Добрый день!

Интересует информация о выходах на станциях Ташкентского метрополитена.

На всех ли станциях построены два выхода на поверхность?

На каких станциях работает только один выход в город?

Большое спасибо!

Насколько мне не изменяет память - в Ташкентском метро на всех станциях по двы выхода на поверхность. Но на станциях Сельмашская (ныне машиносозлар) Узбекистанской линии и Комсомольская (ныне милий бог) Чиланзарской линии второй выход закрыт в свзи с малостью пасажиропотока. Да и запроектирован он был не очень удобно. А на станции Юнус Раджаби (Юнусабадская линия) второй выход еще не построен - хотя запроектирован. На поверхности даже имеется почти целиком отделаный вход.

А мне хотелось бы узнать как устроены все три пересадочных узла: топология, длина, удобство.

На станции Пушкинская точно один выход. В дополнение к указанным закрытым выходам на Миллий Бог и Машинасозлар есть еще закрытый выход на станции Узбекистан. На Гафура Гуляма по-моему оба работают.

3-я линия (Юнусабадская) подключена к Узбекистанской линии. Поезда курсирующие на ней приписаны к электродепо Узбекистан.

Валентин писал(а):
-------------------------------------------------------
> На станции Пушкинская точно один выход. В
> дополнение к указанным закрытым выходам на Миллий
> Бог и Машинасозлар есть еще закрытый выход на
> станции Узбекистан. На Гафура Гуляма по-моему оба
> работают.

На Гафура Гуляма второй выход ведёт в парк, который строили-строили, да на момент моего жития не построили. Потому выход был закрыт. Совсем. Наглухо. На "Пушкинской" выходов два, просто дальний от платформы "Солар" работает до 19.00, если не изменяет память.

Метро в Ташкенте нужно развивать, это однозначно. Население города с каждым годом увеличивается. Я слышал по неофициальным данным, что реально оно уже перевалило за 4 миллиона человек (это вместе с приезжими из областей). А на счёт пассажиропотока на Юнусабадской линии, то нужно было с самого начала её открытия изменить движение автобусных маршрутов с Юнусабада по ул. Амира Тимура. Некоторые из них можно было бы перенести на ул. Ахмада Даниша, а некоторые и вовсе сократить до станции Х.Абдуллаева соорудив там конечную остановку. То есть сделать точно так же как на Чиланзаре.

сергей79 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А на счёт
> пассажиропотока на Юнусабадской линии, то
> нужно было с самого начала её открытия
> изменить движение автобусных маршрутов с
> Юнусабада по ул. Амира Тимура. Некоторые
> из них можно было бы перенести на ул.
> Ахмада Даниша, а некоторые и вовсе
> сократить до станции Х.Абдуллаева соорудив
> там конечную остановку. То есть сделать
> точно так же как на Чиланзаре.


Так ведь именно и было с самого начала- у метро была автостанция (сейчас там заправка). Ходили всякие укороченные маршруты типа 172-го по трассе 72-го до метро, только не прижилось это все. Во-первых Юнусабад намного ближе от центра, чем Чиланзар, во-вторых народ реально считает деньги. Куда удобнее сесть на 93-й и доехать на нем до того же Куйлюка, чем ехать на автобусе до метро, на нем ехать до Сквера и там снова пересаживаться на автобус. Сейчас в Ташкенте вообще тенденция продлевать маршруты сквозь весь город и это в принципе не плохо- цена езды на такси для трех человек на расстояние 3-5 км мало отличается от цены на автобус или трамвай, а вто дальние поездки на ОТ гораздо выгоднее. Но главное в другом. К большому сожалению уровень строительства (я не беру одно метро- все и жлье и офисы) в Ташкенте критически упал. Посмотрите на большинство новостроек- никакого контроля качества, все всделано "наживинку", наспех. То же будет и в метро- последняя линия это показало, бардак начинался уже на Узбекистанской Навои- Беруни это совсем не то же самое, что Наво- Чкаловская- видно невооруженным глазом. Чем строить ТАКОЕ метро лучше уж подождать пока что-то н измениться.

