В одной советской книге обнаружилась любопытная старая схема по Самаре.
http://s57.radikal.ru/i156/0811/6c/9fb9f8910f26.jpg
http://s47.radikal.ru/i116/0811/39/7f6925a262a6.jpg

Из этой схемы ясно видно что первый пусковой участок должен был заканчиваться на Гагаринской, а вовсе не на Победе. Также видно что пусковой участок должны были открыть в 1990, а не в 1987.

Это объясняет многие особенности истории самарскго метро. Фактически первый пусковой участок до Победы имел идиотскую конфигурацию, всего три станции из середины линии, причём линия метро прямо дублировалась трамвайной магистралью.
Также известно что открывали первый участок в большой спешке, фактически не смогли завершить работы даже по трём пусковым станциям, на Кировской ещё тогда демонстративно отказались от строительства пересадки на электрички. Также известно что метро пустили к никакой дате, 26 декабря.

То есть явно некто в 1987 полностью перекроил все метропланы. Очень интересно почему это сделали. Объяснений возможно два. Либо партбоссы уже в начале 1987 поняли что полностью провалили метроплны и решили сделать ход конём, открыть движение по ущербной схеме и запудрить мозги московским товарищам. Либо кто-то из советских партбоссов решил в 1987 использовать метро для своего текущего пиара и приказал открыть движение по ущербной схеме. В любом случае 1987 год это вероятно самый интересный год в истории самарского метро.

1987 год заложил две крепких традиции самарского метро. Во первых все построенные и строящиеся станции у нас открываются строго по одной, на проектные пусковые участки всем наплевать уже на официальном уровне. А во вторых большинство самарских станций было открыто в декабре месяце, старую коммунистическую традицию ныне подхватили единоросы.

Ещё любопытным оказался вопрос о людской благодарности.
С 1967 по 1979 главным куйбышевским партбоссом был товарищ Орлов. Во всех его биографиях подчёркивается его огромная роль в строиетльстве самарского метро. По иронии судьбы Орлов сбежал из Куйбышева на повышение в Москву строго перед тем как фактически началось метростроительство(решение о строительстве было принято в ноябре 1977, а фактические работы начались как раз в 1979). Но потомки высоко оценили заслуги Орлова. Его именем названа волжская набережная и проектируемая станция второй линии метро, и всегода особо подчеркиваются его заслуги в метростроительстве(хотя во время фактического строительства метро Орлов работал уже в Москве).
С 1979 по 1988 главным куйбышевским партбоссом был товарищ Муравьёв. Именно он фактически и построил куйбшевское метро, ключевые решения 1987 года скорее всего также принимал он. Коммунист Муравьёв открыл три с половиной станции метро(временый Юнгородок за полноценную станцию не считали даже и в советское время). Именем Муравьёва не назван ни один городской объект и ни одна проектируемая станция метро. Больше того, в 1988 против Муравьёва было организована несколько крупных митингов протеста, по итогам которых его и убрали с должности. Вот такой оказалась народная благодарность современников и потомков главному самарскому метростроителю.
До 1990 года шёл переходный период, во главе области было несколько человек но не было открытий станций. А вот затем с 1990 по 2007 губернатором был социал-демократ Титов. При нём было открыто четыре станции метро, пока это рекорд. Городских объектов в честь Титова пока не названо, а вот проектируемая станция метро в его честь уже есть.
Нынешний губернатор единорос Артяков открыл только одну стацияю метро, никаких названий в его честь нет.

Очень показательно сравнительное отношение чествования Орлова и Муравьёва. Орлова все благодарят за метро, которое он никогда не строил. А на Муравьёва, который фактически и построил метро, всем наплевать. То есть даже на уровне подсозния под строительством метро все понимают ту деятельность которой занимался Орлов, лоббирование собственный проектов и присасывание к центральным бюджетам. А фактическое строительство, которым занимался Муравьёв, никого не интересует.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во первых все построенные и строящиеся
> станции у нас открываются строго по одной, на
> проектные пусковые участки всем наплевать уже на
> официальном уровне.

А где сейчас в Самаре строятся одновременно несколько перегонов/станций, не подскажете? Или, к примеру, Алабинскую построить и законсервировать, чтобы открыть вместе с Самарской? О каких пусковых участках в нынешних экономических реалиях может идти речь???

> Больше того, в 1988 против
> Муравьёва было организована несколько крупных
> митингов протеста, по итогам которых его и убрали
> с должности. Вот такой оказалась народная
> благодарность современников и потомков главному
> самарскому метростроителю.

