ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12345678 9 Все
Страница: 9 из 9
Re: что мешает
ShSe  12.01.2011 01:02

http://www.expert.ru/2011/01/11/zastolbili-strelku/
...уже имеющиеся железнодорожные пути Самарского грузового речпорта предполагается переоборудовать под легкое метро, связанное с железнодорожным вокзалом и существующей в Самаре первой очередью метрополитена.

Re: Самара "легкое метро" к ЧМ 2018
Vadims Falkovs  12.01.2011 01:59

Цитата (ShSe)
http://www.expert.ru/2011/01/11/zastolbili-strelku/
...уже имеющиеся железнодорожные пути Самарского грузового речпорта предполагается переоборудовать под легкое метро, связанное с железнодорожным вокзалом и существующей в Самаре первой очередью метрополитена.
Да, да, да. Теперь бы ещё кто-нибудь из самарцев сходил бы "на местность", и посмотрел что из себя эти "пути" представляют. Равно как попросил бы у кого-нибудь из чиновников внятно и на пальцах объяснить что такое в данном понимании "лёгкое метро"? РА-подобное или "Дезиро" на время одолжат из Москвы? И просто вопрос, а после того, как "Дезиро" из Сочи уедут в Москву, что же останется на той самой супер-железной дороге в Сочи? Или её потом просто разберут за ненадобностью?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.11 02:00 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Протитип "облегчения"
Сергей_П  12.01.2011 07:17

Цитата (Vadims Falkovs)
в мире пока есть лишь один пример превращения подземных участков трамвая в полновесное метро. Это Стокгольм.

А Брюссель?

Re: Протитип "облегчения"
Сергей_П  12.01.2011 07:40

Цитата (Vadims Falkovs)
На данный момент 69,9 километров путей всего, 20 подземных станций и (если не ошибся в подсчете) 107 наздемных остановок. Чтобы все это создать они ковырялись с 1967 по 2004 год. 37 лет. То есть, по факуту то они наковыряли 20 подземных станций общей протяженностью в, где-то, 12 километров. Но так как они не ориентировались на замкнутую систему, то фактически весь город и ближайшие пригороды "охвачены" этим самым "метро", др которого вагон едет по улице, а потом ныряет под землю. В центре города трамвайных путей на улмцах вообще не осталось. Но ведь получили они нынешнюю систему не в 2004 году, а фактически в 1977 году, когда к первым 600 метрам пристроили два продления в совокупности в 4 километра. И в 1981 году "треугольник" замкнули. А затем только "докапывали".

Я бы тут, правда, добавил еще о двух "метрошных" линиях по разделительной полосе Ruhrschnellweg (40) - на Мюльгейм и Эссен-Край, которые, хоть и не подземные, но почти полностью (были) обособлены (Model Stadtbahn), т.о., говоря о 1977 годе, надо к 4 км еще приплюсовать и эти участки.

Re: Самара "легкое метро" к ЧМ 2018
Vsevolod  12.01.2011 08:52

Цитата (Vadims Falkovs)
Да, да, да. Теперь бы ещё кто-нибудь из самарцев сходил бы "на местность", и посмотрел что из себя эти "пути" представляют.
Уже сходили и посмотрели http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=28803 Ничего кроме электрички там пустить не получится.

Re: Протитип "облегчения" метро и что- чтО в терминологии
Виктор  12.01.2011 11:02

Цитата (titanic)
Проблема "совметро" в российских миллионниках не в интервалах и не в спуске, а в том, что просто это "метро" не являет собой сеть нормальных размеров: кроме Новосибирска (и то с большой натяжкой) все не-столичные метрополитены суть "обрубки", а в случае с Самарой - еще и "обрубок" из ниоткуда в никуда. Их изначально НЕ НУЖНО было строить, втягивая город в коррупционно-строительную вакханалию на многие десятки лет. Зачем?? В ряде случаев проблема решалась просто апгрейдом трамвая, или даже просто его обновлением. А так получается, что потенциальных пассажиров у метро немного - так как в большинстве случаев, чтоб куда-то добраться, требуется стыковка НОТ-метро-НОТ, что дорого и неудобно, а при наличии стад ПАЗиков и Газелей на поверхности - для большинства пассажиров бессмысленно. Отсюда метро висит на бюджете города мертвым грузом, нет денег на его развитие, как следствие - еще большая потеря пассажиров. НОТ-то не стоит на месте. В данном случае "Совметро" может спасти только единая система оплаты со всем муниципальным НОТом. Тогда еще можно о чем-то говорить.
Какая же еще должна быть "эффективность метрополитена", чтобы "система" аж из 7 станций стала безубыточной?