Пригородный унифицированный электропоезд с верхним и нижним токосъемом, доехав из Янгиюля до Ташкента, в районе станции метро “Сабир Рахимов” “ныряет” под землю, по действующей Чиланзарской линии метрополитена следует через центр столицы, у станции метро “Пушкинская” выезжает на железнодорожную станцию “Салар” и продолжает путь до Чирчика. Это очень удобно для пассажиров, которые быстро и без пересадок могут добраться из пригорода до многих районов Ташкента… Такую картину “нарисовал” в своем письме житель массива Сергели Бахтиер Туляганов. Он предлагает рассмотреть перспективы использования электрического железнодорожного транспорта в пригородно-городских пассажирских перевозках. “Исходя из международной практики, — пишет Б. Туляганов, — можно видеть, что в большинстве мегаполисов мира перенасыщение улиц автомобилями, связанные с этим “пробки”, загрязнение воздуха выхлопными газами реально ухудшают качество жизни как с экономической, так и с социальной точек зрения. Поэтому сейчас отдается предпочтение городскому пассажирскому транспорту с большей провозной способностью, в частности, городской рельсовый электротранспорт эффективнее использует пространство и может перевозить больше пассажиров. Пригородно-городской железнодорожный транспорт хорошо зарекомендовал себя во многих мегаполисах, например, Токио, Осаке, Нагоя, Лондоне, Франкфурте-на-Майне, Лос-Анджелесе, Сан-Франциско, Москве и других. Ташкент также становится крупным мегаполисом. Бывшие пригороды, окраины и районы-спутники органично вливаются в единое урбанистическое пространство столицы. В пригородную зону Ташкента входит территория в радиусе 60 километров от центра города, площадь которой равна 9,9 тысячи квадратных километров с населением почти в 1,2 миллиона человек. При этом важно иметь в виду, что жители пригородной зоны связаны с Ташкентом трудовыми, учебными и культурно-бытовыми отношениями. Пригородная зона является главным поставщиком сельхозпродукции для населения Ташкента, служит местом загородного отдыха. Вследствие этого появляется необходимость организации регулярной, скоростной, экономически рентабельной транспортной связи со всеми районами города и его пригородной зоны. С учетом этой задачи была принята Концепция развития городского пассажирского транспорта в Республике Узбекистан на 2000 — 2005 годы, одобренная постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 26 ноября 1999 года, в соответствии с которой в перспективе намечено строительство новой четвертой линии метро в Сергелийский район столицы. Однако если не рассматривать строительство метро как единственно возможный вариант, то было бы целесообразно рассмотреть и альтернативный вариант”. В качестве альтернативы автор предлагает ныне имеющуюся железнодорожную линию, которая проходит по густонаселенным жилым массивам Сергелийского, Яккасарайского, Мирабадского, Хамзинского, Мирзо-Улугбекского, Юнусабадского и Сабир-Рахимовского районов города Ташкента, а также через пригородные населенные пункты Уртааул, “Узбекистан”, Кибрай, города Келес, Янгиюль и Чирчик с численностью населения свыше 200 тысяч человек и расположенных в 5 — 30 километрах от столицы. Суть предложения заключается в том, чтобы рассмотреть возможности использования резервов провозной способности существующего железнодорожного транспорта для пригородно-городских пассажирских перевозок. По мнению автора предложения, использование инфраструктуры Ташкентского регионального железнодорожного узла ГАЖК “Узбекистон темир йуллари” для нужд пассажирских перевозок позволит организовать при сравнительно небольших затратах на первоначальные капиталовложения и последующую эксплуатацию, перевозку скоростными электропоездами пассажиров из отдаленных районов города и его пригородной зоны в центр и обратно по двум направлениям: станции “Келес” — “Чукурсай” — “Салар” — “Ташкент-Северный” — “Аэропорт” — “Тукимачи” — “Сергели”; станции “Янгиюль” — “Узбекистон” — “С. Рахимов” — “Ташкент-Южный” — “Тукимачи” — “Аэропорт” — “Ташкент-Северный” — “Салар” — “Ялангач”, а в перспективе — через Кибрай до Чирчика. При этом железнодорожные и автобусные пассажирские перевозки, по мысли автора, должны быть единым транспортным комплексом, где каждый из видов транспорта выполняет свои функции. Автобусы, курсируя на коротких расстояниях, подвозят пассажиров к ближайшим станциям или остановочным пунктам железнодорожного транспорта, который перевозит пассажиров из одного района Ташкента и его пригородов в другой. Как считают специалисты проектных институтов “ТошкентбошпланЛИТИ” и “Тоштемирйуллойиха”, железнодорожная линия в Ташкенте проходит очень удачно по территориям всех пяти его промышленных зон, вблизи крупных жилых массивов, пунктов массового посещения и при этом может сыграть роль линий наземного метро. При надлежащей