ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 56789Все>>
Страница: 4 из 9
Re: OFF, но позволю ремарку.
Vlad  02.03.2009 13:23

Приветствую!

> Хотя через тело бетона может тоже течь, так как
> при зимнем бетонировании разница между
> свежеуложенной массой бетона, да который еще
> подогревают и бетоном, рядом, который набрал
> прочность так вот эта разность температур может
> достигать 80-90 градусов, в результате возникают
> напряжения, которые могут вылится в появлении в
> монолитном бетоне трещин.

А так же при повреждении внешней гидроизоляции (что может произойти при неаккуратной обратно засыпке, особенно характерно для односводов).
В Москве характерный пример -- Алтуфьево, вся станция течет не только по швам, но и фильтрацией через монолитный бетон
http://www.metrowalks.ru/moscow/photo-9-1-1

Re: OFF, но позволю ремарку.
Алекс Э.  02.03.2009 15:14

> В Москве характерный пример -- Алтуфьево,
> вся станция течет не только по швам, но и фильтрацией через монолитный бетон

Кстати, интересно, а это может привести к разрушению конструкций или даже к их обрушению?

Re: OFF, но позволю ремарку.
Vlad  02.03.2009 15:28

Приветствую!

> Кстати, интересно, а это может привести к
> разрушению конструкций или даже к их обрушению?

Теоретически -- да, так как агрессивная вода при фильтрации через бетон приводит к разрушению стальной арматуры (см Лужнецкий метромост).

Но, думаю, в случае Алтуфьево огромный начальный запас прочности и меньшие нагрузки отодвигают срок вероятных серьезных разрушений на многие десятилетия. Поэтому сейчас можно утверждать, что несущей конструкции станции пока ничего не угрожает (хотя эстетики эти потёки, немомненно, не добавляют).

Но в будущем, несомненно, придется раскапывать грунт над станцией и восстанавливать гидроизоляцию.

Re: Об эффективности метрополитенов
Пилецкий П.В.  02.03.2009 15:46

Если кто не видел, то вот официальная статистика Росстата по себестоимости метро в России.
http://s45.radikal.ru/i110/0903/60/e94aff56ca3f.jpg
Как видно себестоиомость метро значительно выше себестоимости трамвая. В осоновном это конечно объясняется тем что статистику по метро делают Москва и Петербург, два богатых и дорогих города где всё вообще дорого. А у трамвая значительную часть статистики дают дедные и дешёвые города, где всё вообще дешёво.
Но в целом можно сказать что даже при высоком пассажиропотоке себестоимость проезда в метро остаётся достаточно высокой, и в абсолютных цифрах и в сравнении с трамваем.

Re: OFF, продолжается.
Дмитрий Ганин  02.03.2009 19:26

kalexandr писал:

> Да, в Новосибирске.
> Не через тело бетона, а между ж/б конструкциями.
> Хотя через тело бетона может тоже течь, так как
> при зимнем бетонировании разница между
> свежеуложенной массой бетона, да который еще
> подогревают и бетоном, рядом, который набрал
> прочность так вот эта разность температур может
> достигать 80-90 градусов, в результате возникают
> напряжения, которые могут вылится в появлении в
> монолитном бетоне трещин.

Через тело бетона - подразумевается именно через сам бетон, без повреждений. Когда течёт через трещины, швы бетонирования, деформационные швы, дефкеты укладки бетона - это всё понятно.

Просто пенетрирующие составы лишь повышают марку бетона по водопронецаемости, не более и не менее. Они могут прекратить фильтрацию через бетон, можно замазать и тонкие (а главное неподвижные) трещины, но гидроизоляционной рубашки они не создают, и проблемы проникновения агрессивной воды в тело конструкции до конца не решают. Новые повреждения в конструкции, если они появятся, то будут течь.
Это если их просто изнутри на поверхность наносили, как обычно делают с подобными материалами. Могли в принципе ещё за обделку закачать чего-нибудь типа цем. раствора с добавкой "кальматрона", тогда да будет нечто типа изоляции, только опять же жесткой.


Чтобы уж совсем полным OFFтопиком не было. А как обычно проходят расходы на крупные ремонтные работы в метрополитенах, в частности связанные с браком строительства? За счёт метрополитена или метростроя? Дают ли на это целевые деньги администрации?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.03.09 19:27 пользователем Дмитрий Ганин.

Re: и снова Нижний
Alexej  07.03.2009 18:25

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только не надо говорить про ликвидацию бардака и
> регулирование ОТ.
> Если из метро смогли оттянуть поток маршруточники,
> то такое метро тем более нафиг не нужно и никакими
> насильственными методами поднять поток до РАЗУМНЫХ
> величин, которые бы обуславливали необходимость
> имено метро -- нельзя.

Влад, здравствуйте!

В этом пункте я в корне не согласен. ОТ в состоянии работать эффективно только при полной регулировке, да даже насильственное образование дополнительных пересадок мною приветствуется.

