ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 456789Все>>
Страница: 3 из 9
Re: Самара
kalexandr  25.02.2009 11:45

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот и самарские краеведы тоже так считают. Причина
> всех проблем куйбышевского метро исключительно в
> прогнивших московских партократах, а в Куйбышеве
> никаких проблем не было.

С точки зрения финансирования метростройки в Куйбышеве в советское время только союзный бюджет за все отвечал. А заказчиком метро выступал никто иной как Министерство путей сообщения СССР (!) и даже не РСФСР.
Если вы помните историю, ну или посоветуйтесь с самарскими краеведами, то Гавриила Х.Попов и Анатолий А.Собчак дорвавшись до власти, стали требовать передать метро и метростроительство в городские руки.

> времён товарища Орлова за строительство метро у
> нас отвечала область, а вовсе не город. Даже сам
> проект метро с 1967 года пробивали в первую
> очередь областные руководители, а вовсе не
> городские. Город в 1965 году принял генплан где
> вообще не было метро. А в 1967 году к руководству
> области пришёл Орлов, он добился корректировки уже
> утвержёлнного генплана и начал всю эту
> метроэпопею.

Вот откуда Путин взял свою вертикаль власти, внимательно изучив опыт работы Куйбышевской партийной организации.

> подкармливали. В любом случае о тарифах в размере
> себестоимости метро у нас никогда не мечтали даже
> самые обнаглевшие коммерсанты.

Ну у вас трамвай все же 40% пассажиропотока вывозит, это все же какой никакой конкурент частникам, у нас и таковой практически уже отсутсвует, потому что 2/3 частный извоз везет, и им плевать как вы понимаете на тариф. И нынешний наш мэр руками разводит, мол же не могу тарифы регулировать у частника - рынок.

Re: Однако ни в одном городе метро не закрыли
Пилецкий П.В.  25.02.2009 11:45

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Так что пока у властей только два варината,
> либо
> > оплачивать ежегодно 250 миллионов убытков в
> > текущей конфигурации либо найти 10 миллиардов
> на
> > достройку первой линии.
>
> Но даже если они найдут эти 10 миллиардов - это не
> избавляет от необходимости покрывать 250 миллионов
> убытков от действующего участка, пока недостающий
> участок строится?
Да, пока первую линию не достроят убытки придётся оплачивать. По официальной версии властей причина большой убыточности метро в Самаре это недостроенность линии. Теоретически считатеся что пуск каждой новой линии будет увеличивать пассажитропоток на 30%. И поэтому когда первую линию наконец достроят убыточность метро снизаться до приемлемого уровня, себестоимость метро будет такой как в автобусе или даже такой как в трамвае. Официальная версия примерно такая.
Поэтому варианты на выбор это либо платить 250 миллитнов ежегодно ещё сто лет(или сколько там прослужит линия). Либо найти 10 милиардов и достроить линию в течении 5-10 лет, и после этого теоретически линия должна стать безубыточно по эксплуатации. Но основе таких рассуждений строительство метро никогда не останавливалось даже в 90е годы и продолжается сейчас, официально считается что достроить метро дешевле чем недостраивать.
Побочным эффектом такой логики является то что до окончания строительства метро развитие всех прочих видов ОТ заморожено. А поскольку никто не знает когда именно достроят метро то развитие всех прочих видов ОТ заморожено на неопределённый срок.

Re: Самара
Пилецкий П.В.  25.02.2009 11:55

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если вы помните историю, ну или посоветуйтесь с
> самарскими краеведами, то Гавриила Х.Попов и
> Анатолий А.Собчак дорвавшись до власти, стали
> требовать передать метро и метростроительство в
> городские руки.
Москва и Петербург это субъекты федерации, а вовсе не муниципалитеты. Хотя в Самаре также был создан в то время МУП Дерекция строящегося метрополитена, но никто никогда не скрывал что этот МУП всегда был просо фикцией. Доля городских денег в строительстве никогда я думаю не превышало 5%, что было на порядок меньше доли области. Поэтому город Самара как и город Куйбышев никогда не играл самостоятельной роли в строительстве метро, все существенные вопросы решала и решает область.

> Вот откуда Путин взял свою вертикаль власти,
> внимательно изучив опыт работы Куйбышевской
> партийной организации.
Вполне возможно. Бардак в метростроительстве и тогда и сейчас был и есть одинаковый, проблемы также примерно одинаковые, так что фирменный стиль явно видно.