Вот только народ сюда приплетать не надо. Обычная борьба за власть, гле все средства хороши...

Если честно, то в первоначальном посте вообще отсутствует какая либо логика. Просто вылита душевная грязь от "эксперта" ОТ, который до безумия ненавидит метро. Ну чтож, с облегчением.

Тыквенок писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если честно, то в первоначальном посте вообще
> отсутствует какая либо логика. Просто вылита
> душевная грязь от "эксперта" ОТ, который до
> безумия ненавидит метро. Ну чтож, с облегчением.

Скажите, пожалуйста, конкретно, в чем нарушена логика, с приведением фактов.

Доброе утро! Да, я тоже читал в книге называлась "О Куйбышевском метрополитене" вроде даже, что пусковой участок строящегося метро должен был быть до "Гагаринской". Я сейчас не помню, аргументацию по сокращению пускового участка но что-то тоже вроде того было "время шло, строительство затягивалось, и не успевали...А метро хотелось - поэтому и сократили пусковой участок, сделали временную станцию "Юнгородок" вместо "Крыльев Советов" и т.д.
Ну так все аналогично было и в других наших метрогородах - в Нижнем, в Екатеринбурге, в Казани...

В Катеринбурге вообще открыли 3 станции можно сказать в промзоне с одним поездом челноком - т.е. изначальная ситуация была похуже чем в Самаре...Зато теперь все наоборот...

А я до сих пор не могу понять, почему строительство Куйбышевского метрополитена изначально начали с Ново-Садовой/Проспект Ленина. Затем все это забросили и перекинулись на Юнгородок (???)

Vsevolod писал(а):
-------------------------------------------------------
> А где сейчас в Самаре строятся одновременно
> несколько перегонов/станций, не подскажете? Или, к
> примеру, Алабинскую построить и законсервировать,
> чтобы открыть вместе с Самарской?
Я сам пру лет работал в проектном институте и меня всегда удивляли такие заказчики. Ну если заказчик нищий, то кто ему мешает честно сказать это проектировщику??? Так нет же, заказчик заказал проектировщика съезды только через 2-3 перегона, а потом заказчик обнаружил что он нищий и начал вводить станции по одной штуке.

> О каких пусковых
> участках в нынешних экономических реалиях может
> идти речь???
Можно подумать что раньше в самарском метро были другие реалии. Фактически темп Муравьёва три станции за девять лет. У Артякова сейчас темпы явно не хуже, его пиарщики вообще заявляли о темпе в два года.


> > Больше того, в 1988 против
> > Муравьёва было организована несколько крупных
> > митингов протеста, по итогам которых его и
> убрали
> > с должности. Вот такой оказалась народная
> > благодарность современников и потомков главному
> > самарскому метростроителю.
>
> Вот только народ сюда приплетать не надо. Обычная
> борьба за власть , гле все средства хороши...
В смысле??? Муравьва сменили три человека: Афонин(быстро ушёл в тень), Романов(многолетний лидер самарских коммнистов) и Тархов(нынешний мэр Самары). Ни один из насколько я знаю них не претендовал на славу организаторов митингов 1988 года.

Во всех источниках подчёркивается что митинги персонально против Муравьёва выходило фантастически большое количество народа. Счёт шёл на десятки тысяч человек, митинги были персонально против Муравьёва и митингов было несколько. Так что главный самарский метростроитель Муравьев реально вошёл в историю. По мнениб некоторых историков среди сотен советских партбоссов именно Муравьёв стал первым кто потерял должность по итогам массовых митингов. Интересно что массовые митинги против Муравьёва начались именно в 1988 году, буквально через несколько месяцев после открытия метро.

Тыквенок писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если честно, то в первоначальном посте вообще
> отсутствует какая либо логика.
Логика очень наглядная. Именем товарища Орлова, который уехал из Куйбышева ДО начала строительства метро, названа набережная и проектируемая станция метро. А именем товарища Муравьёва, на которого товарищ Орлов красиво повесил все проблемы по метростроительству, не названо ничего.
Больше того, в городе Самаре из всех людей причастных к строительству метро, до сих пор увековечена память фактически только товарища Орлова(в честь кого именно названа станция Титовская пока ещё под вопросом). Никто ни из строителей, ни из проектировщиков, ни из эксплуатационщиков такой чести не удостоился. С учётом того что товарищ Орлов не имел никакого отношения ни к строительству, ни к эксплуатации(и скорее всего проектированием он также не занимался) выбор фигуры для увековечивания памяти очень характерен.

