На волне перестройки и гласности в Самаре уже почти 20 лет назад общественностью(точнее говоря всего одним энтузиастом) был предложен совершенно необычной проект развития метро, радикально отличающийся от официально принятого проекта метро. Наконец в Интернете появился подробный рассказ об этом проекте.
http://www.samaratrans.info/news.php?ind=590

В начале 90х об этом проекте много писали и его много обсуждали, но тогдашние газеты в Интернет ещё не попали. К сожалению в этой публикации нет схемы. Так что если не знать Самары, разобраться в проекте довольно сложно.

Но я думаю всем кто серьёзно интересуется историей метропроектирования, стоит поизучать этот проект. Проект совершенно необычный и своеобразный. Рискну предположить что это самый необычный проект метро из тех, которые официально обсуждались в бСССР. А из всех необычных проектов бСССР этот поднялся выше всех, проект официально обсуждался на уровне мэра Самары господина Сысуева, будущего вице-премьера Правительства РФ. Я думаю что проект достаточно необычен даже не мировом уровне, по крайней мере не могу вспомнить ни одной похожей системы.

Как и следовало ожидать, власть просто замяла проект дешёвого быстровозводимого метро, так как власти не интересовала ни стоимость метро ни его скорость постройки. Энтузиасту-новатору даже не прислали приличной рецензии на его предложение. Но для истории метропроектирования проект я думаю очень интересный.

Пилецкий П.В. писал(а):
> http://www.samaratrans.info/news.php?ind=590
>

Не до конца понял идею автора. Если речь идёт о том, что в стеснённых условиях центра имеет смысл вести тоннели в разных направлениях по разным маршрутам (например, под соседними улицами), то есть с идеей, что далее они снова встретятся (пусть даже несколько станций будут односторонними), то идея не лишена смысла, но и неоригинальна - подобное есть, например, в Париже. Плюсы - облегчение проектирования трассы (из-за уменьшения зоны отвода), минусы - общее удоражание проекта: требуется то же кол-во километров перегонов (даже чуть больше с учётом разводки, но это можно нивелировать более короткой трассой с учётом облегчения требований к зоне отвода), но при этом требуется большее кол-во вентшахт, больше затрат на станции (сумма на строительство двух полустанций никак не будет равна стоимости строительства одной полной станции, мало того, она будет едва ли не в два раза больше). Там же где речь идёт об односторонних кольцах фактически получается метро в один конец, ибо смысл вернуться по этой же линии будет только если точка отправления и точка назначения будут в противоположных точках кольца, но и при этом всё равно возрастёт время следования.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> > http://www.samaratrans.info/news.php?ind=590
> >
>
> Не до конца понял идею автора. Если речь идёт о
> том, что в стеснённых условиях центра имеет смысл
> вести тоннели в разных направлениях по разным
> маршрутам (например, под соседними улицами), то
> есть с идеей, что далее они снова встретятся
> (пусть даже несколько станций будут
> односторонними), то идея не лишена смысла, но и
> неоригинальна - подобное есть, например, в Париже.
> Плюсы - облегчение проектирования трассы (из-за
> уменьшения зоны отвода), минусы - общее удоражание
> проекта: требуется то же кол-во километров
> перегонов (даже чуть больше с учётом разводки, но
> это можно нивелировать более короткой трассой с
> учётом облегчения требований к зоне отвода), но
> при этом требуется большее кол-во вентшахт, больше
> затрат на станции (сумма на строительство двух
> полустанций никак не будет равна стоимости
> строительства одной полной станции, мало того, она
> будет едва ли не в два раза больше).
Ну по мировым меркам идея возможно действительно не очень оригинальная. Но по российским меркам идея была продвинутая. Для сравнения могу сказать что в то время когда этот проект был отвергнут(примерно 1993 год) официальный проект метростроительства предусматривал строительство от Московской до Вокзальной двух двухпутных линий. Обе двухпутные линии должны были идти параллельно друг другу на расстоянии примерно километра. То есть для официальных проектировщиков было логичнее построить две параллельные двухпутные линии, чем согласиться на кольцевое движение в любом варианте.

Что касается стоимости строительства полустанций, то автор рассматривал полустанции как временные. По его идее после того как метро будет построено в целов в одностороннем варианте, при необходимости можно будет начать его апгрейд до двухпутного варианта.