Насколько же всё индивидуально и в разрезе времени, и для конкретного города.


директор ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» Иван Титов, 17 июля 2009

И.Титов: - У нас ситуация несколько лучше. Но это специфика метрополитенов всех городов мира. В 2008 году мы сработали безубыточно, но 2009 год преподнес неприятный сюрприз. Общая перевозка уменьшилась на 20%! Льготник начал выбирать только один вид транспорта. И зачастую это не метрополитен. Мы вынуждены были разработать меры по сокращению расходов. Сокращены затраты на зарплату более чем на 2 миллиона рублей, приостановлены социальные программы (это наиболее болезненное мероприятие), уменьшены на 14 миллионов затраты на ремонт основных средств, в два раза сокращены расходы на текущее содержание. Мы были вынуждены даже продлить срок носки спецодежды. Я уже не говорю о том, что, несмотря на сокращение расходов электроэнергии, мы заплатили уже на 4 миллиона больше, чем в прошлом году!

Появились у нас и убытки в размере 38,3 миллиона рублей.

http://www.ekburg.ru/news/20/9525/

Re: Протитип "облегчения" метро и что- чтО в терминологии
titanic  14.01.2011 21:31

Ну так а я о чем?? Система из 7-и станций, это, извините и не система вовсе. Слишком мал охват городской территории. Не, ну, конечно, если эти станции находятся на самом-самом напряженном участке, то эффективность возможна. Но обычно это далеко не так, как в той же Самаре.

Пассажиропоток в метро Казани увеличился вдвое
MARSEL  14.01.2011 21:31

Пассажиропоток в метро Казани увеличился вдвое

14 Января 2011,10:40

За 13 дней января 2010 года «подземкой» воспользовались 326482 пассажира, в этом году за этот же период – 595757.

(Казань, 14 января, «Татар-информ», Ирина Игнатьева). В Казани пассажиропоток в метро увеличился вдвое. За 13 дней января «подземкой» воспользовались 326482 пассажира, в этом году за этот же период – 595757. Об этом корреспонденту агентства «Татар-информ» сообщил заместитель генерального директора МУП «Метроэлектротранс» Шамиль Гильманов.

В часы пик интервал между поездами составляет 9 минут, в течение дня – 12 минут. После ввода в строй станции «Козья слобода» поезда двигались со скоростью 20 км/ч. Время в пути от станции «Козья слобода» до станции «Проспект Победы» составляло около 20 минут. Сейчас поезда стали курсировать со скоростью 35 км/ч, и пассажиры преодолевают этот путь за 17 минут.

Когда поезда перейдут на проектную скорость – 70-80 км/ч, то от одной конечной станции до другой можно будет добраться за 13-14 минут.

Это случится уже в этом году. В январе в Казань будет доставлен еще один электропоезд из Мытищ (Москва), изготовленный специальной для нашего города. Еще два электропоезда для «подземки» МУП «Метроэлектротранс» получит в марте. Таким образом, всего в Казанском метрополитене будут перевозить пассажиров 8 поездов.

К этому важному моменту готовятся и сами перевозчики. Сейчас в Казанском техникуме наземного и подземного электротранспорта дополнительно обучаются 35 человек. В июле каждому из них будет присвоена квалификация «машинист метрополитена». Укомплектованность метро кадрами, считает Ш.Гильманов, позволит Казанскому метрополитену работать в соответствии с современными требованиями.

http://www.tatar-inform.ru/news/2011/01/14/252992/

--------------------------------------------------------------------

Откуда такая точность по пассажиропотоку?

А Вы не хотите объяснить, в чем разница?
Vadims Falkovs  14.01.2011 22:32

Цитата (Guchkov)
может быть смысл и ЗАМЕНИТЬ недоразвитую систему совметры сделав построенное частью линий системы типа DLR.
DLR - система автоматического метро.
питание - третий рель
ширина вагона 2,65 метра
масса вагона 36 тонн
поезда из двух-трех вагонов
максимальноая скорость в пассажирском сообщении 64 км/ч


Теперь тоже самое
совметро
питание - третий рельс
ширина вагона 2,657 метра
масса вагона 34 тонны
поезда из двух-восьми вагонов

Ну, в чем разница то? В отсутствии машиниста. Вам нужен ПС без машиниста и с кондуктором внутри?