А вообще историю самарского метро действительно интересно изучать. Хотя с одной стороны метро строилось у всех на глазах, но с другой стороны в строительстве метро очень много загадок.

Одна из интересных загадок это так называемый "инженерный корпус", официальное название здания в котором сидят самарские метробоссы. Почему и зачем построили это здание очень большой вопрос. Метрополитен получил огромную площад под депо и на этой площади было построено огромные здания мастерских и огромный многоэтажный администравный корпус. Но метробоссам это показалось мало, они себе пд офис построили огромное многоэтажное здание. Причем свой офис метробоссы построили вовсе не на огромной территории депо, а в самом центре города. Офис даже сейчас выглядит просто громадным, хотя известно что по первоначальному проекту офис должен был быть в полтора раза больше. Для чего именно было построено это громадное здание в центре города и почему метробоссы категорически не захотели работать на территории метродепо вопрос очень интересный. У всех прочих видов транспорта(трамвай, троллейбус, автобус, электрички) офисы это небольшие малоэтажные здания промышленной архитектуры на территориях депо и только для метро сделали исключение.
Но загадка на этом не заканчивается. В Куйбушеве около 20 лет сущестовал проектный институт под название Самараметропроект. При этом данное заведение почему то не размещалось ни в огромном инженерном корпусе, ни в админитративном корпусе депо. По странной логике город(институт имел статус МУП) арендовал для проектировщиков хорощие помещение в самом центре города. Достаточно сказать что их последний офис был напротив ЦУМ Самара, а занал его ни кто нибыдь, а Альфабанк себе под офис.

н

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Можно подумать что раньше в самарском метро были
> другие реалии. Фактически темп Муравьёва три
> станции за девять лет. У Артякова сейчас темпы
> явно не хуже, его пиарщики вообще заявляли о темпе
> в два года.
>
Лучше станция за три года (будем реалистами), чем за девять (Московская) или шестнадцать (Российская).

Vsevolod писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Можно подумать что раньше в самарском метро
> были
> > другие реалии. Фактически темп Муравьёва три
> > станции за девять лет. У Артякова сейчас темпы
> > явно не хуже, его пиарщики вообще заявляли о
> темпе
> > в два года.
> >
> Лучше станция за три года (будем реалистами), чем
> за девять (Московская) или шестнадцать
> (Российская).
Как сообщает статистика чемпионом по вводу новых станций самарского метро является социал-демократ Титов, при нём было открыто 4 подземных станции. Коммунист Муравьев смог открыть только 3 подземных и 1 наземную станцию, ну а единоросс Артяков и вовсе только 1 подземную. Эту статистику знают все. Тем не менее все почему то думают что при коммунистах метро строили, а при демократах не строили. Ещё один парадокс общественного мнения.

Ну и темпы при Титове были неплохие. Муравьев открыл Победу в 1987, а Титов Московскую в 2002, то есть темп примерно 1 станция в 4 года.

Собственно Муравьеву по темпам хвастаться было нечем, его фактический темп станция в три года. Даже если бы Муравьёва не сняли, открыть Гагаринскую в 1990 он бы не смог(если бы смог то ему незачем было устраивать шоу с пуском до Победу). В лучшем случае Муравьев смог бы открыть Гагаринскую в 1991, то есть у него вышло бы 6 станций за 12 лет. То есть Муравьев на темп свыше 1 станции в два года совершенно не тянул. Причем даже такой темп он смог держать только за счёт крупных пакостей(скорее всего это именно Муравьев запретил строить Крылья Советов) и мелкого мухлежа(отказ от строительства пересадки на электрички).

Так что по факту при демократах фактические темпы метростроительства упали не более чем в два раза.

0

Vsevolod писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Про общественное мнение можно сказать тоже самое.
Товарищ Орлов это уважаемый человек, именем которого называются улицы города и станции метро. Хотя фактически товарищ Орлов сбежал из Куйбышева До начала строительства метро, во все официальных биографиях Орлова подчеркивается что "он очень многое сделал для появления в Самаре метро".
А вот товарищ Муравьёв это просто никто и его именем стыдно назвать даже сквер из трёх деревьев. Хотя по факту метро в Самаре построил именно товарищ Муравьёв, и никак не правильный товарищ Орлов.

Павел, причина открытия укороченного участка называлась - Москва пообещала урезать финансирование. Старались запустить "хоть что-то" до этого момента, чтобы метро не стало вечным долгостроем. Грубо говоря перестройка и грядущий крах советской системы в тот момент подошли к тому моменту, что не замечать ее на уровне таких инфраструктурных проектов, как метро уже не могли. Руководство поняло, что если не запустить метро сейчас, то это может занятнуться на многие годы - и было принято решение ускорять темпы. Вот кто лично принял это решение не называется... а причина эта называется в литературе по Куйбышевскому Метрополитену.