Вы ранее упоминули Амстердам и Вену, так вот разве там ОТ дерегулирован? Разве не в Вене отменены все участки НОТ, параллельные метро? И давайте представим ситуацию в этих городах, аналогичную Российской, т.е. хищнический рынок. Думаете трамвай в этих городах был бы на столь высоком уровне, а метро было бы столь же эффективным?

Я полностью согласен с Вашей критикой ошибок проектировщиков в Самаре и других городах, но абсолютно не согласен с тезисом о том, что само решение о строительстве нетро там было ошибкой. Почему в Праге при равном количестве населения метро работает эффективно на 6 радиусах, а в Самаре даже с учётом того, что основные пассажиропотоки разделяются на 2-3 радиуса работать эффективно не может в принципе.

Я уверен, что при эффективной организации, в том чилсе при создании удобных пересадок, едином тарифом, не поочхрающих беспересадочные поездки и прочих организационных мерах метро в Самара могло бы иметь загрущеность, а следовательно и эффективность в 2-3 раза выше пражского.

Re: и снова Нижний
Vlad  09.03.2009 14:44

Приветствую!

> В этом пункте я в корне не согласен. ОТ в
> состоянии работать эффективно только при полной
> регулировке,

С этим никто не спорит.

> Вы ранее упоминули Амстердам и Вену, так вот разве
> там ОТ дерегулирован? Разве не в Вене отменены все
> участки НОТ, параллельные метро?

А разве отменены? Все?
Да, частично трамвай снимают там, где построены новые участки метро, но это делается для сокращения совокупных издержек, а не для искуственного повышения наполняемости.

> представим ситуацию в этих городах, аналогичную
> Российской, т.е. хищнический рынок. Думаете
> трамвай в этих городах был бы на столь высоком
> уровне, а метро было бы столь же эффективным?

А что такое "хищниеский рынок"?
Отказ от соблюдения перевозчиками норм безопасности? Использования единой тарификации?
"Маршрутки" в их российской инкарнации есть зло не потому что это "частный" бизнес, а потому, что подменяют собой нормальный транспорт.
В мире полно систем, где на маршрутах работают частные немуниципальные операторы, при этом ОТ работает чрезвычайно эффективно.

> абсолютно не согласен с тезисом о том, что само
> решение о строительстве нетро там было ошибкой.

Почему?
Если используется транспорт, неэффективный в данной транспортной нише, то это само по себе уже является ошибочным решением.

> Почему в Праге при равном количестве населения
> метро работает эффективно на 6 радиусах, а в
> Самаре даже с учётом того, что основные
> пассажиропотоки разделяются на 2-3 радиуса
> работать эффективно не может в принципе.

Потому что вы допускаете ошибку, отождествляя население города и существование трансопртных коридоров с высокими потоками.
Население само по себе не является критерием. Важны более конкретные показатели -- плотность населения, взаимное расположение селитебных территорий и мест приложеия труда, наличие территорий с высокой концентрацией объектов тяготения, связность улично-дорожной сети и.т.д...
Сравните, например, Минск и Ташкент.
в последнем, при намного бОльшем населении, загруженност транспортных коридоров значтельно меньше в силу "размазаности" потоков.

> Я уверен, что при эффективной организации, в том
> чилсе при создании удобных пересадок, едином
> тарифом, не поочхрающих беспересадочные поездки и
> прочих организационных мерах метро в Самара могло
> бы иметь загрущеность, а следовательно и
> эффективность в 2-3 раза выше пражского.

Из чего следует ваша уверенность?
Можно ознакомиться с выкладками?

Безусловно, единая тарифная система (что возможно реализовать и сейчас) и удобные пересадки (что весьма затруднительно в силу уже существующего расположеия станций) позволят увеличить загруженность самарского метрополитена, но отнюдь не до тех показателей, которые позволят сделать его эффективным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.03.09 14:45 пользователем Vlad.

Самара
Пилецкий П.В.  10.03.2009 11:03

Самарский метрополитен подарил нам очередную загадку. Я в самаркой газете Время за прошлый год нашёл такую мысль:
"20 лет назад в Куйбышеве был введён в эксплуатацию первый участок метрополитена. ... Для того чтобы привлечь пассажиров к подземке, метрополитен за свой счёт нанимал автобусы и беслпатно перевозил их от станции Юнгородок до проходных завода Авиакор и ЦСКБ Прогресс".
Вот уж загадка так загадка. Помимо общих проблем(крайная нетипичность такого вида сервиса для советского метро и сложность бухгалтерского оформления подобной деятельности) есть ряд местных проблем(кому принадлежали автобусы, какой у них был маршрут и график, где и как они разворачивались, как отслеживали пассажиров метро) и есть одна глабальная проблема. Но этом маршруте есть переезд МПС/РЖД. Так вот через этот переезд НИКОГДА не ездили ни трамваи, ни троллейбусы ни муниципальные автобусы. Конечно журналист мог всё переврать. Но честно говоря я даже не представляю какова могла быть исходная мысль.