организации подвоза к станциям пригородно-городского железнодорожного транспорта в Ташкенте и его пригородной зоне объем пассажиров может достичь 10 — 15 миллионов человек в год, или 40 тысяч пассажиров в сутки. Тем самым значительно снизится транспортная нагрузка и экологическая напряженность на уличную сеть столицы. По мнению автора предложения, данный комплекс транспортных услуг способен выполнить те же задачи, что и проектируемые линии метро, но в то же время не требует огромных капитальных вложений. По мнению зарубежных специалистов, использование существующих железнодорожных линий в черте города для пригородно-городских пассажирских перевозок в несколько раз экономичней и эффективнее по сравнению со строительством новых линий метрополитена. Во-вторых, пассажиры, ежедневно прибывающие в Ташкент из пригородных зон к местам работы и учебы, за короткое время смогут добраться до нужного места. В общем, преимуществ немало. К своему письму автор предложения приложил и перечень тех работ, которые необходимо выполнить для организации движения электропоездов пригородно-городского сообщения. Например, понадобится проложить вторые пути, оборудовать их дополнительными устройствами сигнализации и электрификации всего лишь на двух небольших участках: “Тукимачи” — “Сергели” и “Салар” — “Ялангач” ( а в перспективе — до Чирчика). Кроме того, предлагается построить ряд новых остановочных пунктов и реконструировать имеющиеся платформы для быстрой и безопасной посадки и высадки пассажиров. Конечно, нельзя сказать, что идея, предложенная нашим читателем, “просчитана” до мелочей и учитывает все нюансы, которые могут возникнуть при разработке и тем более при реализации столь масштабного проекта. Но это задача специалистов. Сейчас главное, на наш взгляд, в целом оценить само предложение с точки зрения возможностей его реализации. Поэтому, думается, интересен ряд оценок предложения Б.Туляганова. Как считают в Узбекской ассоциации транспорта и транспортных коммуникаций, данное предложение заслуживает внимания, а следовательно, более основательного и детального изучения во всех аспектах перспективного развития транспорта в городе Ташкенте и пригородной зоне. По мнению специалистов института “ТошкентбошпланЛИТИ”, использование железнодорожного транспорта для пригородных и внутригородских перевозок — дорогостоящее мероприятие, требующее выполнения многих условий, поэтому для окончательного решения этого вопроса необходимо провести анализ пассажиропотоков и тенденции их изменений за последние годы, разработать варианты технических решений и экономического обоснования принимаемых решений. “Вопрос об организации скоростных электропоездов для внутригородских пассажирских перевозок в Ташкенте не только заслуживает внимания, но и назрел для комплексного рассмотрения и принятия обоснованных решений”, — сообщается в ответе Б. Туляганову из ОАО “Тоштемирйуллойиха”. В ГАЖК “Узбекистон темир йуллари” считают, что рассмотрение предложения об альтернативе строительства линии метро в сторону жилого массива Сергели и определение его целесообразности требует серьезной проработки вопроса совместно с проектными институтами и проведения предварительных технико-экономических расчетов. При этом необходимо учесть, что компания в настоящий момент не располагает средствами для проведения предложенных в проекте работ. В ответе также содержится констатация того, что альтернативой новой линии метрополитена может служить строительство отдельной наземной двухпутной железной дороги, предназначенной только для движения пассажирских электропоездов, не имеющей с другой железной дорогой пересечения на одном уровне, со своим парком электропоездов и входящей в систему городского пассажирского транспорта. А все это, несомненно, требует огромных затрат. Специалисты Госкомприроды выразили поддержку предложению по созданию современной и экологически безвредной транспортной инфраструктуры в городе Ташкенте и его пригородной зоне при условии проработки вопроса с учетом энергосберегающих технологий. Свою точку зрения высказали и специалисты инспекции “Узгосжелдорнадзора”, которые считают, что предложение Б. Туляганова необходимо более основательно изучить и определить оптимальные варианты его поэтапной реализации. При положительном решении вопроса об осуществлении проекта инспекция активно будет участвовать в решении вопросов обеспечения безопасности перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте. Так что предложенный нашим читателем проект особых возражений не вызывает. Вместе с тем, вполне естественно, даже при всех его “плюсах” он вряд ли может быть реализован без детальной проработки. Но тут свое веское слово должны сказать специалисты транспорта, руководители города. Сергей ЛИ.
http://old.narodnoeslovo.uz/?a=pubs&c=show&id=210