> Ну у вас трамвай все же 40% пассажиропотока
> вывозит, это все же какой никакой конкурент
> частникам, у нас и таковой практически уже
> отсутсвует, потому что 2/3 частный извоз везет, и
> им плевать как вы понимаете на тариф. И нынешний
> наш мэр руками разводит, мол же не могу тарифы
> регулировать у частника - рынок.
А зачем их регулировать? Пусть поднимет цену своих муниципалов до уровня коммерсантов и заработает деньги на высоких тарифах. В Самаре всегды был и есть сильный муниципальный транспорт, но тарифы у нас всегда были и есть высокие. И раньше и сейчас дешёвые коммерсаны работают по ценам одинаковым с муниципальными.

Re: Самара
kalexandr  25.02.2009 13:29

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Москва и Петербург это субъекты федерации, а вовсе
> не муниципалитеты.

Зато я хорошо помню 2 апреля 1992 года когда оба эти деятеля (Попов и Собчак) выступали на совещании в Новосибирске мэров крупнейших городов РФ и ратовали за передачу.
У нас в Новосибирске реально областным властям метро не нужно и она практически ничего для него не делает, реально город управляет и строит.
Если у вас вертикаль власти такая, то это не значит, что по всей стране так. В Екатеринбурге аналогичная ситуация - мэрия всем в метро заправляет.

> А зачем их регулировать? Пусть поднимет цену своих
> муниципалов до уровня коммерсантов и заработает
> деньги на высоких тарифах.

а у нас вообще-то выборы мэра 1 марта сего года. Я представляю после такого жеста мэра как бабушки придут на избирательные участки.

Re: Самара
Пилецкий П.В.  25.02.2009 14:06

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зато я хорошо помню 2 апреля 1992 года когда оба
> эти деятеля (Попов и Собчак) выступали на
> совещании в Новосибирске мэров крупнейших городов
> РФ и ратовали за передачу.
Я думаю все мэры города Самара с 1992 года согласяться с тем что для Самары это было неудачное решение. Самарский метрополитен по эксплуатации всегда приносил очень большие убытки. А плюс к этому это особо ответственный объект повышенной опасности, а плюс к этому он соврешенно недостроен. В общем для городских властей у нас это только источник убытков и проблем.
Так что если бы ныненшенее руководство РЖД согласилось бы взять на свой счёт 250 миллионов ежегодных текущих убытков то я бы уверен что город с радостью отдал бы им назад их дорогое метро. Проблема я думаю тот только в том что РЖД сейчас уже не захочет брать эти убытки на свой счёт.

> У нас в Новосибирске реально областным властям
> метро не нужно и она практически ничего для него
> не делает, реально город управляет и строит.
> Если у вас вертикаль власти такая, то это не
> значит, что по всей стране так. В Екатеринбурге
> аналогичная ситуация - мэрия всем в метро
> заправляет.
В ДЕЙСТВУЮЩЕМ метро у нас всем заправляет город начиная примерно с 1992 года(когда официально метро передали из МПС городу). Именно городской бюджет оплачивает ежегодные убытки от текущей эксплуатации метро в 250 миллионов рублей, и именно город отвечает за работу действующего метро.
А вот в СТРОЯЩЕМСЯ метро от города у нас я думаю никогда ничего всерьёз не зависело. Пробивало решение областное руководство, за строительство в советские времена отвечала область, а в постсоветские времена метро строится в основном на областные деньги(традиционно у нас доля области была в полтора-два раза выше доли федералов). А доля города в строительном бюджете у нас всегда была копеечная и города никогда ничего не зависело.
А несколько лет назад город Самару вообще торжественно и официально исключили из почетного списка участников строительства самарского метро. Область заявила что денег на строительство метро у города всё равно нет, а на согласование разных текущих вопросов с городом уходит слишком много времени. так что вот уже несколько лет город Самара совершенно официально не имеет никакого отношения к строительству самарского метро. Хотя город конечно по прежнему оплачивает все убытки от эксплуатации уже построенного метро. Такое вот непростое у нас разделение полномочий.