А кроме этого в той статье нынешний метробосс господин Плетнев порадовал примером хорошего пиара на пустом месте. Как сказал господин Плетнев: "c 15 января 2008 года стала перевозить более 50 тысяч пассажиров в сутки, что стало необыкновенной радостью для работников метрополитена". Прико тут в том что при прежнем самарском метробоссе Карнаухе вагоны метро были уклеены рекламой "самарское метро перевозит до 100 тысяч пассажиров в сутки".
То есть налицо пример хорошего пиара. Цифру пассажиропотока честно сделали в два раза меньше своих прошлых заявлений, но зато саму новость об этом сделали очень позитивной.

Самара
Пилецкий П.В.  10.03.2009 11:54

Alexej писал(а):
-------------------------------------------------------
> В этом пункте я в корне не согласен. ОТ в
> состоянии работать эффективно только при полной
> регулировке, да даже насильственное образование
> дополнительных пересадок мною приветствуется.
У проектировщиков самарского метро на этот счёт было принципиально другое мнение. В самарском метро даже основные станции типа Кировской или Российской проектировщики умышленно расположили так чтобы максимально затруднить любую пересадку. И даже пригородные автобсы проектировщики ни разу даже не попытались скрестить с метро(площадь Кирова - метро Безымянка, автостанция Аврора - метро Спортивная, автостанция Хлебная площадь - метро площадь Революции). Это явно не было случайностью, проектировщики явно строили метро как вещь в себе безо всякого учёта традиционного транспорта. Это в целом представляет одну из ключевых особенностей самарского метро.


> Вы ранее упоминули Амстердам и Вену, так вот разве
> там ОТ дерегулирован? Разве не в Вене отменены все
> участки НОТ, параллельные метро? И давайте
> представим ситуацию в этих городах, аналогичную
> Российской, т.е. хищнический рынок. Думаете
> трамвай в этих городах был бы на столь высоком
> уровне, а метро было бы столь же эффективным?
В условиях хищнического рынка коммерсанты в Самаре построили конку, успешное коммерческое транспортное предприятие. А город для хищнической борьбы с конкой построил трамвай. Город Самара построил трамвай вовсе не потому что его не устриавали возможности конки. Просто городские власти решили что владельцы конки слишком много зарабатывают и слишком мало деляться с отцами города. И поэтому отцы городы решили хищническим способом удушить конку: постоить на параллельных конке улицах трамвай и переманить на трамвай пассажиров конки. История в лучших традициях дикого капитализма, открытое противостояние двух крупных финансово-промышленных групп.

А куйбышевское метро это закономерный экономический продукт совсем другой эпохи. В 60х годах большинство совестких предприятий ОТ стало убыточными. И для объяснения этого феномена советская власть ввела понятие планово-убыточного предприятия(это позднесоветское понятие, исторически советская власть считала что все предприятия должны быть прибыльными). И вот после введения понятия планово-убыточного ОТ советские проектировщики и начали создание своих бессмертных шедевров типа метрополитенов Куйбышева и Еревана. Это были просто иделаы планово-убыточного ОТ, очень плановые и очень убыточные. Я думаю что создатели куйбщевского метро никогда даже и не думали о его коммерческой эффективности. Деньги на строительство они собирались взять у центральной власти в Москве, а убытки от текущей эксплуатации должен был покрывать владелец метро МПС.

Re: и снова Нижний
Alexejd  15.03.2009 02:12

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Маршрутки" в их российской инкарнации есть зло не
> потому что это "частный" бизнес, а потому, что
> подменяют собой нормальный транспорт.
> В мире полно систем, где на маршрутах работают
> частные немуниципальные операторы, при этом ОТ
> работает чрезвычайно эффективно.

Согласен. Но неотъемлемым условием является именно регулирование их работы. Т.е. если они работают на маршрутах, специально выделенных для них, где они не составляют конкурренции видам транспорта более высокого класса.

> > абсолютно не согласен с тезисом о том, что само
> > решение о строительстве нетро там было ошибкой.
>
> Почему?
> Если используется транспорт, неэффективный в
> данной транспортной нише, то это само по себе уже
> является ошибочным решением.

Именно в этом основной предмет дискуссии. Я высказал сомения в Вашем тезисе, что в Самаре не было "ниши" для метро. Вы этот тезис используете как аксиому, а я в его верности не уверен.

Деиствительно, особенность Самары в том, что значительная часть пассажиропотоков направлена не в центр. Но эта особенность с моей точки зрения полностью компенсируется второй особенностью - исторический, а теперь всё более и деловой центр не совпадает с географическим. Он занимает в силу географических особенностей расположения верхнюю часть треугольника. По сути, из центра - в отличие, например, от той же Праги, ис ходят не 8-9 мощных транспортных корридора, а всего 3-4.

Мои расчёты приблизительно таковы: в условиях высокого уровня автомобилизации и при центральном расположении делового центра, оный будет привлекать потоки минимум в 20 млн пассажиров в год на 100 тыс. населения. Предположим, что в силу "размазанности" пассажиропотоков в Самаре этот уровень сокращается в два раза (я уверен, что на самом деле данный фактор имеет более слабое влияние). В таком случае мы имеем суммарные пассажиропотоки на коридорах, направленных в центр Самары в 100 - 120 млн пассажиров в год. При распределении этих потоков на 3-4 транспортных коридора мы имеем по 30-40 миллионов пассажиров на каждом из них. Это по европейским меркам вполне "метрошные" потоки.

