Приветствую!

На форуме неоднократно задаются вопросы о стоимости строительства метрополитена тем или иным способом. Ниже представлены оценки стоимости одного из текущих проектов в Москве.
Цифры, используемые в данном посте взяты из открытых источников

На сайте тендерного комитета в разделе строительства участка Люблинской линии от Марьино до Зябликово указана цена контракта 17 633 200 080,00 рублей.

С учестом того, что в ценах 1991 года:

Утвержденная сметная стоимость строительства линии и дополнительных устройств в ц. 1991г. (приказ Госстроя РФ № 259 от 03.12.92г.) - 264788,9 тыс.руб.

Выполнено на 01.01.2007г. в ц. 1991г. - 33974,0 тыс.руб.
Остаток на 01.01.07 г. в ц. 1991г. - 230814,9 тыс.руб.

Можно рассчитать (конечно, очень приблизительно и оценочно) современную стоимость строительтсва метро мелким заложением в Москве.
На этом участке встречаются как сложные участки (длинный тоннель под Москва-рекой в обводненных грунтах), так и более простые (Шипиловская-Зябликово в слабообводненных сухих грунтах), поэтому цена будет довольно хорошо показывать некие "усредненные" критерии для оценок.

С учетом того, что контрактная цена не включает объем уже выполненных работ (13% в стоимостном выражении), то общая стоимость проекта составит (в нынешних ценах) 20 268 046 069 рублей или ~ 827,3 миллиона USD (по курсу 24.5 руб/USD).

Строительная длина собственно линии метрополитена в двухпутном исчислении составляет 4,33 км, соединительных веток с Замоскворецкой линией - 0,4 км, соответственно общая строительная длина составляет 4.77 км.
Стоимость километра новой линии (с учестом вышеперечисленого) составляет ~ 173, 5 миллиона USD.

Стоит обратить внимание, что данная сумма не включает в себя стоимость закупки нового ПС, реконструкцию/расширение депо и не является, таким образом, полной стоимостью всего проекта.

Вроде нигде не ошибся в подсчетах.

0

0

Приведена усредненная стоимость за километр ЛИНИИ (т.е. весь участок со всеми станциями делим на общую протяженность)

Или вы обнаружили что я где-то говорил о "километре перегонных тоннелей"??

Кстати, разница не такая уж глобальная.
Вот цифры (по Постановлению Правительства Москвы 30 октября 2007 г. N 961-ПП "О плане метростроения в городе Москве на 2008-2010 гг.")
http://www.mos.ru/?documentId=103138

Новогиреево -- Новокосино (очень длинный перегон и одна станция) -- 138 MUSD/километр (cпециальн для вас подчеркиваю -- километр ЛИНИИ).

А вот и только тоннели -- без станций:
Тупики за Старокачаловской: 99 MUSD/километр

Конечно, цены на металл за последние 7 лет выросли чуть ли не в 2,5 раза, но такая цена за километр линии все равно впечатляет... Хорошо было бы еще сравнить с зарубежными проектами.. ну скажем Германия/Франция... неужели там тоже так дорого?

Приветствую!

> Хорошо было бы еще
> сравнить с зарубежными проектами.. ну скажем
> Германия/Франция... неужели там тоже так дорого?

про Германию и Францию не скажу, кроме нескольких станций в Мюнхене там вроде в последнее время мало что строилось их "тяжелого" метро.
А вот Испания (Мадрид).
Процитирую постинг Юры Попова а рассылку [metroo]

[цитата]
================
Мне тут попалась очередная публикация об успехах Мадриского метростроения, в
которой приводятся цифры о строительстве метро за последнюю пятилетку...
прошу прощения - четырехлетку :-)

Так вот, согласно этой "доске почета" за 2003-2007 годы в Мадриде было
построено 55.7 км линий и 43 станции тяжелого метро и 28.2 км линий и 36
станций лайт рэйла. Все вместе это обошлось в 3615 млн. евро БЕЗ учета
подвижного состава. Подвижной состав стоил дополнительные 661 млн. евро.

Есть и разбивки по участкам. Приведу только самые существенные (все - без
учета подвижного состава, все - только тяжелое метро):

1. Продление линии 10 на север. 15.7 км, 11 новых станций, 785 млн. евро.

2. Продления линий 1 и 4 на север. 6.8 км, 5 новых станций, 499 млн. евро.

3. Продление линии 7 на восток. 12.1 км, 8 новых станций, 645 млн. евро.