> > А зачем их регулировать? Пусть поднимет цену
> своих
> > муниципалов до уровня коммерсантов и заработает
> > деньги на высоких тарифах.
>
> а у нас вообще-то выборы мэра 1 марта сего года. Я
> представляю после такого жеста мэра как бабушки
> придут на избирательные участки.
Для бабушек у нас есть тариф план Социальный безлимт, 270 рублей в месяц на любом муниципальном транспорте безо всяких ограничений. А вот для обычных пассажиров-нельготников особой разницы по цене между муниципалами и коммерсантами нет. Обычно конечно коммерсанты несколько дороже муниципалов, но бывают и коммерсанты в одну цену с муниципалами.

Re: Об эффективности метрополитенов
kalexandr  26.02.2009 06:03

Ну в общем подводя черту подо всеми постами о Самаре можно сделать вывод, что Куйбышев-Самара стал самым неудачным проектом тяжелого советского метро на пространстве РСФСР-РФ. Виноватых тут много в списке. Но в то же время, это все же не означает, что данная модель организации перевозок не имеет более эффективных и положительных решений даже в рамках городов-миллионников на том же пространстве РФ-РСФСР.

Re: Об эффективности метрополитенов
Пилецкий П.В.  26.02.2009 09:14

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну в общем подводя черту
Подвести черту тут никак не получиться. По истории куйбышевского метрополитена остаются открытими десятки вопросов. До сих пор нет внятного ответа даже на такие глобальные вопросы почему метро принципиально обшло стороной новый гигантский жилмассив или когда именно в строительстве метро возник срыв графика. Даже если найдётся серьёзный историк, который хорошо поработает и с архивами и с очевидцами, обсуждений хватит ещё на много лет.

> подо всеми постами о
> Самаре можно сделать вывод, что Куйбышев-Самара
> стал самым неудачным проектом тяжелого советского
> метро на пространстве РСФСР-РФ.
А зачем ограничиваться РСФСР-РФ? Если например сравнить Самару, Днепропетровски и Ереван то есть веротяность что Самара окажется лучшей из трёх.
Да и насчёт РСФСР-РФ это явное преувеличение. Технически самый большой провал метро в РФ это явно питерский размыв. Если проектировщики самарского метро попали пальцем в небо, то проектировщики размыва попали пальцем в одно место. Да даже например и в Нижнем Новогороде строительных проблем на построенной линии я думаю больше чем в Самаре.

А экономически Казань например до сих пор уступает Самаре я думаю и по количеству станций, и по длинне линии, и по пассажиропотоку, и по себестоимости проезда. А планы о светлом будущем Казани это пока только планы, которые и в Самаре хорошо умеют придумывать. Да и новичкам российского метростроения, Челябинску, Омску и Красноярску явно придётся постараться чтобы обогнать Самару. Да по ближайшему конкуренту, Екатеринбургу, в экономическом плане есть вопросы. Екатринбург явно стал обнонять Самару только несколько лет назад, а до того Самара обысно была впереди по пассажироптоку и по длине линии. Поэтому в этом примере явно интересно сравнить строительную стоимость, текущие убытки, пассажиропоток и себестоимость в динамике по годам.

Плюс к этому надо иметь ввиду что официально самарское метро считается очень успешным проектом. Нынешние убытки официально считаются просто следствием недостроенности линии. Поэтому по официальной версии после достройки метро оно станет прибыльным, а потому за сотни лет его работы город будет просто грести деньги лопатой.

> Виноватых тут много в списке.
Виноватых нету ни одного. Абсолютно никто и никогда в Куйбышеве или Самаре не признавался что он сделал чего то не так по строительству метро. Есть только глухие отсылки на московских партократов. Но по ним неизвестны ни фамилии и должности, ни причины и способы по которым они вредили Куйбышеву. Так что тут вопрос полностью открытый.

> Но в то же время, это все же не
> означает, что данная модель организации перевозок
> не имеет более эффективных и положительных решений
> даже в рамках городов-миллионников на том же
> пространстве РФ-РСФСР.
Ну и самарскосго метро ещё еть шансы. Руководство метро как-то дало интервью в том смысле что через несколько лет весь город станет одной гигантской пробкой и передвигаться по поверхности города станет просто невозможно.
Вот тогда то все и полезут в наше метро, а пока ещё просто не пришло время.

Re: Об эффективности метрополитенов
Vlad  26.02.2009 15:10

Приветствую!