Кроме того, при условии строительства второго радиуса метро, метро могло бы взять на себя и часть переферийных пасспотоков, так что вполне можно представить себе загруженность каждого из радиусов в 60-70 миллионов пассажиров в год, что соответствует загруженности радиусов пражского метрополитена.

Разумеется, всё это возможно лишь при условии правильной организации всей транспортной маршрутной сети, удобных пересадках, общем тарифе, поощряющем пересадки и т.д., что - как я понял из Ваших постов - в Самаре отсутствует. Вот за эти ошибки и надо винить проектировщиков (плюс думать о том, как исправить их), а не за принципиальное решение о метропригодности Самары, которое считаю верным.


>
> > Я уверен, что при эффективной организации, в
> том
> > чилсе при создании удобных пересадок, едином
> > тарифом, не поочхрающих беспересадочные поездки
> и
> > прочих организационных мерах метро в Самара
> могло
> > бы иметь загрущеность, а следовательно и
> > эффективность в 2-3 раза выше пражского.
>
> Из чего следует ваша уверенность?
> Можно ознакомиться с выкладками?

Насчёт в 2-3 раза выше, я, конечно, "загнул", но что могло бы не уступать, см. выше.

> Безусловно, единая тарифная система (что возможно
> реализовать и сейчас) и удобные пересадки (что
> весьма затруднительно в силу уже существующего
> расположеия станций) позволят увеличить
> загруженность самарского метрополитена, но отнюдь
> не до тех показателей, которые позволят сделать
> его эффективным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 02:15 пользователем Alexejd.

Re: и снова Нижний
Vlad  15.03.2009 02:50

Приветствую!

> > Почему?
> > Если используется транспорт, неэффективный в
> > данной транспортной нише, то это само по себе уже
> > является ошибочным решением.
>
> Именно в этом основной предмет дискуссии. Я
> высказал сомения в Вашем тезисе, что в Самаре не
> было "ниши" для метро. Вы этот тезис используете
> как аксиому, а я в его верности не уверен.

И где эта ниша?
для метро был выбран коридор с самой загруженной (на тот момент) в городе трвамвайной линией.
Сейчас мерополитен (линия) перевозит 2-3 тыс пассажиров в час пик. Должна (чтобы быть эффективной) > 20 тыс
Ну я соглашусь, что продление в центр добавит еще половину нынешнего потока. Пусть будет 3,5-4,5 тыс/час.
Где остальные 16 тыс в час?
Ушли на маршрутки? Не смешно.

> Мои расчёты приблизительно таковы: в условиях
> высокого уровня автомобилизации и при центральном
> расположении делового центра, оный будет
> привлекать потоки минимум в 20 млн пассажиров в
> год на 100 тыс. населения. Предположим, что в силу
> "размазанности" пассажиропотоков в Самаре этот
> уровень сокращается в два раза (я уверен, что на
> самом деле данный фактор имеет более слабое
> влияние). В таком случае мы имеем суммарные
> пассажиропотоки на коридорах, направленных в центр
> Самары в 100 - 120 млн пассажиров в год. При
> распределении этих потоков на 3-4 транспортных
> коридора мы имеем по 30-40 миллионов пассажиров на
> каждом из них.

30 миллионов в год на _линию_?

Получается ~100 тыс в рабочий день или 5-7 тыс в пик на лимитирующем перегоне.
Оценочно получается, что примерно такая загрузка сейчас и есть в существующем коридоре "метро + весь НОТ", т.е. это та величина, которой можно достичь в идеальном гипотетическом случае, если пересадить ВСЕХ пассажиров в метро.

> Это по европейским меркам вполне
> "метрошные" потоки.

Ну так тогда и сравнивать надо с европейским, а не "советским" (т.е. соотвесттвующим всем советским СНиПам).
Собственно, я всегда и говорил, что в Самаре и аналогичных или близких городах гораздо более эффективной будет европейская модель Stadtbahn, а не "советское метро"

> Кроме того, при условии строительства второго
> радиуса метро, метро могло бы взять на себя и
> часть переферийных пасспотоков, так что вполне
> можно представить себе загруженность каждого из
> радиусов в 60-70 миллионов пассажиров в год, что
> соответствует загруженности радиусов пражского
> метрополитена.

Прага, в отличе от Самары, город с четко-выраженным центром и концентрированными центростремительными потоками

> Вот за эти ошибки и надо винить проектировщиков (плюс думать
> о том, как исправить их), а не за принципиальное
> решение о метропригодности Самары, которое считаю
> верным.

Первое было прямым следствием из втрого.
Так как метро в Самаре строилось отнюдь не по транспортным причинам (что я и Павел упорно пытаемся доказать), то и увязывать его в транспортную схему было никому не нужно.

Чтобы ошибки исправить, их нужно сначала признать, а к этому, как я понимаю, в Самаре не готовы не только чиновники, но и сами проектировщики.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 02:53 пользователем Vlad.