Re: Протитип "облегчения"
Guchkov  15.01.2011 06:40

Цитата (Vadims Falkovs)
Во-первых, отмечу, что мне совершенно непонятны причины Вашей ярости и сарказма, приписывания непонятно каких выводов собеседникам.

Может быть 1000 извинений, Вадимс, но в ответ патетическим от вас словам о "велосипеде" ( подумайте, тон полемики задали вы, Вадимс; признаюсь- неожиданно для меня), теперь "подкрепляемым" "сравнением" масс 4ёх осного вагона с в полтора раза более длиным 6ти осным, нет оснований, имхо, ждать иного тона от меня.
А массы-то 19ти метрового 4ёх осного сов. и 28ми метрового 6ти осного DLR почти одинаковы, и г-н Фальков и ответил сам того не заметив, отчасти на своё патетическое вопрошение.
Когда же это сочетается с воспеванием "универсальности" вамтрая, в которой достоинства Цитадиса в Страсбурге перетасовывают с ценой КТМа в Чащобино..

Цитата
Цитата (я писал)
как жителя когда-то самого такого СПб тем, чем стоит как НЕизолированная система в автопробке,
:)
В Бохуме, Гельзенкирхене и Дюссельдорфе - НЕ стоит. Даже Риге не стоит. И в данном случае проблема не в изолированности, а в воспитании остальных участников движения.

Взывания к социалисти транспортной сознательности,- схоластика.
Можно заметить, что в мире в наличии свобода городским заказчикам выбирать между системами LRT (насколько понимаю, нравяшимися вам) и LRR(rapid)T, в истории которых после 1ых линий метро Берлина, есть кроме DLR ещё Скайтрейн, системы VAL
http://en.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_Automatique_L%C3%A9ger
http://en.wikipedia.org/wiki/Medium-capacity_rail_transport_system
И вторые (LRRТ) делают зачастую в городах со вполне пристойной культурой автовождения. Просто из структуры городов, ниша задачь у LRT и LRRT несколько разнится.

Цитата
В общем, хватит. Тогда объясните на пальцах, чем DLR отличается от совметро?

1000извинений, как на такое отвечать?
Цитата (Guchkov 09.01.2011 17:30)
"Метро" бывает что ли только "сов..", а в том же DLR есть пересечения? Радиус - уклон - габарит - осевая и подбираются в первую очередь под изолирующие развязки (во вторую очередь- под 2у путных круглый тоннель на глубоком заложении).
Цитата (Guchkov 10.01.2011 13:32)
меньшие габарит и осевая, легче и кузов и телеги
Своё видение ТХ ПС я приводил в тех постах конкретнее.
Добавлю ещё, что требования к оборудованию должны в первую очередь исходить из его эксплуатации на улице.
Именно поэтому я думаю что в основной модификации должен быть токосъём от верхней КС.
В начале полемики, Вадимс, я считал что действительный ответ на вопрос "чем отличается" вам вЕдом примерно так же, как и создателям DLR вопрос почему не линию лондонского метро сделали, но новую систему.
Не вняв "из будущего" указаниям Vlad'а про совместимость как в Бутово, что бы потом указывать на бОльшую стоимость лёгкого эстакадного чем традиционное мелкое заложение.
И кстати: 1- Не видел бОльшей конкретики, но англовики говорит, что ПС DLR заметно бОльший родственник "континентальных" LRT, чем метровагонов.
2- Спор этот сейчас в Лондоне возобновился относительно одного из новых проектов, DLR "континентальный" LRT (c ними, няз, опыт в Англии неоднозначный) и что-то типа традиционного метро или оверграунда (в Лондоне, оказывается решили аналог S-baun'на тоже сделать).

Цитата
И от объема заказа скорость сборки отдельно взятого вагона ничем не ускоряется и, соответственно, остается аналогичная стоимость.

Серийность определяет величину заказа на агрегаты, то есть цену поставки на каждую еденицу ПС, то есть эффективность кредита, цена коего для современного производства куда значимее расходов на оплату труда.

Цитата
(я писал) Не регулируется "всё".


Представьте, если не сложно, Ваше утверждение математически на примерах, тогда это будет предметный спор.