с 6 августа проспект Дружбы Народов переименован в проспект Бунёдкор, соответственно и станция ташкентского метро "Халклар Дустлиги" ("Дружба Народов") переименована в станцию "Бунёдкор", что в переводе означает "Созидатель" или «Творец».

источники: uzmetronom.com и ferghana.ru(есть фото)

БОЛЬШЕ УДОБСТВ И КОМФОРТА ПАССАЖИРАМ

В Ташкенте состоялось очередное заседание совета руководителей метрополитенов, входящих в Международную ассоциацию "Метро".
На заседании было отмечено, что проводимые под руководством Президента Ислама Каримова широкомасштабные реформы, направленные на развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры Узбекистана, дают весомые результаты. С первых лет независимости большое внимание уделяется строительству и ремонту дорог, оснащению предприятий транспорта современной техникой, созданию новых коммуникационных линий, в том числе и в системе метрополитена. Ведь развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры способствует дальнейшему укреплению экономики страны, расширению ее возможностей, повышению благосостояния народа.
Как подчеркнул в своем выступлении начальник управления Ташкентского метрополитена М.Одилов, сейчас в соответствии с постановлением Президента страны идет активная подготовка к 2200-летию города Ташкента, в связи с чем в столице осуществляется большой объем благоустроительных работ, в том числе в области транспортных услуг, создания разнообразных удобств для жителей и гостей города. В сфере общественного транспорта увеличивается количество автобусов, троллейбусов, трамваев, вырабатываются оптимальные маршруты их следования, вводятся в эксплуатацию новые транспортные развязки, мосты, пешеходные переходы.
Ныне общая протяженность ташкентской подземки после ввода в строй в годы независимости Юнусабадской линии составляет 39 километров. Функционируют три линии с 29 станциями. Среднесуточная перевозка пассажиров метро Ташкента сейчас составляет около 300 тысяч человек. Действующие линии связаны между собой удобными пешеходными переходами, все станции оснащены средствами охраны, на них имеется специальное оборудование, поэтапно внедряется система видеонаблюдения. На очереди - строительство еще трех станций на Юнусабадской линии, которая дойдет до обводной кольцевой дороги столицы.
Международная ассоциация "Метро", образованная в феврале 1992 года, регулярно проводит заседания, где вырабатываются общие стратегические направления деятельности, происходит обмен опытом. Ассоциация объединяет сегодня 15 метрополитенов, функционирующих в СНГ. Это метрополитен в Ташкенте, 7 метрополитенов в России, 3 - в Украине и по одному - в Грузии, Армении, Азербайджане, Беларуси. В организацию входят также четыре завода-изготовителя по производству вагонов и запасных частей к ним, технологического оборудования, эскалаторов, водоотливных установок и других механизмов.
На основе анализа выполнения планов научно-технического прогресса и деятельности служб метрополитенов ассоциация знакомит с новыми техническими разработками и технологиями, приемлемыми для использования в метро.
Наибольшее внимание ассоциация "Метро" уделяет разработке и внедрению современного оборудования и технических средств. Это работа подвижного состава, эскалаторов, тоннельной вентиляции.
Участники нынешнего заседания заинтересованно обсуждали опыт работы Ташкентского метрополитена, динамику его развития. Особое внимание было уделено вопросам обеспечения безопасности пассажиров, созданию им комфорта, внедрения новейших технических средств. Участникам заседания было предложено использовать возможности Ташкентского вагоноремонтного завода, который после коренной модернизации значительно увеличил свои мощности. В его цехах можно осуществлять капитальный ремонт техники на самом современном уровне.
- По роду своей деятельности мне довелось познакомиться с работой метрополитенов во многих странах и могу со всей уверенностью подчеркнуть, что Ташкентское метро - одно из лучших в мире, - сказал генеральный директор Международной ассоциации "Метро" Ю.Гришечкин. - Причем оно примечательно не только по архитектуре, дизайну и национальному колориту станций, но и по технической оснащенности, уровню безопасности всей системы. Думаю, и в дальнейшем Ташкентское метро будет совершенствоваться и развиваться, осваивая все самое лучшее.
В заседании совета принял участие хоким города Ташкента А.Тухтаев.