Re: и снова Нижний
kalexandr  15.03.2009 09:00

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы ошибки исправить, их нужно сначала признать,
> а к этому, как я понимаю, в Самаре не готовы не
> только чиновники, но и сами проектировщики.

Влад, а в Москве готовы? Если до сих пор в федеральном бюджете есть строка финансирования строительства метро в Самаре. Покажите пальцем на того сумасшедшего, который откажется от финансирования.
Ну был прецедент Уфы, которая не стала заморачиваться с метро. Влад, метро как система имеет такую характеристику как инерционность. И коли уж зачали в 60-х, то теперь набранную инерцию не остановить.
Вот у вас Влад в Москве аналогичный проект в виде монохрени есть. Вот вы от Самары чего-то требуете, а вот вы живете в одном городе с авторами и чиновниками, которые в одной с вами пробке стоят и по одним улицам ходят. Кто-то сказал из них про ошибку?

Re: и снова Нижний
Vlad  15.03.2009 11:19

Приветствую!

> Влад, а в Москве готовы?

Нет. А разве я где-то утверждал обратное?
Миллиард в год на компенсацию убытков монорельса тут очень даже показательный пример.

> Влад, метро как система
> имеет такую характеристику как инерционность. И
> коли уж зачали в 60-х, то теперь набранную инерцию
> не остановить.

Вот это и плохо.

> а вот вы живете в одном городе с авторами и
> чиновниками, которые в одной с вами пробке стоят и
> по одним улицам ходят. Кто-то сказал из них про
> ошибку?

Есть один такой чиновник, которому в приказном порядке приказали сию шайтан-арбу эксплуатировать. Но после высказанного, получил указание от своего работодателя и главного монохренепатентодержателя больше так не поступать :)

Re: и снова Нижний
Alexejd  15.03.2009 19:26

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
Должна (чтобы быть
> эффективной) > 20 тыс

Откуда такой критерий эффективности? 20 тыс в ч.п. (как я полагаю на радиус) это где-то 200 тыс в день или 60 миллионов в год (я привык приентироваться на ежегодные потоки). Если использовать этот критерий, то не имеют права на существование метрополитены Берлина, Гамбурга, Амстердама, Стокгольма, а также все системы французской провинции кроме линии А в Лионе. По этому же критерию метро в Праге еле-еле оправдывает свое существование. А какой из метрополитенов постсоветского пространства, кроме Москвы, Питера, Киева и (еле-еле) Минска выполняет данное требование? Не перегиб ли?

То же самое с требованием по пасспотоку в 7,5 миллионов/год на километр. Тут провалилились бы все зарубежные, кроме Парижа, Токио, Мехико и Сан Паоло.

Например:

Мюнхен 330 млн/год - 100 км = 3,3 млн/год/км

Берлин 450 млн / год - 145 км = 3 млн/год/км

Прага 450 млн /год - 60 км = 7,5 млн/год/км

Лондон 1200 млн/год - 400 км = 3 млн/год/км

Лион 150 млн/год - 30 км = 5 млн/год/км

> Ну я соглашусь, что продление в центр добавит еще
> половину нынешнего потока. Пусть будет 3,5-4,5
> тыс/час.
> Где остальные 16 тыс в час?
> Ушли на маршрутки? Не смешно.

Не знаю. Не я завёл речь о 20 тыс/час.

> 30 миллионов в год на _линию_?

Что в Самаре фактически совпадает с понятием "радиус"

> Получается ~100 тыс в рабочий день или 5-7 тыс в
> пик на лимитирующем перегоне.

На самом деле ~10 тыс, с учётом, что основной поток идёт в направлении центра.

> Оценочно получается, что примерно такая загрузка
> сейчас и есть в существующем коридоре "метро +
> весь НОТ", т.е. это та величина, которой можно
> достичь в идеальном гипотетическом случае, если
> пересадить ВСЕХ пассажиров в метро.

К чему и следует стремиться...

>
> > Это по европейским меркам вполне
> > "метрошные" потоки.
>
> Ну так тогда и сравнивать надо с европейским, а не
> "советским" (т.е. соотвесттвующим всем советским
> СНиПам).
> Собственно, я всегда и говорил, что в Самаре и
> аналогичных или близких городах гораздо более
> эффективной будет европейская модель Stadtbahn, а
> не "советское метро"

Чем мюнхенское метро не метро? Или - тем более - пражское? Или Берлинское, на стандарты которого ориентировалась первая очередь мосметро, родоначальник всех советских Снипов?

>
> Чтобы ошибки исправить, их нужно сначала признать,
> а к этому, как я понимаю, в Самаре не готовы не
> только чиновники, но и сами проектировщики.

Не будем терять надежду...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.03.09 19:56 пользователем Alexejd.

Re: и снова Нижний
Vlad  15.03.2009 23:35

Приветствую!

> Откуда такой критерий эффективности?

Это пороговое значение пикового потока через сечение, при котром требуется полная изоляция линии.