Я же писал:
Цитата (Guchkov 09.01.2011 17:30)
За некими граничными для тх ПС, оказываются неоптимальными затраты на "стационарную часть", на СЦБ, на ПС же. Глупы система с 2мя вагонами совметро и 200от метровая "трамгусеница".
БОльшую часть цифр в нашей с вами полемике тоже приводил я (вы же- всё про "универсальность" намвсемтрая)
Расчёт от более конкретной ситуации, более конкретные вводные (и не просто пасспоток, но и распределение по длинам поездок) конкретные деньги..

Цитата
Более того, я понятия не имею, что с ними происходит. Однако мне известно, что СНиПы для рельсового транспорта по крайней мере до сих пор никаких существенных преобразований не претерпели.
"Рекомендательный характер" СНиПов (как кто договорится отдельно с Ростехнадзором).
Нормативы на новую систему, от реальных транспортных задачь в большинстве миллионников и субмиллионников и возможностей, действительно разработать нужно. Из неё уже и конкретные ТХ ПС.
Я излагал своё видение ситуации формирующей задачи, и очень консервативное видение системы LRRT.

Цитата
Вы уже начинаете хамить и определённо от отсутствия аргументов. Берлинское метро является именно МЕТРО. От того, что где-то по подобной системе ходят вагоны длинной не в 12 метров, а в 20, шириной не в 2,35, а в 2,65 - принцип действия самой замкнутой системы от этого не меняется

Вы про хамство? А передёргивать дискутируемый вопрос? Да, я за метро (в смысле- полностью изолируемой системы).
Но вы то "доказываете" что всё что "метро"- совметро.
Не я один, Вадимс, вижу эти посты, и не только я могу составить впечатление о том, чтО- ваш главный пафос в них.

Цитата
Могу повторить в 5-й раз, что ПС выбирается в зависимости от задачи, а не задача подгоняется под ПС. Сначала должна быть определена задача, а потом можно выяснять какой ПС подходит под её выполнение.

Про больную и здоровую голову! У кого из нас с вами,- про любой (выделялось вами) город,- про "универсальность"?
Я, например, считаю что Питеру нужна в Центре система стриткара. Но я понимаю что задачи и ситуация в центре и на окраинах настолько разные, что нужны разные системы (стриткару в Центре и колею СИЛЬНО лучше- 1000мм).



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 15.01.11 07:05 пользователем Guchkov.

Re: Протитип "облегчения"
Vadims Falkovs  15.01.2011 14:45

Уважаемый Guchkov,

уж простите великодушно, однако некоторые Ваши постулаты всё же кажутся весьма странными.

Цитата (Guchkov)
Когда же это сочетается с воспеванием "универсальности" вамтрая, в которой достоинства Цитадиса в Страсбурге перетасовывают с ценой КТМа в Чащобино..

Ничто не иешает появлению Цитадиса в Чащобино. КТМ в Страсбурге, разумеется, представить намоного сложнее.

Однако универсальность от этого не изменяется. По факту, насколько я понимаю, Вас приводит в замешательство слово "трамвай". Нет проблем, назовите его иначе.

Олег бодня вместе с Romj года полтора назад подобный представляли. :)



В данном случае проблема лишь в терминологии, а не в содержании.

Цитата
Взывания к социалисти транспортной сознательности,- схоластика.
Очень может быть. Но где-то подобное весьма прилично действует, а где-то даже несмотря на знаки и "волчие капканы" народ продолжвет штурмовать запрещенные места проезда. Хотя там пока еще "кнопки" для слонов использовать не пытались. При этом, так где "схоластика" действует, система есть почти сразу, а лишь затем она "докапывается" по меше появления возможностей и люди по 30 лет не ждут, пока до них докопают метро, а споконо пользуются тем, что есть с числом изолированных участков в самых проблемных местах.

Цитата
Можно заметить, что в мире в наличии свобода городским заказчикам выбирать между системами LRT (насколько понимаю, нравяшимися вам) и LRR(rapid)T, в истории которых после 1ых линий метро Берлина, есть кроме DLR ещё Скайтрейн, системы VAL
http://en.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_Automatique_L%C3%A9ger
http://en.wikipedia.org/wiki/Medium-capacity_rail_transport_system
И вторые (LRRТ) делают зачастую в городах со вполне пристойной культурой автовождения. Просто из структуры городов, ниша задачь у LRT и LRRT несколько разнится.

Совершенно верно, делают. Где-то в качестве эксперементов, где-то для выполнения совершенно локальных задач. VALы в основном при аэропортах: небольшие скорости, небольшой пассажиропоток. Второй пример как стамбульский фуникулер, вуппертальский швебебан, построенные еще при паше и кайзере, включают в себе и нечто типа "мадридский трамвай", и монорельс им. Лужкова. Назначение последнего понять сложно, но вот распространение подобные ему системы в городах распространения получили не сильно.