http://www.pv.uz/?inc=54&snd=3&news=5123

Приветствую!

> Ныне общая протяженность ташкентской подземки
> после ввода в строй в годы независимости
> Юнусабадской линии составляет 39 километров.
> Функционируют три линии с 29 станциями.
> Среднесуточная перевозка пассажиров метро Ташкента
> сейчас составляет около 300 тысяч человек.

Товарищ Одилов сильно лукавит цыфирями:
Эксплуатационая пртяженность Ташкентского метрополитена 36,5 км.
в 2007 году Ташкентский метрополитен перевез 70,5 миллионов, что составляет среднесуточную перевозку в 193 тыс.

Но даже 300 тыс для 36 киометров линий и 29 станций -- это позор.

Сопоставимый по размерам метрополитен Харькова (35,3 км, 28 станций) перевез в 2007 году 278,3 миллиона пассажиров (т.е. среднесуточные перевозки составили 760 тыс. пассажиров) в 4 раза больше.

> На очереди - строительство еще
> трех станций на Юнусабадской линии, которая дойдет
> до обводной кольцевой дороги столицы.

Оно "на очереди" чуть ли не с советских времен.

> ...и могу со всей уверенностью подчеркнуть,
> что Ташкентское метро - одно из лучших в мире, -

Ну-ну...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.08 18:57 пользователем Vlad.

По статье насчёт пригородно-городских ж.д. диаметров - идея не нова, и Ваш покорный слуга тоже её высказывал годах этак в 1994-95 (мои предложения были глобальнее, и были увязаны с тогдашней сетью ГЭТ - покопаюсь, может, найду газеты того времени) - и, похоже, её в очередной раз заболтали, что неудивительно...

По Сергелийской линии - полный идиотизм делать её отдельной, а не как продление Чиланзарской (были предложения сделать Сабира Рахимова пересадочной - но не на Сергелийскую линию, а на Юнус-Абадскую - с продлением последней от Мингурюка через парк Кирова, Текстильный к-т и Южный вкз. - до Автовокзала и далее - до Ипподрома).

Да, офф-топ вопрос к сегодняшним ташкентцам - ТКАД (кольцевую а/д) всё-таки проложили от Узгарыша (Сергелийской дороги) до БУТ (Большого Узбекского Тракта) - с постройкой развязок над ж.д. и в Узгарыше, и с реконструкцией развязки на пересечении ТКАД И БУТ - правильно? И попутно - где были построены и реконструированы а/д развязки в Ташкенте (знаю, много что было сделано по трассе ТМКД - малой кольцевой, но не знаю точно) - можно писать и личным сообщением в форуме (только не на e-mail! :). Заранее рахмат! ;)

Вот такую печальную статью я обнаружил на одном из сайтов:

Зарплата в 300 долларов? Покажите, где.

Согласно письму, полученному редакцией нашего издания, ряду категорий работников Ташкентского метрополитена на протяжении семи лет не повышают заработную плату. Здесь она не превышает эквивалента в 90 долларов США, что в три с половиной раза ниже, нежели средний уровень зарплаты, о существовании которого с гордостью заявил Ислам Каримов. По мнению авторов письма, техника столичного метро морально устарела и физически изношена. Ознакомившись с текстом письма, приходишь к выводу, что ездить на ташкентском метро сегодня небезопасно...

