13.02.2009 02:01

AgRiG писал(а):

> Хорошо бы конкретизировать планировку города.
> Потому что средняя плотность 1000 чел/км2 - это
> всего 1-2 многоэтажки на тот самый км2...

ну вот примерно так:
Площадь 534 км²
Наивысшая точка 86 м
Плотность 5365,2 чел./км²

Если это Запорожье, то первым делом надо вернуть трамвай на Ленина... (-)
Олег Измеров  13.02.2009 09:39

0

Re: Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины.
AgRiG  13.02.2009 13:50

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Хорошо бы конкретизировать планировку города.
> > Потому что средняя плотность 1000 чел/км2 - это
> > всего 1-2 многоэтажки на тот самый км2...
> ну вот примерно так:
> Площадь 534 км²
> Наивысшая точка 86 м
> Плотность 5365,2 чел./км²
Не "повысить точность цифр" а "уточнить планировку". Город нарисован слишком крупными мазками. MatvGouchkov, пожалуй, указал максимум, что можно выжать из такого малого объема данных.
И цифры теперь не стыкуются с прежде объявленным. Город ужался примерно в 4 раза по площади и вырос по населению до почти 3 млн. Как это понимать?

> значит там ситуация такая бывает, что идёт линия
> метро от бизнес-центра с небоскрёбами, потом
> большие перегоны в районах с одноэтажной
> застройкой, а потом начинаются небольшие города
> спутники с небольшими высотками их бизнес-центров,
> слившиеся в один город, ну а потом большая
> конечная пересадочная станция с многочисленных
> пригородов.
И как всё это, подземное? Ключевое слово тут прозвучало - пригороды. То есть получаем пригородные линии пригородных поездов.

> может и так, но вот в районах многоэтажек неплохая
> плотность,
Значит, можно копать. Подземная электрика или наземное метро - лишь с советской точки зрения, границы четкой нет.

> а вот огородами застроено почти всё
> свободное пространство- что-то же можно
> предпринять..
Можно. Не копать. :-)

> Главная цель - сделать достаточно удобный
> транспорт, что бы пассажиры себя чувствовали
> комфортно,
Очень размытое понятие.

> и скорость была достаточно высокая. В
Высокая скорость = редкие остановки.

> общем сделать так, что бы было лучше разветвлённой
> сети маршрутчиков. Конечно автобусы как вариант,
> но когда едешь через весь город целый час-полтора
> дабы добраться в центр - это уже не очень
> комфортно.
Автобусы только как подвозка и местные нужды (на соответствующие расстояния).

> И главный вопрос - пересадки (в метро, скоростном
> трамвае, городской электричке) - так ли это хорошо
> принимают пассажиры ?
Вариантов практически нет. Для охвата такой территории нужна довольно большая сеть, а для соединения "каждого с каждым" требуемое число маршрутов растет в квадратичной зависимости. При этом на отдельно взятой линий из-за низкой плотности населения (и пассажиропотока) частота движения не может быть большой, т.е. возможности для выделения маршрутов практически нет.

> Вот например читал про систему
> автобус-метро-автобус, где даже автобусы
> спускались по землю к станции метро (т.е.
> пересадка заключалась в том, что просто пройтись
> несколько метров от остановки автобуса,
> расположенной на платформе метро) - но увы, жители
> всё-равно предпочитали личный транспорт.
Это если есть возможность. В городах с плотной застройкой обычно от автобуса до метро и обратно ходят спокойно, потому что всем проехать на машине невозможно.
Если плотность низкая, получается "одноэтажная Америка", где машина, может быть, и оптимальнее: площади дорог на всех более-менее хватает. Вот только расходы на перевозку людей (в общем понятии, включая и самоперевозку личным транспортом) оказываются заметно больше, если каждый день приходится добираться туда-обратно не один десяток километров.

> Но это в
> Северной Америке, а у нас вот про на Киев сморю,
> метро есть, подвоз есть, но всё-равно маршруты
> маршрутчиков с районов в центр через мосты вдоль
> линий метро, но чуть с разветвлением, присутствуют
> и пользуются спросом.
Киев - это другое дело, в таких условиях прямые или с одной пересадкой маршруты - нормально и реализуемо. Вот поэтому маршрутчики и пользуются спросом.

> Есть ли тогда идеальный вариант транспортной
> системы ?
Если б все так просто... Единого решения на все случаи нет. Каждую подзадачу можно решить несколькими способами, частично связанными между собой, и в конкретных условиях наиболее оптимальными могут быть разные решения и их связки.