Цитата
Цитата
"Метро" бывает что ли только "сов..", а в том же DLR есть пересечения? Радиус - уклон - габарит - осевая и подбираются в первую очередь под изолирующие развязки (во вторую очередь- под 2у путных круглый тоннель на глубоком заложении).
Цитата (Guchkov 10.01.2011 13:32)
меньшие габарит и осевая, легче и кузов и телеги
Своё видение ТХ ПС я приводил в тех постах конкретнее.
Добавлю ещё, что требования к оборудованию должны в первую очередь исходить из его эксплуатации на улице.

Именно поэтому я думаю что в основной модификации должен быть токосъём от верхней КС.



Цитата
В начале полемики, Вадимс, я считал что действительный ответ на вопрос "чем отличается" вам вЕдом примерно так же, как и создателям DLR вопрос почему не линию лондонского метро сделали, но новую систему.

Наверное, ровно потому же, почему Лужков сделал монорельс. Политики вынуждены регулярно обещать дать нечто "новое" для решения насущных проблем, промышленники вынуждены также "изобретать" нечто новое, для удержания в конкуренции. Поэтому начинаются поиск этого нечто. А так как пока колеса есть двух видов: "железные" и "дутики", но в обоих случаях - круглые, появляются троллейбусы с рельсом, трамваи на шинах, DLR не совместимый с остальной сетью. Хотя если нет цели его совместить, то совмещенность и не требуется.

Если пытаться просто сравнить лондонское метро и докландскую железную дорогу, то эта несовместимость исключительно из-за "внешних признаков", то есть габаритов вагонов. Ничто не мешало за те же деньги пустить по этой линии составы из двух вагонов лондонского метро.

В том же лондонском метро используются два типа вагонов для разных линий.



Соответственно, эти лини между собой также не совместимы. И в Белирне, как Вам известно, используется два типа вагонов и эти линии между собой тоже не совместимы для регулярного движения. Техника шагает вперед, изменяются потребности и иногда действительно принимаются решения о создании нечто нового так, что получается две совершенно несовместимые вещи. Иногда впоследствии признается, что такое разделение было сильной ошибкой, так как людям приходится делать ненужные пересадки, а техническое обслуживание усложняется. А иногда они существуют себе автономно, так как выполняют различные задачи. Например, в Будапеште два вида метро: одно кайзеровское, другое советское. Они не совместимы, но это и не требуется. Строить в советское время "норы" было бы глупо, а перелопачивать "кайзеровское" метро под советский ПС, то есть, полностью рушить линию и строить занового - было совершенно нецелесообразным.

Цитата
Не вняв "из будущего" указаниям Vlad'а про совместимость как в Бутово, что бы потом указывать на бОльшую стоимость лёгкого эстакадного чем традиционное мелкое заложение.
Собственно говоря, лишь пошёл разговор о его строительстве, тут многие называли ошибкой короткие перроны бутовского участка. так как на данный момент не было бы пересадки и поезда могли бы напрямую из Бутово ездить до Алтуфьево. Но когда строить начинали, Лужков планировал, что будут брать деньги за пересадку на БДД. И даже турникеты поставили, однако поняв, что афёра вскроется, в самый последний момент отказались. Хотя сделали все, что могли, даже другой по виду ПС забубенили.

Цитата
И кстати: 1- Не видел бОльшей конкретики, но англовики говорит, что ПС DLR заметно бОльший родственник "континентальных" LRT, чем метровагонов.

Смотрите, вы опять подчеркиваете именно ПС. ПС, это - форма. Содержание у него можно сказать то же. :) Ничто не мешало пустить там метровагоны подземных линий длиной в 17,77 метра и шириной в 2,67 метра. В данном случае просто не захотели, дабы показать, что создали нечто новое, а не всё ту же "старую скрипучую подземку" на эстакаде. (читай: Бутовскую линию).



Цитата
Спор этот сейчас в Лондоне возобновился относительно одного из новых проектов, DLR "континентальный" LRT (c ними, няз, опыт в Англии неоднозначный) и что-то типа традиционного метро или оверграунда (в Лондоне, оказывается решили аналог S-baun'на тоже сделать).

Все это никаким боком не имеет отношение к ПС. ПС выбирается в зависимости от условий. Хотя можно все линии приспособить для ПС от трубного лондонского метро.