> То же самое с требованием по пасспотоку в 7,5
> миллионов/год на километр. Тут провалилились бы
> все зарубежные, кроме Парижа, Токио, Мехико и Сан
> Паоло.

Этот критерий приводился к _советским_ метрополитенам (с точки зрения стоимости сооружения, стоимости эксплуатации, отвлекаемых ресурсов и.т.д...)
Я особо акцентирую вимание на положении _советский_ -- т.е. построенный и эксплуатируемый в полном соответстви всем принятым СНиПам, ПТЭ и другим нормам-- так как эти требования значительно повышают размеры необходимых начальных инвестиций (по минимальным радиусам кривых, уклоам, требованиям ГО и ЧС и.т.д..) по сравнению с "абстрактным европейским метрополитеном", где, например, на станции может вообще не быть персонала (а именно ФОТ -- это основная статья издержек)

> > Где остальные 16 тыс в час?
> > Ушли на маршрутки? Не смешно.
>
> Не знаю. Не я завёл речь о 20 тыс/час.

Речь о них завел я, аргуменируя тезис об отсутствии необходимости полной изоляции _всей_ линиии при потоке далеко недостаточном, т.е. в том диапазоне величин, где намного более эффективными могут быть другие решения.

> > Получается ~100 тыс в рабочий день или 5-7 тыс
> в
> > пик на лимитирующем перегоне.
>
> На самом деле ~10 тыс, с учётом, что основной
> поток идёт в направлении центра.

Так как центр -- размазанный, то не будет концентрации всего потока вблизи одной-двух конкретных станций, поэтому и нагрузка на лимитирующий перегон не достигнет 10%


> К чему и следует стремиться...

И что недостижимо в принципе.


> Чем мюнхенское метро не метро?

Вполне себе "метро". Даже более "метро" чем некоторые другие "метры" :)

Только Мюнхен -- немного не Самара (с точки зрения возможности тратить деньги на не всегда заведомо эффективные проекты).
Заметьте, все остальные города Германии (ну кроме еще Нюрнберга, который во всем копирует старшего баварского брата :) строили свои сети именно на основе Stadtbahn-решений, а не копали полностью изолированное метро.

> пражское?

Пражское -- как раз отличный пример нужного, удобного и востребованного метрополитена.

> Или Берлинское, на стандарты которого
> ориентировалась первая очередь мосметро,
> родоначальник всех советских Снипов?

Вы не правы. Из предложенного немецкими инженерами варианта первой очереди (и песпективной схемы) практически ничего не вошло в окончательный проект (хотя там были очень здравые идеи в виде кроссплатформенных пересадок).
И уж точно не берлинские радиусы кривых стали "родоначальниками советских СНиПов".
От Берлина (хотя тут еще вопрос, Берлина или НЙ?) взяли за основу габаритные размеры ПС.

> Не будем терять надежду...

Присоединяюсь :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 23:39 пользователем Vlad.

Re: и снова Нижний
Alexejd  16.03.2009 10:32

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
Доброе утро!

>
> > Откуда такой критерий эффективности?
>
> Это пороговое значение пикового потока через
> сечение, при котром требуется полная изоляция
> линии.


Понял. При 20 тыс. необходима полная изоляция. Но разве из этого следует, что при 10 тыс она будет неэффективна и / или экономически необоснована?

При этом стоит отметить, что так или иначе определение эффективности для о.т. так или иначе не означает полной самоокупаемости. Смотреть надо шире, но я думаю, в этом мы согласны.

по сравнению с
> "абстрактным европейским метрополитеном", где,
> например, на станции может вообще не быть
> персонала (а именно ФОТ -- это основная статья
> издержек)

Что-то объективное мешает задействовать этот ресурс рационализации на "советских" метрополитенах с "европейским" пасспотоком?

аргуменируя тезис об
> отсутствии необходимости полной изоляции _всей_
> линиии при потоке далеко недостаточном, т.е. в том
> диапазоне величин, где намного более эффективными
> могут быть другие решения.

Не спорю, что ЛРТ типа Волгоградского мог бы стать альтернативой "тяжёлому" метро в Самаре. Но "ошибка" уже сделана, что теперь выдерать обратно? Скорее надо думать о том, как и где формировать пересадочные узлы, как формировать сеть (вполне 2ая линия может быть решена по волгоградско-криворожско-ганноверской модели), как привлекать пересадочников с НОТ. Думаю, что единый пересадочный тариф уже был бы крупным шагом вперёд.

> Только Мюнхен -- немного не Самара (с точки зрения
> возможности тратить деньги на не всегда заведомо
> эффективные проекты).
> Заметьте, все остальные города Германии (ну кроме
> еще Нюрнберга, который во всем копирует старшего
> баварского брата :) строили свои сети именно на
> основе Stadtbahn-решений, а не копали полностью
> изолированное метро.

Согласен. Но в то же время все остальные города (те, что без классического метро) по населению меньше Самары. Разве, что с учётом агломераций, но там всегда свои особенности. Сравнить можно разве что ещё с Кёльном и Франкфуртом. Но в последнем как раз максимальное приближение к полной изоляции, а в первом идеально концентричная структура с дюжиной транспортных коридоров одинаковой загруженности. Плюс, говоря о Германии, не забываем про традиционно густую сеть железных дорог вокруг крупных городов.