> Ну в общем подводя черту подо всеми постами о
> Самаре можно сделать вывод, что Куйбышев-Самара
> стал самым неудачным проектом тяжелого советского
> метро на пространстве РСФСР-РФ.

Да.

> Виноватых тут много в списке.

Виновные тут не конкретные люди, а, ИМХО, в основном, топология города как такового, взаимное расположение селитебных и производственных территорий, плотность расселения и застройки, что привело к отсутствию коридоров с требуемой провозной способностью.
А так же, как подметил Павел в старом самарском треде -- в такой особенности города как "плавающие" корридоры.
За время проектирования-строительства успели поменяться коридоры и потоки, причем предвидеть это создатели первоначального метро-проекта не могли.

> Но в то же время, это все же не
> означает, что данная модель организации перевозок
> не имеет более эффективных и положительных решений
> даже в рамках городов-миллионников на том же
> пространстве РФ-РСФСР.

Да.

Re: Об эффективности метрополитенов
Vlad  26.02.2009 15:22

Приветствую!

> Технически самый большой провал метро в РФ это
> явно питерский размыв.

Это именно "одельный технический момент".
В эффективности и востребованности Питерского метрополитена как каркаса транспортной сети города, думаю, никто не сомневается.

Даже в времена "размыва" эффективность питерского метрополитена была не на много ниже.

> Да даже например и в Нижнем Новогороде
> строительных проблем на построенной линии я думаю
> больше чем в Самаре.

Павел, при чем тут технические вопросы, когда мы обсуждаем эфективность применения метрополитена как такового?
Да, МПБО в Нижнем уже принесло (и еще принесет) немало проблем.
Однако по сравнению с основной проблемой Самарского метрополитена (его ненужностью) это "цветочки".
Сама по себе МПБО в Нижнем не приносит доп. издержек на 250 миллионов в год.

> А экономически Казань например до сих пор уступает
> Самаре я думаю и по количеству станций, и по
> длинне линии, и по пассажиропотоку, и по
> себестоимости проезда. А планы о светлом будущем
> Казани это пока только планы, которые и в Самаре
> хорошо умеют придумывать.

Только отличие Казани от Самары в том, что ПРИ УСЛОВИИ РЕАЛИЗАЦИИ этих планов, rазанский метрополиен будет востребованным и эффективным.
В отличие от Самарского.

> российского метростроения, Челябинску, Омску и
> Красноярску явно придётся постараться чтобы
> обогнать Самару.

Смотря по какому критерию обгонять :)
По количеству бездумно вбуханных денег, приведенную к пассажиропотоку?

Тут в явных лидерах Московский монорельс, на покрытие убытков которого в 2009 году заложен уже миллиард.

> Да по ближайшему конкуренту,
> Екатеринбургу, в экономическом плане есть вопросы.
> Екатринбург явно стал обнонять Самару только
> несколько лет назад,

Когда сеть (линия) стала осмысленной в масштабах города.

> Поэтому по официальной версии после достройки метро оно
> станет прибыльным, а потому за сотни лет его
> работы город будет просто грести деньги лопатой.

Вот как раз из-за сомнений по этому пункту и начался весь тред.

> Виноватых нету ни одного. Абсолютно никто и
> никогда в Куйбышеве или Самаре не признавался что
> он сделал чего то не так по строительству метро.

Дада. И по поводу монрельс в Москве -- никто из причастных никогда не скажет что "сделали что-то не то".

> Ну и самарскосго метро ещё еть шансы. Руководство
> метро как-то дало интервью в том смысле что через
> несколько лет весь город станет одной гигантской
> пробкой и передвигаться по поверхности города
> станет просто невозможно.
> Вот тогда то все и полезут в наше метро, а пока
> ещё просто не пришло время.

Ну-ну :)