Re: Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины.
Хемуль  14.02.2009 11:43

Судя по приведенной схеме и численности наслеения это должен быть Омск

Re: Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины.
MORRO  15.02.2009 01:26

кстати, немного сформировал схемку

с исторических центров и бизнес-центра связь осуществлять метро (точнее мини-метро или даже более точно - скоростной трамвай), и, т.к. предусматривается наибольший пасспоток в бизнес-центр, связь осуществлять городской электричкой с центров районов, с возможностью с одной пересадкой добраться во все районы с заводами, при это на каждой линии будет примерно по две-три остановки (т.е. обеспечить наибольшую скорость), и естественно связь с этими станциями обеспечить троллейбусами, трамваями, автобусами, которые будут в достаточной мере подвозить от почтик аждого дома.

Re: Теория проектирования метрополитена

Еще что требуется:
1. Как именно будут расходится транспортные потоки? К примеру завод - жилой район? Ситуация идеальная завод - напротив дом. Или же завод в одном районе, жилой район в другом. Тоже и с офисами. Тоже с культурными центрами.
2. Отсутствие в таком городе ж.д. вокзала подозрительно.
3. Какова местность в плане грунта?
4. Наличие существующего транспорта.
5. Этапность развития города.


Теперь по плану. Не стоит увлекаться подвозом к метро и развозом к каждому дому.
Если плотность небольшая, то проще частный транспорт + немного автобусов до метро и на метро.
Если плотность большая, то вывоз части пассажиров к метро, а части на СТ сразу к центру назначения.
Дальше если кроме завода в районе ничего нет, то надо предполагать туда транспорт только под начало/конец смены, и исходя из этого критерия как максимума выбирать вид подвоза.

Re: Теория проектирования метрополитена
shuricos  15.02.2009 15:08

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос из теории проектирования (наличие денег не
> в счёт).

Я бы предложил сделать 2 кольца скоростного городского транспорта - Большое и Малое. При это оба "кольца" сходятся в районе исторических центров наподобие восьмерки и проходят исторические центра по общему участку:
1. Большое кольцо:
- Бизнес-Центр
- Исторические центры
- Исторический Центр
- Завод
- Многоэтажки 100 тыс.
- переход на западный берег
- многоэтажки 200 тыс.
- далее движение по Западному берегу на север через все районы
- переход от многоэтажек 50тыс. на восточный берег в районе других многоэтажек 50 тыс.
- Бизнес-Центр

2. Малое кольцо:
- Бизнес-Центр
- Исторические центры
- Исторический Центр
- поворот на северо-восток
- три микрорайона многоэтажек по 100 тысяч
- Бизнес-Центр.

Что это за скоростной транспорт должен быть? Я считаю - скоростной трамвай. Его, возможно, удастся вписать в существующие мосты и не придётся городить ничего дополнительно.

Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO  17.02.2009 01:22

вот появились две схемы

на первой http://www.picatom.com/v/02-170.html - скоростной гор транспорт (красные линии) в виде метро ли скоростного трамвая

на второй - http://www.picatom.com/v/03-126.html
скоростной гор транспорт (зелёные линии) в виде метро ли скоростного трамвая
скоростной жд гор транспорт (красные линии)
с множеством вариантов подвоза к скоростным линиям !


большинсво волнует вопрос - а где вокзал ?
забыл сказать, по задумке в бизнес-центре, и несколько мелких по районам. но вообще хотел спланировать по развитию городской сети, т.к. основной пригородный пасс поток будет на юг.

Re: Теория проектирования метрополитена
Электричкин  18.02.2009 22:20

ПЕРЕБОР!

Если это действительно любимый Тарасом Бульбой славный град "Пост-Александровск", то метро имеет смысл только в двух перпендикулярных диаметрах -
1) С юго-востока на северо-запад вдоль реки по историческому центру до веснинского "гидрошедевра" (далее, возможно, на север, потому как на запад дюже дорого выйдет)
2) С юго-запада (200 тыс чел!) поперек "Козацкого Острова" и исторического центра , через бизнес-центр и по двум "зазаводским" 100-тысячникам на северо-востоке. Этакая буква "С"...

Все вместе похоже на птицу.

Очередность строительства зависит от актуальности бизнес-центра. Если он актуален - то первой строится линия №2, если нет - то линия №1.

На все остальное "днипрогэсово" за глаза хватит НОТ вкупе с электричкой. А прирезать новые территории к городу при море частного сектора - дурь. Надо его сносить и поднимать этажность.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.014 seconds ]