Цитата
Цитата
Представьте, если не сложно, Ваше утверждение математически на примерах, тогда это будет предметный спор.

Я же писал:
Цитата (Guchkov 09.01.2011 17:30)
За некими граничными для тх ПС, оказываются неоптимальными затраты на "стационарную часть", на СЦБ, на ПС же. Глупы система с 2мя вагонами совметро и 200от метровая "трамгусеница".
БОльшую часть цифр в нашей с вами полемике тоже приводил я (вы же- всё про "универсальность" намвсемтрая)
Расчёт от более конкретной ситуации, более конкретные вводные (и не просто пасспоток, но и распределение по длинам поездок) конкретные деньги.

Ну вот, слава богу, вроде бы мы выдрались из полемики и перешли к вопросу, с которого начали.

В своем посте вы отметили основной принцип, это МАССОВОСТЬ производства.

Цитата
Серийность определяет величину заказа на агрегаты, то есть цену поставки на каждую еденицу ПС, то есть эффективность кредита, цена коего для современного производства куда значимее расходов на оплату труда.

если аналогичный вагон с минимум дополнительных условий можно пускать в трубе, на улице, формировать из него состав как из одного вагона, так и из 8 вагонов, как на полностью озаборенном пространстве, так и в гуще потока, то это будет самый-самый массовый вид производства.

Назовите его как хотите, пока он вроде бы в русском языке называется трамваем, но можно назвать его "подземмным трамваем", "уличным метро" или уличным DLR, от этого ровным счётом ничего не меняется.

Цитата
Да, я за метро (в смысле- полностью изолируемой системы).
Ну, вот в этом вот и проблема. В той же, извините, Самаре проблема отнюдь не в том, что по тоннелям ходят поделки Мытищинского завода, а в том, что норы 30 лет копают. вне зависимости от того, что по ним ходит вагон из Мытищ, вагон Татры, вагон от DLR или вагон VAL. Проблема именно в сроках сооружении подземных участков для_кого_бы_то_ни_было в тех местах, где их укладка на эстакадах или на уровне земли не представляется возможной.

Цитата
Но вы то "доказываете" что всё что "метро"- совметро.

Ещё раз, любая замкнутая система для своего развития требует дополнительных вложений и не может быть совмещена с существующей сетью транспорта введением лишь отдельных участков. А совметро это и Филевская линия на выемках и эстакадах, и Бутовская линия на эстакадах. Если кто-нибудь объяснит, в чем принципиальная разница между эстакадой Бутовской линии, эстакадой линии A Берлинского метро, эстакадой DLR и эстакадой пражского трамвая, то смогу поменять свое мнение. Если кто-нибудь объяснит, в чем разница между тоннелем Московского метро и тоннелем DLR под Темзой, то смогу поменять своё мнение. Если кто-нибудь объяснит, в чем принципиальная разница между открытой Филевской линией метро и линией № 2 парижского трамвая, то смогу поменять свое мнение.

Цитата
Я, например, считаю что Питеру нужна в Центре система стриткара. Но я понимаю что задачи и ситуация в центре и на окраинах настолько разные, что нужны разные системы (стриткару в Центре и колею СИЛЬНО лучше- 1000мм).

оссподи...

Ну, вот, Пятигорск, колея 1000 мм. Трамвай с корпусом от КТМ-8.



Если в Питере рельсовая сеть УЖÉ на 1524 мм, то зачем на тоже самое плодить новую на 1000 мм. Кстати, чем она "СИЛЬНО лучше", Вы так и не объяснили, а жаль...

Re: Протитип "облегчения"
karelalex  15.01.2011 16:35

Цитата (Vadims Falkovs)
Если в Питере рельсовая сеть УЖÉ на 1524 мм, то зачем на тоже самое плодить новую на 1000 мм. Кстати, чем она "СИЛЬНО лучше", Вы так и не объяснили, а жаль...
Я знаю: в Таллинне колея 1067, трамваи работают прекрасно. В Питере 1524 - трамваи работают от хорошо, до неудовлетворительно. В Праге также колея более узкая, трамваи работают хорошо. Очевидно, чем уже колея, тем лучше работают трамваи, соответственно, если сделать трамвайную колею шириной в метр, трамваи будут работать просто замечательно.