Re: Об эффективности метрополитенов
Пилецкий П.В.  26.02.2009 16:49

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виновные тут не конкретные люди, а, ИМХО, в
> основном, топология города как такового, взаимное
> расположение селитебных и производственных
> территорий, плотность расселения и застройки, что
> привело к отсутствию коридоров с требуемой
> провозной способностью.
В случае с Самарой уйти от вопроса о персональной ответственности вряд ли получиться, для этого есть две большие причины.
Во-первых метро у нас выбрали на конкуретной основе. То есть были некие проектировщики и чиновники которые доказали неэффективность проектов городской электрички и скоростного трамвая и доказали эффективность метро, имено для Куйбышева и именно в 70х годах. Строить скоростной трамвай или городскую электричку для Куйбышева было гороаздо проще, так как эти проект Москва предлагала сама и строительство можно было начать на 1-2 пятилетки раньше. Но нашлись таки люди которые доказали эффективность метро.
А во вторых расположение селитебных территорий выбирали собственно говоря те же самые люди которые и выбрали метро. В 1967 году, когда началась метроэпопея, масовое жилищное строиетльство только набирало обороты. Поэтому проектировщики могли легко как спроектировать застройку под метро, так и спроектировать метро под застройку. Собственно застройка города в 60-80е годы шла вполне по генеральным планам и поэтому проектировщики могли её спрогнозировать.

> А так же, как подметил Павел в старом самарском
> треде -- в такой особенности города как
> "плавающие" корридоры.
Да, Самара образцовый город с плавающим центром, центр нашего города начал плавать уже в 18 веке. А в советское время в 40е был создан второй центр на Безымянке, а после этого в 70е новые жилые массивы начали образовывать фактически третий центр города. Так что в Самаре активно перемещался и центр города и основные транспортные магистрали и этот процесс продолжается. Перед кризисом власти например почти собрались директивно перенести центр города близко к станции метро Москвоской, но из-за кризиса планы подвисли.

> За время проектирования-строительства успели
> поменяться коридоры и потоки, причем предвидеть
> это создатели первоначального метро-проекта не
> могли.
Если проект создавали в очень большой спешке и в 1967, то возможно предвидеть этого и правда не могли. А вот в конце 70х, когда официально проектировалось метро, новые жилые массивы уже активно строились. Они уже фактически были и ничего предвидеть уже не надо было. Это ещё одна загадка самарского метро, когда на самом деле спроектировали первую линию метро.

Re: Об эффективности метрополитенов
Виталий Шамаров  26.02.2009 18:02

Vlad писал(а):

> Тут в явных лидерах Московский монорельс, на
> покрытие убытков которого в 2009 году заложен уже
> миллиард.

К сожалению, я не знаю о затратах, которые потребовало бы сооружение путепроводов, соединяющих ул.Академика Королёва с Дмитровским шоссе. Интересно было бы посчитать сроки окупаемости закрытия монорельса.

Re: Об эффективности метрополитенов
Vlad  26.02.2009 19:18

Приветствую!

> Интересно было бы посчитать сроки
> окупаемости закрытия монорельса.

то есть "Закрываем монорельс, через N лет строим на сэкономленные деньги новый путепровод через ЖД и объединяем трамвайные сети".
Задача -- выяснить чему равно N
Так?

Re: Об эффективности метрополитенов
Роман А.  26.02.2009 21:44

Совсем дурацкий вопрос:
А правду ли говорят, что коренные самарцы- и понятия не имели, что метрополитен строиться, что скорость его строительства- рекордна, и что половина его - проходит по старым типа оборонным тунелям вырытым во времена войны и несколько позже.
Есть и в СМ - некие странные и непонятные места - ну типа зарошенного тупика на фрунзенской, или гейта на Спортивной.
Наверняка - нечто подобное, пусть и в малых маштабых - но есть...
Расскажите, пожалуйста!

(В Самаре был, в метрополитен ее - не спускался ни разу)

Re: Об эффективности метрополитенов
Пилецкий П.В.  27.02.2009 09:25

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Совсем дурацкий вопрос:
> А правду ли говорят, что коренные самарцы- и
> понятия не имели, что метрополитен строиться
Не знали совсем про другое. По легенде жители города не знали о том что в 1941-1942 годах московские метростроевцы построили большое бомбоубежище под тогдашим зданием областной администрации. Ныне этот объект известен как Бункер Сталина, хотя сам Сталин вероятно никогда в нём не был. Легенда утверждает что бункер строили в обстановке полной секретности, все причастные лица дали пожизненные подписки о неразглашении тайны, а вырытый грунт на месте перерабатывался и использовался как наполнитель для бетона. Поэтому якобы даже жители соседних домов ничего не подозревали.
Насколько это правда не знаю. Соседних домов там почти нет, а в здании в эвакуации размещалось праительство СССР. Так что даже если бы каждые 5 минут от здания отезжали закрытые грузовики, то в 1941 году об этом никто не стал бы болтать лишнего.