> Там же где речь идёт об односторонних кольцах фактически
> получается метро в один конец, ибо смысл вернуться
> по этой же линии
На метро в данном проекте на любую станцию кольцевых линий можно будет попать только по одной кольцевой линии. Автор пишет о трёх кольцевых линиях, то есть фактически там должно быть 6 параллельных линий(3*2), линии должны быть примерно каждый километр. Связь между этими тремя кольцевыми линиями только по первой линии метро(первую линию метро до Гагаринской закончили около 1993 и в этом проекте автор считает её как построенную). То есть уехать по одной линии а вернуться по другой в этом проекте невозможно.

Вот и до этого форума добралось обсуждение этого "проекта века"! В 1992 году, когда эта идея была вынесена на суд общественности, с финансированием строительства метро дела уже обстояли "не очень". Первый же изъян этой системы - кольцевую однотоннельную линию нужно вводить в строй ЦЕЛИКОМ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.04.08 22:19 пользователем Vsevolod.

Так в чем экономия то? В принципе, станции придется делать практически полноценные. Экономия на тоннелях? Так в общих объемах это мизер. По срокам ввода - Всеволод уже сказал: ввод получится даже позже обычных линий и станций. По перекрытию улиц для строительства станции - те же геморрои, сроки, проблемы. По удобству - вообще не однозначно - чтобы попасть на предыдущую станцию надо будет прокатиться всё кольцо!

Если бы было всё так просто, наверняка это бы сделали пусть не у нас, так за бугом - Уж там то денежки считать умеют.

Vsevolod писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот и до этого форума добралось обсуждение этого
> "проекта века"! В 1992 году, когда эта идея была
> вынесена на суд общественности, с финансированием
> строительства метро дела уже обстояли "не очень".
Как раз в 1992 дела с финансирование общественного транспорта обстояли в целом нормально. Были большие инвестиции и в метро, и в другие виды транспорта. Реальный кризис финансирования начался гораздо позже окончания обсуждения данного проекта, не ранее 1996 года. Вообще Сысуев в целом общественный общественный транспорт не обижал и пока он был мэром, были и инвестиции. Конкретно деньги кончились только после прихода Лиманского.

> Первый же изъян этой системы - кольцевую
> однотоннельную линию нужно вводить в строй
> ЦЕЛИКОМ.
Действительно, это ОГРОМНЫЙ недостаток предложенного проекта. На строительстве двухпутной линии можно без проблем красть деньги хоть сто лет подряд. А вот кольцевую линию властям таки придётся построить лет за десять. Конечно это никого не устраивает. Зачем строить линию 10 лет, если можно строить 50 лет?

Тыквенок писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так в чем экономия то? В принципе, станции
> придется делать практически полноценные. Экономия
> на тоннелях? Так в общих объемах это мизер. По
> срокам ввода - Всеволод уже сказал: ввод получится
> даже позже обычных линий и станций. По перекрытию
> улиц для строительства станции - те же геморрои,
> сроки, проблемы.
Тем не менее посчитать сроки и стоимость предложенного проекта хотя на уровне "на пальцах" никто так и не захотел. Ничего кроме отписок изобретатель так и не получил. Так что сколько именно миллиардов рублей и сколько именно лет времени было сэкономлено за счёт отказа от этого проекта, так и осталось полной загадкой.

> По удобству - вообще не
> однозначно - чтобы попасть на предыдущую станцию
> надо будет прокатиться всё кольцо!
По плану 1993 года вместо 6 односторонних линий предложенных изобретателем, была запланирована 1 двухпутная линия по Кирова. А по планам 2005 года даже и от этой линии отказались. Так что сравнивать официальные и альтернативные проекты по удобству мягко говоря нельзя, у них совершенно разные зоны покрытия.

> Если бы было всё так просто, наверняка это бы
> сделали пусть не у нас, так за бугом - Уж там то
> денежки считать умеют.
В западном мире идея классического тяжелого метро вышла из моды ещё лет 20-30 назад. Новые системы тяжёлого метро там уже давно практически не строят. А деньги они экономят другими путями. Либо делают ставку на различные виды LRT, либо делают ставку на комбинированные системы типа метро-поезд или метро-трамвай. Идея тяжелого метро, но в бюджетном исполнении, действительно достаточно редкая.