> > пражское?
>
> Пражское -- как раз отличный пример нужного,
> удобного и востребованного метрополитена.

Согласен. И всё-таки остаюсь при своём мнении, что и в Самаре потенциально присутствуют потоки, аналогичные либо близкие к пражским. Вот как их задействовать, если допущены ошибки в выборе трассы, формировании пересадочных узлов и т.д., этого на самом деле не знаю.

> Вы не правы. Из предложенного немецкими инженерами
> варианта первой очереди (и песпективной схемы)
> практически ничего не вошло в окончательный проект
> (хотя там были очень здравые идеи в виде
> кроссплатформенных пересадок).

это интересно. Где об этом узнать поподробнее?

> > Не будем терять надежду...
>
> Присоединяюсь :)

Консенсус найден :-)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 16.03.09 10:50 пользователем Alexejd.

Re: и снова Нижний
Vlad  16.03.2009 11:06

Приветствую!

> > Это пороговое значение пикового потока через
> > сечение, при котром требуется полная изоляция
> > линии.
>
> Понял. При 20 тыс. необходима полная изоляция. Но
> разве из этого следует, что при 10 тыс она будет
> неэффективна и / или экономически необоснована?

Да, ибо для обслуживания пикового потока в 10 тыс/час существуют намного более эфективные и менее затратные решения.

Более того, тут важна даже не столько загрузка одного лимитирующего перегона, сколько распределение потока по всей трассе линии.
Если загрузка по трассе сильно неравномерна, то нет никакого смысла делать полностью изолиорванной ВСЮ трассу, еще больше снижая эффективность инвестиций.

> При этом стоит отметить, что так или иначе
> определение эффективности для о.т. так или иначе
> не означает полной самоокупаемости. Смотреть надо
> шире, но я думаю, в этом мы согласны.

Безусловно, о косвенной прибыли, генерируемой нормальноработающим ОТ я уже устал говорить :)
Но, опять же, речь идет именно о _нормальноработающем_ ОТ.
Только в этом случае косвенная прибыль от его наличия будет с лихвой превышать бюджетные дотации на его функционирование.

В случае же Самары, наличие метрополитена никакой косвенной прибыли не приносит -- ввиду малости обслуженного пассажиропотока (менее 5%), а вот бюджетных дотаций на свою эксплуатацию метрополитен требует почти половину всех городских денег на транспорт.

Поэтому я никогда не говорю о "прямой окупаемости", а о эффективности с точки зрения востребованности для города.

> Что-то объективное мешает задействовать этот
> ресурс рационализации на "советских"
> метрополитенах с "европейским" пасспотоком?

Собственно то, что с самого начала помешало выбрать в Самаре более подходящую модель для каракаса транспортной сети.

> Не спорю, что ЛРТ типа Волгоградского мог бы стать
> альтернативой "тяжёлому" метро в Самаре. Но
> "ошибка" уже сделана, что теперь выдерать обратно?

Нет, конечно.
Но, как минмум, отказаться от иллюзий, что именно "советское метро" -- это панацея, которая спасет город и сразу же решит все транспотные проблемы (чем грешат и чиновники и транспортные проектировщики во многих городах -- почитайте про Омск, Челябинск, Красноярск...)

> Скорее надо думать о том, как и где формировать
> пересадочные узлы, как формировать сеть (вполне
> 2ая линия может быть решена по
> волгоградско-криворожско-ганноверской модели), как
> привлекать пересадочников с НОТ. Думаю, что единый
> пересадочный тариф уже был бы крупным шагом
> вперёд.

Бесспорно.
Никто не предлагает (как тут кто-то домыслил за меня) закрыть и закопать самарский метрополитен :)
Речь идет именно о том, что необходимо переосмыслить дальнейшую стратегию его развития.

> Вот это интересно. Где об этом узнать
> поподробнее?

К сожалению, в инете -- нигде.
По счастливой случайностим мне как-то давно попадали некоторые чертежи и описания, если найду, пришлю, скажите ваш е-mail

> Консенсус найден :-)

:)