Что до Орлова, то он симпатичен лично Титову... о чем Титов говорил неоднократно. Все эти названия утверждались еще при нем, так что народная память тут не причем. Тут личный респект от Титова Орлову.

Антон Буслов писал(а):
-------------------------------------------------------
> до этого момента, чтобы метро не стало вечным
> долгостроем. Грубо говоря перестройка и грядущий
> крах советской системы в тот момент подошли к тому
> моменту, что не замечать ее на уровне таких
> инфраструктурных проектов, как метро уже не могли.
> Руководство поняло, что если не запустить метро
> сейчас, то это может занятнуться на многие годы -
Объяснение явно малоубедительное. Известно что уже после полного развала СССР демокрта Титов смог без особых проблем быстро достроить участок Победа-Гагаринская уже в 1993 году. Также известно что реальные проблемы с финансирование у метро и наземного ОТ начались вовсе не в начале 90х, а не ранее середины 90х.
Поэтому непонятно чего конкретно так испугался Муравьёв в 1987, ещё задолго до развала СССР. Вполне вероятно что Муравёв понял что он провалил сроки, но эту проблему Муравьев решил путём отказа от Крылья Советов. А по участку Победа-Гагаринская глобальных проблем у Муравьёва не было. Конечно к 1990 он бы вряд ли достроил этот участок. Но у Муравьева были реальные шансы открыть Гагаринскую в 1991-1992, с отставание от графика на 1-2 года. Это было конечно непрятно, но восе не смертельно для Муравьёва. То есть причин для паники у Муравьева не было, если только он лично не был виноват в срыве сроков. Но фактически Муравёв явно запаниковал, он и от Крыльев Советов отказался, и Гагаринскую не стал достраивать и на Кировской не стал делать пересадку. В 1987 о развале СССР речи ещё не было, так что это было банально паника. А вот кого и чего так боялся Муравьев это интересный вопрос.

> Что до Орлова, то он симпатичен лично Титову... о
> чем Титов говорил неоднократно. Все эти названия
> утверждались еще при нем, так что народная память
> тут не причем. Тут личный респект от Титова
> Орлову.
Областные власти назвали только проектируемую станцию метро. А набережную Волги в честь Орлова переименовала городская топонимическая комиссия. С этой коммиссией сотрудничают все общественно активные жители города, которых интересует подобная проблематика. А выступает от комиссии обычно известный краевед господин Завальный, один из самых уважаемых в городе специалистов по данной проблематике. Научный уровень комиссии реально высокий, такие названия как улица Земеца могут придумать только люди с хорошей краеведческой подготовкой. Так что переименование набережной в честь Орлова это реальный голос народа.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Областные власти назвали только проектируемую
> станцию метро. А набережную Волги в честь Орлова
> переименовала городская топонимическая комиссия. С
> этой коммиссией сотрудничают все общественно
> активные жители города, которых интересует
> подобная проблематика. А выступает от комиссии
> обычно известный краевед господин Завальный, один
> из самых уважаемых в городе специалистов по данной
> проблематике. Научный уровень комиссии реально
> высокий, такие названия как улица Земеца могут
> придумать только люди с хорошей краеведческой
> подготовкой. Так что переименование набережной в
> честь Орлова это реальный голос народа.

Вчера и сегодня при общении со знакомыми задавал среди прочего вопрос; "А где у нас Орловская набережная?" В ответ круглые глаза и полное непонимание. Кстати, многие из них около этой очереди набережной и живут. А переименование, между тем, было в 2002! Впрочем, это уже оффтоп.

Пилецкий П.В. писал(а):
Научный уровень комиссии реально
> высокий, такие названия как улица Земеца могут
> придумать только люди с хорошей краеведческой
> подготовкой.

Ага, вот только с языковой подготовкой у людей из комиссии полные кранты. Только выучив русский по самоучителю, можно было родить название "улица Земеца" - как будто это неславянская фамилия. Вообще-то всегда и везде говорилось и писалось: "у Виктора Петровича Земца", "к Виктору Петровичу Земцу" и т.д. Гласная-то беглая, такая же как в фамилии Бышовец, названии города Череповец и пр. Писал я про это уже не раз.