х х х

Коллектив Ташкентского Метрополитена просит Вас помочь нам в решении наших проблем. Наши многочисленные обращения в вышестоящие инстанции на протяжении нескольких лет не принесли абсолютно никаких результатов. Наши письма возвращают обратно к нашему же руководству с требованием разобраться.

Главной же наболевшей проблемой является низкая заработная плата. Результат - отток высококвалифицированных работников. Положение принимает угрожающий характер, так как процесс смены поколений нарушен, а приток новых неопытных работников ускорился. Все это происходит на фоне нехватки запасных частей, моральном и физическом износе оборудования, которое уже давно выработало свой срок. При этом, нам известно, какое внимание уделяют в странах СНГ метрополитенам. В частности, в Баку на развитие метро выделено 10 млн. долларов, кроме всех остальных источников финансирования.

Хотелось бы знать, известно ли президенту Узбекистана, что вот уже семь лет изданные им указы о повышении заработной платы и пособий у нас не исполняются? За это время работники милиции, которые получали заработную плату меньше, чем мы - работники метрополитена - теперь получают зарплату вдвое больше. На вопрос о повышении заработной платы, который мы постоянно задаем руководству Ташкентского метрополитена, ответ один: «Нет денег, нет возможностей». Руководство объясняет это тем, что государство не выделяет нам дотацию, и что мы сами должны выходить из положения.

Руководство в лице заместителя начальника Ташкентского метрополитена ввело систему круговой поруки. Суть ее состоит в том, что когда работников службы движения, увольняемых за однократные нарушения, наказывают вместе с остальной сменой лишением премии, которая составляет 50 процентов заработной платы, без того маленькой. Уборщица у нас получает 130000 сумов, оператор – 150000 сумов, старший оператор - 160000 сумов. (соответственно - $$74, 86 и 91 – ред.).

На собрании работников службы движения, которое проводил заместитель начальника Ташкентского метрополитена Б. Содиков, нам было сказано: «Если вам нужны деньги, идите на панель». Понимает ли этот человек, что он говорит?

Хотелось бы знать, когда прекратится хамское отношение нашего руководства к людям, которые работают на станциях? Просим Вас обратить внимание на эти факты. Мы желаем за свой труд получать нормальные деньги.

Подписи работников Ташкентского метрополитена.

http://www.uzmetronom.com/2009/03/04/zarplata_v_300_dollarov_pokazhite_gde.html

С 5 ноября 2010г. станция метро Собир Рахимов (Сабира Рахимова) переименована в станцию Олмазор (Алмазар)

источники: жители Ташкента на форуме uztransport.ru (есть нечёткое фото таблички со станции Буюк Ипак Йули)
также об этом есть и на сайте-блоге "Письма о Ташкенте" (mytashkent.uz), возможно где-то ещё...

Подробнее о переименовании:

Безымянная высота

5 ноября без шума и пыли переименована станция Ташкентского метрополитена, носившая имя участника Великой Отечественной войны, узбекского генерала, Героя Советского Союза Сабира Рахимова. Теперь она называется "Олмазор". Под таким брэндом при советской власти в Узбекистане выпускали дешевый портвейн. Заметим, что это второе существенное переименование за последние два месяца, преследующее цель стереть в памяти граждан имена видных общественно-политических и военных деятелей эпохи СССР. К примеру, 29 августа на третьем пленарном заседании сенаторы парламента этой страны постановили переименовать Ахунбабаевский район Ферганской области в Куштепинский. Таким образом, из истории Узбекистана было вычеркнуто имя Юлдаша Ахунбабаева - одного из руководителей республики советского периода. Тогда мы высказали предположение, что вскоре из истории современного Узбекистана уберут имена Сабира Рахимова и Хамзы Хаким заде Ниязи, после чего одно из проправительственных Интернет-изданий обвинило нас в грязных инсинуациях.

Время показало, что мы как в воду смотрели…

далее http://www.centrasia.ru/news.php?st=1289210160