Пилецкий П.В. писал(а):
>
> > По удобству - вообще не
> > однозначно - чтобы попасть на предыдущую станцию
>
> > надо будет прокатиться всё кольцо!
> По плану 1993 года вместо 6 односторонних линий
> предложенных изобретателем, была запланирована 1
> двухпутная линия по Кирова. А по планам 2005 года
> даже и от этой линии отказались. Так что
> сравнивать официальные и альтернативные проекты по
> удобству мягко говоря нельзя, у них совершенно
> разные зоны покрытия.

Так предложить-то можно сколь угодно много линий. Если стоимость строительства одной полулинии лишь чуть меньше стоимости строительства полноценной линии, при этом её неудобства очевидны, а невозможность выделить финансирование однократно на всю линию вообще отодвинет срок исполнения проекта на неопределённый срок, то от количества линий по предложенному плану никому ни холодно, ни жарко.

> > Если бы было всё так просто, наверняка это бы
> > сделали пусть не у нас, так за бугом - Уж там
> то
> > денежки считать умеют.
> В западном мире идея классического тяжелого метро
> вышла из моды ещё лет 20-30 назад. Новые системы
> тяжёлого метро там уже давно практически не
> строят.

Странно, но многие города об этом не знают (и ты их знаешь не хуже меня) - Мадрид, например (про Азию молчу). А на отказ от строительства тяжёлого метро влияет либо высокая плотность существующей сети, либо недостаточная плотность населения, но никак не мода.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так предложить-то можно сколь угодно много линий.
> Если стоимость строительства одной полулинии лишь
> чуть меньше стоимости строительства полноценной
> линии, при этом её неудобства очевидны,
Никакой рецензции на свой проект господин изобретатель так и не получил. Так что это всё так и осталось на словах. Жители России так и не узнали сколько именно миллиардов рублей сэкономил госбюджет за счёт отказа от этого проекта.

> а невозможность выделить финансирование однократно
> на всю линию вообще отодвинет срок исполнения
> проекта на неопределённый срок, то от количества
> линий по предложенному плану никому ни холодно, ни
> жарко.
Это просто методология. Официальный метропроект основан на проекте 1967 года и до сих пор строительство ведут только по нему. Власть демонстративно отказалась хотя бы в самой незначительной степени изменить этот древний проект. А господин изобретатель предлагал не жить по проекту 1967 года, а приблизить его к реальности. С точки зрения истории идей это очень интересная ситуация. Изобретатель предлагал что метро надо строит там где оно нужно. А у властей была полностью другая методология. По их методологии метро всё равно где строить, откуда строить и куда строить. По методологии властей строительство новых жилых районов на сотни тысяч жителей или полная ликвидация завода с десятками тысяч работников это соврешенно не повод для изменение проекта, утвержденного 40 лет назад. То есть имеет место быть основополагающих концепций.

Вообще концепция властей по своему интересна. По их теории абсолютно всё равно где и как строить метро, потому что в конечном итоге всё равно метро само обеспечит себя пассажиропотоком. То есть идея о том что метро само по себе образует пассажиропоток вне зависимости от внешних условий.

А отношение к проекту изобратателя просто классический пример судьбы изобретатля в России. Нашеёлся таки один человек, который придумал как строить метро быстро и дешёво. И этот человек с удивлением узнал что его идеи никому не интересны. Всем надо только такое метро, которое стоит очень дорого, а строить его надо очень долго.

> Странно, но многие города об этом не знают (и ты
> их знаешь не хуже меня) - Мадрид, например (про
> Азию молчу).
По сравнению с супербумом LRT за последние 20 лет это всё просто мелочь.