Пора уже отказаться от увековечиваний, к тому же веьма спорных. Кандидатов много, а названия ни к чему не привязаны (ну ещё если бы указанные выше станции располагались рядом с местом работы или жительства г-на Титова или Орлова). Например, рядом со станцией Алабинская нет объектов, связанных с ним. Можно было бы в таком случае и площадь переименовать, и памятник поставить,для увязки. А то получается путаница с Музеем им. Алабина (который ближе к ст.Театральной или Самарской). И так не только с именами деятелей. Переименованная Октябрьская (ныне Алабинская), как и Советская, была привязана к администрации Октябрьского (Советского) района. А станция Российская (бывш. Проспект Ленина)- говорит ли о чём? Название станции должно указывать на её месторасположение. Неплохо, если название очень чётко и конкретно привязано к ближайшей площади, улице, району, заводу, рынку, вокзалу и т.д. Хорошо, если название общеупотребительное, но неофициальное, либо наоборот, указывает на находившийся ранее здесь объект.

Алексей, Самара писал(а):
-------------------------------------------------------
> рядом со станцией Алабинская нет объектов,
> связанных с ним. Можно было бы в таком случае и
> площадь переименовать, и памятник поставить,для
> увязки. А то получается путаница с Музеем им.
> Алабина (который ближе к ст.Театральной или
> Самарской). И так не только с именами деятелей.
> Переименованная Октябрьская (ныне Алабинская), как
> и Советская, была привязана к администрации
> Октябрьского (Советского) района. А станция
> Российская (бывш. Проспект Ленина)- говорит ли о
> чём? Название станции должно указывать на её
> месторасположение.

Ну можно пойти от противного теперь... Переименовать пр.Ленина в пр.Алабина, а ул.Мичурина в ул.Российскую :)

(Надо думать, что на "поперечном" участке метролинии от Гагаринской до Алабинской привязка к продольным улицам описывает "пешеходную доступность" лучше, чем привязка к поперечным - поэтому в названиях лучше ориентироваться на пр.Ленина и ул.Мичурина, а не на Осипенко и Масленникова или Луначарского соответственно).

Хотя в наших условиях любые переименования связаны с такой волокитой для местного населения в плане оформления документов, что пока власти не упростят эту процедуру кардинально, о переименовании лучше и не заикаться.

Пилецкий П.В. писал(а):

> Это объясняет многие особенности истории самарскго
> метро. Фактически первый пусковой участок до
> Победы имел идиотскую конфигурацию, всего три
> станции из середины линии, причём линия метро
> прямо дублировалась трамвайной магистралью.
> Также известно что открывали первый участок в
> большой спешке, фактически не смогли завершить
> работы даже по трём пусковым станциям, на
> Кировской ещё тогда демонстративно отказались от
> строительства пересадки на электрички. Также
> известно что метро пустили к никакой дате, 26
> декабря.

Павел, мне кажется, вы не на том внимание сконцентрировали. Антон Буслов правильно объяснил, что кастрированный в три с половиной станции первый пусковой участок был введён в Самаре, только по вине союзного правительства. В 1987 метростроение в СССР подверглось секвестированию. Но не всё, а выборочно. Не тронули строительство в Москве и Ленинграде, столицах союзных республик, а также в тех не столичных городах, где метро уже работало (Харьков, Горький, Новосибирск). Главными жертвами секвестра (серьёзного сокращения финансирования из союзного бюджета) стали города (не столичные), где метро только строилось - это Самара, Свердловск и Днепропетровск. В двух последних, по плану первые очереди из шести станций должны были открыться в 1989 году. А когда они реально открылись?

По ТЭО на строительство Куйбышевского метрополитена, журнальный вариант которого был опубликован в журнале "Метрострой" №1/1981, Первый пусковой участок Куйбышевского метрополитена должен состоять из 9 станций (от Кировской до Алабинской) и должен был быть построен к 1985 году, что при начале строительства метрополитена в 1979 году - вполне реальный срок. А полное развитие Первой линии с добавлением ещё 4 станций ожидалось к 1987 году.

Настоящие вопросы по истории Самарского метрополитена состоят в следующем:
1. Почему к 1985 году (не смотря на реалистичность этого срока и щедрое финансирование) в Куйбышеве не был построен первоочередной участок метрополитена из 9 станций, как это планировалось?
2. Почему в конце 1981 года без всякого постановления Правительства СССР строительство метрополитена в центре Куйбышева (тоннели в районе ст. Российская) было остановлено и перенесено на окраину? Соответственно, по всей видимости, тогда же первоочередной участок сократили на три станции, и он с этого момента стал от ст. Кировская до ст. Гагаринская.