А собственно строительство метро никогда не было тайной. О начале работ было торжественно объявлено на областном партсобрании 7 ноября 1977 года. Это тогда было главное общественное мероприятие года и все сказанное на нём коммунисты должны были донести до всех. Да и скрыть строительство было просто невозможно. Все станции метро в Самаре мелкого заложения и строились открытым способом. А по этому причине на каждой станции были огромные котлованы сотни метров длиной. А поскольку большинство станций строилось точно под улицами, из-за строительства было перекрыто множество обычным маршрутов движения. Так что после 1977 о строительстве метро в Куйбышеве знали уже практически все. Кстати тогда даже предпринимались попытки рекламы метро. Примерно на месте нынешней станции Российская ещё в начале 80х был остановлен огромный знак, символизирующий будующий вход в метро.

> , что скорость его строительства- рекордна
На рекорды наши метростроители никогда особенно не претендовали. У них было одно-два достижения типа проходка за день или за месяц скольки-то метров тоннеля(не знаю были ли эти цифры рекордными). Но простые жители города такие достижения оценить все равно не могли, так как мало был в теме скорости проходки линий советского метро.

> , и что
> половина его - проходит по старым типа оборонным
> тунелям вырытым во времена войны и несколько
> позже.
Это просто легенда. Те тоннели, о которых говорят дигеры, находятся совсем в других местах. Они обычно находяться либо в старом городе(куда метро ещё не дошло) либо в горах на волжском склоне. А по нынешней трассе метро насколько я знаю даже диггеры не находили ничего интересного.

> Есть и в СМ - некие странные и непонятные места -
> ну типа зарошенного тупика на фрунзенской, или
> гейта на Спортивной.
> Наверняка - нечто подобное, пусть и в малых
> маштабых - но есть...
Всё что есть достаточно хорошо известно.
Самарское метро уже по первоначальному проекту должно было сотоять из трёх линий. Поэтому на действующей первой линии есть заделы под другие линии. Гагаринская должна была стать пересадкой на третью линию и об этом напоминает загадочное сооружение посреди платформу. На Московской должна быть персадка на вторую линию и с платформы там даже уходит лестница на несуществующую станцию сторой линии. Ещё около Московской к линии должен примыкать тоннель, задел под передаточную ветку на вторую линию.
Две самые большие загадки это пожалуй несуществующие станции метро Крылья Советов и Вокзальная. По легенде Крылья Советов начали строить и даже выкопали котлован, который сейчас где-то за забором. Но веротяно это просто легенда и станцию Крылья Советов просто не начинали строить. Также по легенде при строиетльстве нового железнодорожного вокзала(а новый вокзал был построен с нуля после 1997 года) под землей был предусмотрен задел под станцию метро или даже построена станция метро. Но вероятно это просто легенда и ничего существенного для метро там не сделали.

> Расскажите, пожалуйста!
> (В Самаре был, в метрополитен ее - не спускался ни
> разу)
Если интересуют легенды то лучше посетить Бункер Сталина, местечко действительно прикольное, и до сих пор его можно посетить почти свободно.
А вообще в Самаре есть продвинутый диггерский форум. Если интересуют легенды и загадки то лучше пообщаться с ними. Они всё расскужут очень интересно и красочно. А если договориться то что нибудь может быть даже и покажут.

А в нашем реальном действующем метро никаких особенных тайн и загадок нет. Но если интересуют мелкие прикольности, типа заделов под пересадку на другие линии или текущего состояния строительства последней стацнии, то подробности можно обсудить на форуме самарского общественного транспорта.

Re: Об эффективности метрополитенов
kalexandr  27.02.2009 09:57

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> особенных тайн и загадок нет. Но если интересуют
> мелкие прикольности,

к разряду мелких прикольностей:
меня удивило то, что до сих пор не устроено нормальной гидроизоляции на ряде станций - они текут. Неужели пару миллионов рублей для покупки гидроизоляционной смеси "Кальматрон" у руководства метрополитена нет возможности найти средства и провести работы?

Re: Об эффективности метрополитенов
Пилецкий П.В.  27.02.2009 10:54

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > особенных тайн и загадок нет. Но если
> интересуют
> > мелкие прикольности,
>
> к разряду мелких прикольностей:
> меня удивило то, что до сих пор не устроено
> нормальной гидроизоляции на ряде станций - они
> текут. Неужели пару миллионов рублей для покупки
> гидроизоляционной смеси "Кальматрон" у руководства
> метрополитена нет возможности найти средства и
> провести работы?