> А на отказ от строительства тяжёлого
> метро влияет либо высокая плотность существующей
> сети, либо недостаточная плотность населения, но
> никак не мода.
После того как заклятые друзья Баку и Ереван одновременно ликвидировали свои трамваи, я просто уверен что в ОТ все минимум на 50% зависит от моды. Мода способна творить фантастически вещи. Я вчера узнал что в Испанию вернулись троллейбус, которого там не было лет тридцать. Вот только называется он теперь не троллейбус, а прогрессивная система BRT. И во всех видах транспорта тоже самое. По любому виду ОТ очень легко построить мировые, региональные или национальные волны открытий/закрытий, причем волны по разным видам ОТ часто идут в противофазе(закрывают трамвай/строят троллейбус и куча других подобных пар). Это и есть мода в области ОТ.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А отношение к проекту изобратателя просто
> классический пример судьбы изобретатля в России.
> Нашеёлся таки один человек, который придумал как
> строить метро быстро и дешёво. И этот человек с
> удивлением узнал что его идеи никому не интересны.
> Всем надо только такое метро, которое стоит очень
> дорого, а строить его надо очень долго.
>

А где конкретно вы увидели в этом проекте быстроту строительства и его дешевизну? Насколько я понял, полномасштабное ТЭО никто не проводил. Насчёт воровства при нынешней системе строительства верно лишь отчасти, вспомним ввод первого пускового участка - чтобы уложиться в срок, порезали "Крылья Советов", а ведь тогда с воровством построже было. В нанешних реалиях, хоть в час по чайной ложке, а строят. А если бы в 92 году этот проект стали реализовывать, то имхо, сейчас стояло бы всё это хозяйство затопленное и порушенное.

Vsevolod писал(а):

> А где конкретно вы увидели в этом проекте быстроту
> строительства и его дешевизну? Насколько я понял,
> полномасштабное ТЭО никто не проводил. Насчёт
> воровства при нынешней системе строительства верно
> лишь отчасти, вспомним ввод первого пускового
> участка - чтобы уложиться в срок, порезали "Крылья
> Советов", а ведь тогда с воровством построже
> было. В нанешних реалиях, хоть в час по чайной
> ложке, а строят. А если бы в 92 году этот проект
> стали реализовывать, то имхо, сейчас стояло бы всё
> это хозяйство затопленное и порушенное.

Именно, нет ничего лучше, чем воровать либо на ускорении строительства - когда в авральном режиме никто не просчитывает сметы, либо наоборот на вялотекущем многолетнем долгострое, когда материалы тоннами списываются по утрате эксплуатационных качеств и пропадают с неохраняемых площадок в неизвестном направлении.

Сура

И как обычно мягко смешиваем разные темы в одной. Так вы определитесь, о чем спорите: о новых направлениях линий метро или о однопутных линиях метро.

Про какие 10 лет вы говорите на строительстве одного кольца?????????!!! Только на строительство ОДНОЙ станции уходит не менее 1,5 лет!!! А теперь умножьте всё это на количество станций, добавьте сроки проходки тоннелей. И это при практически аналогичный финансовых затратах. И не надо сюда приплетать воровство. Оно было, есть и будет всегда. И к этой теме не имеет ни какого отношения.

Про удобство вообще классно получается: оказывается, чтоб ощутить всю прелесть того мегапроекта надо было бы дождаться строительство ШЕСТИ колец!!! Так вот она где экономия денег государства и эконономия нашего времени. Лужков со своими кольцами дорог вообще в сторонке нервно курит.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.08 13:13 пользователем Тыквенок.

Vsevolod писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > А отношение к проекту изобратателя просто
> > классический пример судьбы изобретатля в
> России.
> > Нашеёлся таки один человек, который придумал
> как
> > строить метро быстро и дешёво. И этот человек с
> > удивлением узнал что его идеи никому не
> интересны.
> > Всем надо только такое метро, которое стоит
> очень
> > дорого, а строить его надо очень долго.
> >
>
> А где конкретно вы увидели в этом проекте быстроту
> строительства и его дешевизну?
Это заявлено господином изобретателем в качестве основополагающих достоинств своего проекта.