Re: Протитип "облегчения"
Vadims Falkovs  15.01.2011 17:53

Цитата (karelalex)
Цитата (Vadims Falkovs)
Если в Питере рельсовая сеть УЖÉ на 1524 мм, то зачем на тоже самое плодить новую на 1000 мм. Кстати, чем она "СИЛЬНО лучше", Вы так и не объяснили, а жаль...
Я знаю: в Таллинне колея 1067, трамваи работают прекрасно. В Питере 1524 - трамваи работают от хорошо, до неудовлетворительно. В Праге также колея более узкая, трамваи работают хорошо. Очевидно, чем уже колея, тем лучше работают трамваи, соответственно, если сделать трамвайную колею шириной в метр, трамваи будут работать просто замечательно.
Осмелюсь отметить, что в Калининграде трамвайная колея тоже 1000 мм и как-то там трамваи в замечательной работе заподозрить сложно.

Может, проще, чем пути перелопачивать, страну месторасположения путей поменять? :)

Например в Риге пути 1524 и вроде как в работе всё весьма неплохо... :)

Re: Протитип "облегчения"
Guchkov  17.01.2011 08:09

Цитата (Vadims Falkovs)
..уж простите великодушно, однако некоторые Ваши постулаты всё же кажутся весьма странными.
***
Ничто не иешает появлению Цитадиса в Чащобино.
С точки зрения универсальных принципов схоластики мои постулаты действительно странны, вероятно.
ЧтО- столь высокой науке до (например) "плоских" рельсов и конструкции без колпар, или до требований к полотну для устойчивости на бОльшей скорости,- на "плоских" рельсах без колпар или с ними, на рельсах с подуклонкой и возвышением внешнего на радиусах.
О соизмеримости цены экспуатации (только) Цитадиса с бюджетом Чащобино, молчу уж смиренно.

Цитата
Олег бодня вместе с Romj года полтора назад подобный представляли. :)

Нет, в 2ух вагоном составе один должен быть заделан под самолёт-исребитель, другой- под танк.
Тогда форма войдет в соответьствие с содержанием с точки зрения приспособленности этого [censored]
для пассажирских перевозок.
Я постарался узнать больше о конструировании и истории производства вашах, Вадимс, судя по количеству рисунков и фото, любимцев. Как же один вагон на поверхности создаёт грохоту столько же, сколько состав в тоннеле. Заработал от муротности головную боль. Это дерьмо, Вадимс.

Цитата
При этом, так где "схоластика" действует, система есть почти сразу, а лишь затем она "докапывается"по меше появления возможностей и люди по 30 лет не ждут, пока до них докопают метро , а споконо пользуются тем, что есть с числом изолированных участков в самых проблемных местах.

Вадимс! Вы тут в треде приводили свою переписку со Швандлем иллюститруя как понял (возможно неверно), вашу солидарность с тем, что "метро"- обязательно изолирование, но необязательно-"закапывание".

К чему тогда аргумент о вечном ожидании совметрового прокапывания если я речь вёл о необходимости изоляции (за да- метро), но в основном- на поверхности в разделительных, и с сооружением на перекрёстках- эстакад.
В городе Сан-Франциско провели эксперимент поступив в системе MUNI "по Фалькову"- сделав её полуоткрытой для экономии. В англовики жалуются, что получили устойчивую тенденцию снижения коммерческой скорости из-за проблем с автомобилистами.

Цитата
Совершенно верно, делают. Где-то в качестве эксперементов, где-то для выполнения совершенно локальных задач.
Кроме 38км уже DLR, 68км на 2ух миллионный город,- "Скайтрейна" в Ванкувере (вообще- система наиболее "крутая" по соотношению тех.уровень/протяжённость, получившая продолжение в Торонто; 20км метро Копенгагена (из самых новых систем).
Наболее развитые старые системы метро Tube Лондона, метро Парижа, Division A ("цифровые" маршруты) Нью-йорка и так ближе к тому о чём я, чем к совметро.

Цитата
Наверное, ровно потому же, почему Лужков сделал монорельс.
DLR следали потому, что не зная о том, насколько перспективной окажется реинования района доков, посчитали что слишком дорого туда метро стоить.
Бутово в Москве возникло из-за "поддержки отечественного производителя". ПС типа такого, о котором я, и который предполагался изначально для "мини" и "лёгкого" в России не делался и не разрабатывался.
С монорельсом, "коррупционная" (возможно) составляющая,- в выборе типа.
Довело-таки "японское адмиралтейство" ("Митсубиси") наше советское АЭРОМЕТРО французкой SAFEGE, до того что бы в конкуренции с более дешёвой системой "Хитачи" продать погодозащищённой системы на 15км в Чибу (вполне японское Чащобино)

http://en.wikipedia.org/wiki/Chiba_Urban_Monorail
и ещё 6.6км - в Синан

http://en.wikipedia.org/wiki/Shonan_Monorail

Цитата
Все это никаким боком не имеет отношение к ПС. ПС выбирается в зависимости от условий.