Re: и снова Нижний
Пилецкий П.В.  16.03.2009 11:51

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> Деиствительно, особенность Самары в том, что
> значительная часть пассажиропотоков направлена не
> в центр. Но эта особенность с моей точки зрения
> полностью компенсируется второй особенностью -
> исторический, а теперь всё более и деловой центр
> не совпадает с географическим. Он занимает в силу
> географических особенностей расположения верхнюю
> часть треугольника. По сути, из центра - в
> отличие, например, от той же Праги, ис ходят не
> 8-9 мощных транспортных корридора, а всего 3-4.
Вот только самарским пассажирам эти 3-4 транспортных коридора даром не нужны. Всем нужен удобный маршрут который довёзёт их до дома, а вовсе не транспортный коридор. Это хорошо видно на примере любого наземного ОТ.
Например у троллейбуса теоретически есть магистральная магистральная линия по Москвоскому шоссе. Но практически людям нужны конкретно взятые маршруты 2,4,12,16,17,19. А ни одного хорошего маршрута коридорного типа ввести так и не смогли.
У трамвая есть магиатрль по Ново-Садовой. Но практически магистраль делиться на маршруты 4/23,5,20,22. И всем нужен некий конкретный маршрут. Ни один из этих маршрутов не является основным. И хороший коридорный маршрут тут также не смогли ввести.
То же самое можно показать на примере автобусов и уж тем более на примере маршрутного такси. Коридорные маршруты вообще не характерны для Самары и это очень давняя самарская традиция(уже в сети трамвая 1915 года отсутствовали коридирные маршруты, а была просто сетевая топология). Даже маршруты типа автобусов 1 и 50, которые в принципе похожи на коридорные, в Самаре фактически являются просто пригородными маршрутами.

Так что в Самаре жители я думаю будет пользоваться маршрутами коридорного типа только в двух случаях. Либо при полном отсутствии прямых маршрутов, либо если весь некоридорный транспорт включая маршрутки окончательно встанет в глухих пробках.

А что касается сравнений с западными системами, то у них просто другие критерии. Во многих западных системах пассажиропоток уже считается большим если в час пик в поездах нет свободных сидячих мест.
Интереные европейский пример это город Глазго. Город построил свою линию метро ещё в 19 веке. Сейчас пассажиропоток там примерно 15-18 миллионов человек в год, возможно даже меньше чем в Самаре. Тем не менее метрополитен считается вполне успешным предприятием. За годы жизни он пережил несколько масштабных реконструкций, так что отцов города Глазго пассажиропоток метро 15 миллионов в год вполне устраивает.

Альтернативы "тяжелому" метро
titanic  24.10.2009 22:20

М.б., что-то подобное уже было...НО...
Как известно, многие города строят именно тяжелый, советский вариант метро. Но во многих случаях от этого можно отказаться. По крайней мере, вне центральных частей городов такая возможность зачастую есть. Ну и кроме того, есть немало небогатых городов, где метро нужно, но нет денег, или технически его строительство невозможно: грунт не тот и т.д.
Что можно сделать:
1. Легкое метро а-ля Бутовская линия. Тем более, что подходящий ПС уже есть. Можно на эстакаду его запихать, в центре - в туннели неглубокого залегания.
2. Вариант пп. 1, но с верхним токосъемом, что на поверхности практичнее.
3. Апгрейд СТ. Сцепляем между собой новый сочленный ПС - среди БКМ и ЛВС такие машины есть - и почти приближаемся к метрошной провозной способности. Где-то можно использовать выделенные линии обычного трамвая, в центре тоже можно упрятать в туннели а-ля Волгоград.
4. Агрейд электрички. Убираем тамбуры, уменьшаем число сидений, увеличиваем число дверей. Влезет еще больше народу, чем в обычное метро. Это для городов с большим числом ЖД путей в черте города.
Хоть что-то из этого возможно?? 8-)))

Re: Альтернативы "тяжелому" метро
Шпекавыг  24.10.2009 23:58

Цитата (titanic)
Как известно, многие города строят именно тяжелый, советский вариант метро. Но во многих случаях от этого можно отказаться.
От этого можно и нужно отказаться во всех городах, кроме Москвы, Петербурга, Новосибирска и Екатеринбурга. Для городов с миллионным и околомиллионным населением нужна сеть СТ.

Цитата (titanic)
1. Легкое метро а-ля Бутовская линия. Тем более, что подходящий ПС уже есть. Можно на эстакаду его запихать, в центре - в туннели неглубокого залегания.
Легкое метро строить бессмысленно - в эксплуатации оно сожрет столько денег, что дешевле строить тоннели. БЛЛМ это доказала.

Цитата (titanic)
2. Вариант пп. 1, но с верхним токосъемом, что на поверхности практичнее.
Аналогично моему ответу к п. 1.

Цитата (titanic)
3. Апгрейд СТ. Сцепляем между собой новый сочленный ПС - среди БКМ и ЛВС такие машины есть - и почти приближаемся к метрошной провозной способности. Где-то можно использовать выделенные линии обычного трамвая, в центре тоже можно упрятать в туннели а-ля Волгоград.
Зачем сцеплять сочлененный ПС, если под заказ можно сделать хоть десятисекционный вагон? ЛВС, БКМ, КТМ, да хоть Бомбардье...

Цитата (titanic)
4. Агрейд электрички. Убираем тамбуры, уменьшаем число сидений, увеличиваем число дверей. Влезет еще больше народу, чем в обычное метро. Это для городов с большим числом ЖД путей в черте города.
Вообще какая-то порнография... Железнодорожные станции и платформы в большинстве своем расположены неудобно, далеко от жилмассивов или на их окраинах. Да и вообще, использовать железную дорогу для городских перевозок - не лучшая идея.

Цитата (titanic)
Хоть что-то из этого возможно?? 8-)))
Возможно все, хоть ЛВС с атомным реактором.

Страницы: <<123 4 56789Все>>
Страница: 4 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.028 seconds ]