> Насколько я понял,
> полномасштабное ТЭО никто не проводил.
Вот поэтому этот проект и предсталяет очень большой интерес в качестве истории идей. Стоимость ТЭО составляет не менее 1% от стоимости проекта, а стоимость даже бюджетной линии тяжелого метро врядли будет менее 10 миллиардов в нынешних деньгах. То есть ТЭО стоит примерно 100 миллионов рублей. Ясно что у изобретателя таких денег нет. Даже для США изобретатель который может вложить такую огромную сумму в продвижение своего проекта это редкость, а для России это вообще нетипично. Поэтому ключевым тут является позиция властей, дадут они деньги на исследование идеи или нет. В данном случае деньги на выделяли. Власть просто заявила изобретателю что она заранее абсолютно уверены в своей правоте и изобретателю ничего даже и отвечать не будут.
Как любили цитировать в советское время высказывание властей другого города России по аналогичному поводу: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать"
Здесь события развивались аналогично. Изобретатель доказывал что его проект выгодный, дешёвый и быстрый, а в ответ услышал только всякую словесную туфту. Разговаривать с изобретателем на языке аргументов и доказательств никто так и не захотел.

И это при том что власти нашей страны не чужды новаторским идеям. В Москве например просто собрали коллекцию из мини-метро, легкого метро и монорельса, каждый из этих проектов стоил в десятки раз больше сумму необходимой на самарское ТЭО. Загадка для истории идей - почему все эти проекты фактически воплотили в жизнь, а в Самаре не сделали даже ТЭО?
Самара также не чужда новациям. В официальный проект развития транспорта области под номером один попал футуристический проект сверскоротсного монорельса Самара-Тольятти. Даже этот супероригинальный проект власти посчитали более реальным, выгодным и перспективным, чем предлагавшийся новый проект самарского метро. Для истории идей это очень интересное сравнение.

> Насчёт
> воровства при нынешней системе строительства верно
> лишь отчасти, вспомним ввод первого пускового
> участка - чтобы уложиться в срок, порезали "Крылья
> Советов", а ведь тогда с воровством построже
> было. В нанешних реалиях, хоть в час по чайной
> ложке, а строят. А если бы в 92 году этот проект
> стали реализовывать, то имхо, сейчас стояло бы всё
> это хозяйство затопленное и порушенное.
Конечно. Раньше деревья были большие и газировка по 3 копейки. Если уж люди в 1967 году придумали как именно строить метро, то вот именно так его и надо строить. Логика по своему красивая. Все люди, которые сделали проект в 1967 году, уже наверняка на пенсии. А их дело живёт и метро строят в точности по их идеям.

Жалко только что это люди так и остались анонимными и город так и не узнал своих героев. Я вот например так и не узнал кого персонально мне надо поблагодарить за то что линия метро прошла именно так, а никак не иначе.

Пилецкий П.В. писал(а):

> И это при том что власти нашей страны не чужды
> новаторским идеям. В Москве например просто
> собрали коллекцию из мини-метро, легкого метро и
> монорельса, каждый из этих проектов стоил в
> десятки раз больше сумму необходимой на самарское
> ТЭО. Загадка для истории идей - почему все эти
> проекты фактически воплотили в жизнь, а в Самаре
> не сделали даже ТЭО?
>
> Все люди,
> которые сделали проект в 1967 году, уже наверняка
> на пенсии. А их дело живёт и метро строят в
> точности по их идеям.

Ну Лужков всей России не пример. Давайте переведём финансовые потоки с Москвы на Самару годков на 15-20, а затем и сравнивать будем... А то, что древние проекты воплощают в жизнь, то смотрим в хронологическом порядке - тоннельный задел под проспектом Ленина сооружён в 80-81 годах, работы на "Российской" начаты в начале 90-х. Зачем бросать уже построенное? И то что проект 1967года не изменяли, неправда. Первая линия не идёт ни на площадь Революции, ни к железнодорожному вокзалу, а по второй линии вообще тёмный лес, планы новые озвучиваются каждые полгода.

Vsevolod писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну Лужков всей России не пример.
Не пример. Хотя в качестве альтернативной истории интересно представить что в Москве вместо мини-метро могли бы построить односторонее метро. Возможно для этого было достаточно просто познакомить с этой идей господина Лужкова в нужное время. Но наш самарский господин изобретатель насколько я знаю не стал этого делать. Он свой проект разработал для своей Самары, а не для какой-то там Москвы.