С моей точки зрения фраза противоречива. В ответ на мои попытки сказать как ТХ ПС зависят (должны определяться) условиями функционирования линии в той или иной городской среде,при тех или иных возможностях, об оптимизации связки ПС- та система в которой он работает (например, интергируемая изолированно в наземные конструкции) вы говорили либо что я - о "технике" либо о мифо-схоластической "универсальности" всемполноготрая.
С точки зрения пассажира я исходил что вобщем модель его требований в задаче задана темой треда, оставляя тонкости распределения по пассажиропотоку вероятный дальностей поездки- в стороне (хотя разность их в центрах разных городов и на окраинах- аргумент очень-но значимо, имхо, НЕ в пользу неизолированного ОТ).

Цитата
если аналогичный вагон с минимум дополнительных условий можно пускать в трубе, на улице, формировать из него состав как из одного вагона, так и из 8 вагонов, как на полностью озаборенном пространстве, так и в гуще потока, то это будет самый-самый массовый вид производства.

Требования к внутриуличному ПС и ПС изолируемых (so/so по крайней мере с выделенными линиями) несовместимы в основАХ качественно и не столь дорого, и с технической тз (про колпары и "плоские" рельсы обсуждалось уж не раз на форумах здесь несхоластами), и с точки зрения требований от пассажира к длине поездки (коммерческой скорости).
Компромиссы да,- возможны но либо очень дороги на пассажиро-км (как Страсбург) либо- с "качеством" Чащобино (желание людей сбежать от которого в метрофанство я считаю позитивным и обоснованным)

Цитата
Назовите его как хотите, пока он вроде бы в русском языке называется трамваем

Выше, Вадимс, я ещё раз пояснил почему избегаю слова "трамвай".

Цитата
Проблема именно в сроках сооружении подземных участков для_кого_бы_то_ни_было в тех местах, где их укладка на эстакадах или на уровне земли не представляется возможной.

С моей точки зрения, Вадимс, проблема более в отсутствии приемлимой основы для комплексирования подземных и поверхностных/эстакадных участков (хотя всё более мегалломанские и так же всё более несоблюдаемые сНипы и дурацкие опасные, подменяющие реальную ургозу терротизма "противоатомностями" требования ГО тоже проблема).
Но главное, РСС (а конструкционная основа и советских "вамтраев"- тоже РСС как и для лицензированной "Татры"), не соответствует уже ничему (не только so-so приемлимым требованиям к ПС скоростной системы), а совметро на/над землёй громозко так же неприемлимо, как дорого под землёй.

Цитата
A Берлинского метро, эстакадой DLR и эстакадой пражского трамвая, то смогу поменять свое мнение. Если кто-нибудь объяснит, в чем разница между тоннелем Московского метро и тоннелем DLR под Темзой, то смогу поменять своё мнение

Вадимс, пока вы стремитесь быть верным "впринципу" так, как в отметая как "низменные" (неВпринципиальные) циферки габаритов-осевой-радиусов-уклонов, как это сделали с таковыми ("ответив" раскрашенной картинкой) в моём последнем посте, или как в вашем "сравнении" 4ёх осного 19ти метрого сов. с 6ти осным 28ми метровым DLR вы в собственном вашем, Вадимс, посте, вы останетесь выглядеть человеком сберегающим схоластическую невинность

Цитата
Если в Питере рельсовая сеть УЖÉ на 1524 мм, то зачем на тоже самое плодить новую на 1000 мм.

Хотел ответить - потому что по 1520мм предполагают катать такое, но дело не в этом и потому, что на 1000 хвастаются угробищем, которого НЕ НАДО НИ 600мм НИ НА 2100мм!!!
В основном- вопрос расходов на создание/поддержание полотна разной ширины. Но опять же только в основном, а мы на метроформуме а не трамвайном, и обсуждаем действительно более важную проблему.
Всё собираюсь изложить свои мысли о ститкаре на "трамфоруме".. ..Как время будет, sorry.

Страницы: <<12345678 9 Все
Страница: 9 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]