Это достаточно просто объясняется. Дело в том что строительство метро ведёт область и основные деньги у области. Но после сдачи станции в эксплуатацию за неё уже отвечает город. А город и так ежегодно оплачивает большие текущие убытки метро и у города нет желания платить ещё больше. Это нежелание платить больше иногда принимает довольно анекдотически формы, типа того что на платформах выключают половину лампочек или эскалоторы останавливают за несколько часов до закрытия станции. Так что на капитальный ремонт в действующем метро город даёт деньги только догда когда это действительно необходимо.

Тем более что вряди дело ограничиться просто несколькими миллионами рублей. Например на станции Москвоская несколько лет назад провели таки подобные работы по ремонту гидроизоляции. Так вот для ради этого пару месяцев подряд по этой станции движение закрывали в 21 час(поезда ходили только до Гагаринской), да и сами работы стоили я думаю думаю дороже нескольких миллионов рублей.
А таких проблем у самарского метро полно. Течёт большинство построенных станций, на Кировской и Гагаринской надо делать капремонт эскалоторов, а на Спрортивной до сих пор недодостроенный вестибюль до сих пор дыра в асфальте(обычно надо недостроенными вестибюлями всё таки ставят глухие навесы).
Поэтому город не любит тратить деньги на недострой и капремонт. Денег на этом не заработаешь, на привлекательность для пассажиров это не влияет, политический эффект от открытия новых станций ремонт также не увеличивает.

OFF, но позволю ремарку. Нормальную гидроизоляцию можно устроить только при строительстве станции. "Кальматрон", "Пенетрон" и т.п. это вообще не гидроизоляция - оно для другого (0)
Дмитрий Ганин  27.02.2009 20:49

kalexandr писал:

> к разряду мелких прикольностей:
> меня удивило то, что до сих пор не устроено
> нормальной гидроизоляции на ряде станций - они
> текут. Неужели пару миллионов рублей для покупки
> гидроизоляционной смеси "Кальматрон" у руководства
> метрополитена нет возможности найти средства и
> провести работы?

OFF, но позволю ремарку. Нормальную гидроизоляцию можно устроить только при строительстве станции. "Кальматрон", "Пенетрон" и т.п. это вообще не гидроизоляция - оно для другого.

Re: OFF, но позволю ремарку. Нормальную гидроизоляцию можно устроить только при строительстве станции. "Кальматрон", "Пенетрон" и т.п. это вообще не гидроизоляция - оно для другого
kalexandr  01.03.2009 09:05

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> OFF, но позволю ремарку. Нормальную гидроизоляцию
> можно устроить только при строительстве станции.
> "Кальматрон", "Пенетрон" и т.п. это вообще не
> гидроизоляция - оно для другого.

Может оно и для другого, но после 20-летнего "плача" станция "Студенческая" перестала это делать.

Re: OFF, но позволю ремарку.
Дмитрий Ганин  01.03.2009 17:56

kalexandr писал:
-------------------------------------------------------
> Дмитрий Ганин писал:
> --------------------------------------------------
> -----
> > OFF, но позволю ремарку. Нормальную
> гидроизоляцию
> > можно устроить только при строительстве
> станции.
> > "Кальматрон", "Пенетрон" и т.п. это вообще не
> > гидроизоляция - оно для другого.
>
> Может оно и для другого, но после 20-летнего
> "плача" станция "Студенческая" перестала это
> делать.

"Студенческая" которая Новосибирске?

Оно что прям через тело бетона текло? Жесть какая.

Re: OFF, но позволю ремарку.
kalexandr  02.03.2009 05:56

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Студенческая" которая Новосибирске?
> Оно что прям через тело бетона текло? Жесть какая.

Да, в Новосибирске.
Не через тело бетона, а между ж/б конструкциями.
Хотя через тело бетона может тоже течь, так как при зимнем бетонировании разница между свежеуложенной массой бетона, да который еще подогревают и бетоном, рядом, который набрал прочность так вот эта разность температур может достигать 80-90 градусов, в результате возникают напряжения, которые могут вылится в появлении в монолитном бетоне трещин.

Страницы: <<12 3 456789Все>>
Страница: 3 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.017 seconds ]