> Давайте переведём
> финансовые потоки с Москвы на Самару годков на
> 15-20, а затем и сравнивать будем...
Богатая Москва потратила кучу денег на поиски дешевой технологии метро и реализовала кучу оригинальных проектов, которые по крайней мере теоретически должны быть экономичнее обычного метро.
А вот у бедной Самары на эксперименты нет ни денег ни времени, поэтому строительство метро идёт гарантированно по самому дорогому и долгому варианту.
Психологи называют этот феноменом усугубления бедности. Сей феномен бывает во многих областях жизни, бывает он и в метро.

> А то, что
> древние проекты воплощают в жизнь, то смотрим в
> хронологическом порядке - тоннельный задел под
> проспектом Ленина сооружён в 80-81 годах, работы
> на "Российской" начаты в начале 90-х. Зачем
> бросать уже построенное? И то что проект 1967года
> не изменяли, неправда. Первая линия не идёт ни на
> площадь Революции, ни к железнодорожному вокзалу,
Для того чтобы решать эту проблему, метро сначала надо достроить до станции Самарская. До Самарской в любом случае все будет по старому проекту, первая станция по которой возможны изменения это Театральная.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Богатая Москва потратила кучу денег на поиски
> дешевой технологии метро и реализовала кучу
> оригинальных проектов, которые по крайней мере
> теоретически должны быть экономичнее обычного
> метро.

И каков итог этих поисков? Полным ходом идёт проектирование новых линий тяжёлого метро!

> А вот у бедной Самары на эксперименты нет ни денег
> ни времени, поэтому строительство метро идёт
> гарантированно по самому дорогому и долгому
> варианту.

Лучше строить долго, чем надорвавшись на разных экспериментах не строить совсем.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.08 15:19 пользователем Vsevolod.

Vsevolod писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Богатая Москва потратила кучу денег на поиски
> > дешевой технологии метро и реализовала кучу
> > оригинальных проектов, которые по крайней мере
> > теоретически должны быть экономичнее обычного
> > метро.
>
> И каков итог этих поисков? Полным ходом идёт
> проектирование новых линий тяжёлого метро!
И сколько конкретно денег в миллиардах рублей и сколько конкретно времени в годах смогла сэкономить Москва? До тех пор пока не будет конкретных цифр всё это просто болтология.


> Лучше строить долго, чем надорвавшись на разных
> экспериментах не строить совсем.
Если бы все люди считали именно так, то Самаре не было бы ни одного изобретателя. Но изобретатели у нас всё таки есть и оригинальный проект самарского метро наглядно это доказал.

С точки зрения истории идей это вообще очень интересная мысль. Это близко к средневековой церковной идеологии. Тогда лиди считали что Бог сотворил мир таким каким он есть сейчас и пытаться любым способом изменить существующий мир и придумать что то новое просто грешно. Но потом наступило Возрождение и даже церковь отказалась от этой мысли. Подобная бесконечная повторяемость одинаковых идей это самое интересное в истории идей.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В западном мире идея классического тяжелого метро
> вышла из моды ещё лет 20-30 назад. Новые системы
> тяжёлого метро там уже давно практически не
> строят.
> ...
> По сравнению с супербумом LRT за последние 20 лет
> это всё просто мелочь.

Павел, Вы путаете причину и следствие.

1. Причина: больших городов, где действительно нужны разветвленные системы тяжелое метро, в мире МЕНЬШЕ, чем городов среднего размера/населения, где достаточно скромных систем ЛРТ. Следствие: потенциально БОЛЬШЕЕ число систем ЛРТ, чем систем тяжелого метро. При этом не забываем, что каждая система ЛРТ в среднем перевозит значительно меньше пассажиров, чем каждая система тяжелого метро.

2. Причина: в большинстве больших городов, где действительно нужно тяжелое метро, метро было построено гораздо раньше, чем системы ЛРТ в средних городах, где они начали развиваться гораздо позже (потому как раньше не были нужны). Следствие: кажущийся современный бум систем ЛРТ при относительной стагнации систем тяжелого метро (мало новых систем). При этом не забываем, что все эти годы существующте системы метро перевозят миллионы пассажиров, а многие системы ЛРТ пребывают в младенческо-зачаточном состоянии (одна-две линии на город с достаточно скромным потоком) несмотря даже на относительно быстрый рост их числа. Также не забываем, что системы тяжелого метро может быть новые не появляются, но многочисленные существующие все же постоянно растут.