4. Продление линии 1 на юг. 3.1 км, 3 новые станции, 258 млн. евро.

5. Продление линии 3 на юг. 8.7 км, 7 новых станций, 620 млн. евро.

6. Продление линии 11 на юг. 2.7 км, 3 новых станции, 172 млн. евро.

Остальное по мелочам (одна-две станции здесь и там). Таким образом в сумме
по этим шести крупным продлениям построено 49.1 км и 37 новый станций, и все
это обошлось в 2979 млн. евро. Таким образом строительство тяжелого метро в
Мадриди за указанный промежуток времени обошлось в среднем в 60 млн. евро за
км линий (с учетом строительства станций) или в среднем 80 млн. евро за
новую станцию (с учетом строительства перегонных туннелей к ней).

Делайте выводы сами.
=====================
[/цитата]

Курс евро/доллар за эти 4 года составлял (в среднем) 1EUR ~ 1.33 USD

Приветствую!

> Конечно, цены на металл за последние 7 лет выросли
> чуть ли не в 2,5 раза,

А при чем тут металл?
Там везде сборная железобетонная обделка. Стальная арматура в блоках, конечно, есть, но не она определяет стоимость...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.11.07 02:29 пользователем Vlad.

> А вот и только тоннели -- без станций:
> Тупики за Старокачаловской: 99 MUSD/километр

"Тупик" или "тупики". Впрочем всё равно без особой разницы - до стоимости строительства станции не дотягивают, но объём работы всё равно выше чем при строительстве просто двух перегонных тоннелей.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Делайте выводы сами.
> =====================
> [/цитата]

Вывод простой: воруютъ!

0

Не стоит забывать, сколько стоит цемент и металл в Москве.
Спрос растет в разы, в этом году цемент уже стали в Турции закупать.

По состоянию на 2003 год:
- лекое метро в Солнцево ~ $500 млн. без учета ПС.
- строгинская линия ~ $500 млн.
- бутовская линия ~ $ 200 млн.
- новокосинское продление ~ $ 200 млн.
Все без учета ПС.

Т.е. получается при строительстве, один советский рубль - это, грубо, 100 теперешних.
Вполне логично. Так и в продуктах примерно получается. Поездки в транспорте большее соотношение , электроника гораздо меньше (но это связано с прогрессом технологии)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.07 17:46 пользователем Я.В..

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приведена усредненная стоимость за километр ЛИНИИ
> (т.е. весь участок со всеми станциями делим на
> общую протяженность)
>
> Или вы обнаружили что я где-то говорил о
> "километре перегонных тоннелей"??

Нет, просто показатель этот ваш... ну как средняя температура по больнице, оно вроде и цифирька какая-то, но вот ее информационная ценность близка к нулю: на разных участках разное количество станций, к тому же, в Мадриде судя по всему станции лепят через каждый километр, а у нас несколько менее густо.
Гораздо интереснее сравнивать стоимость км. тонеллей и стоимость сопоставивым по длинне/ширине станций.

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Спрос растет в разы, в этом году цемент уже стали
> в Турции закупать.

Кстати, любопытно было бы сравнить мировые цены на цемент и внутренние.

Приветствую!

> Нет, просто показатель этот ваш... ну как средняя
> температура по больнице, оно вроде и цифирька
> какая-то, но вот ее информационная ценность близка
> к нулю:

Отчасти вы были бы правы, если бы мы брали какой-то один конкретный километр и привязывались бы к нему.
Когда же мы оцениваем достаточно протяженный объект строительства с различными применяемыми технологиями, различными грунтами, сочетающимися сложными/прстыми участками и.т.д.. то путем усреднения можно вывести "усредненный" показатель характеризующий ориентировочную стоимость в сложившихся условиях.

Если вы изучали мат. статистику и представляете себе функции распределения, то вам должно быть известно, что путем статистических усреднений по достаточно большой выборке можно делать уже вполне обоснованные выводы. В данном случае выборка вполне достаточная как по объемам так и по применяемым технологиям.

Например, можно сделать выод о том, что и на других участках стоимость сооружения километра линии мелким заложением с большой долей веротности не будет отличаться от приведенной цифры больше, чем в "ваш ник из двух" раз.

> на разных участках разное количество
> станций, к тому же, в Мадриде судя по всему
> станции лепят через каждый километр, а у нас
> несколько менее густо.

Что говорит о том, что при тех же условиях (технологиях, грунтах) стоимость строительства в Мадриде должна быть больше.

> Гораздо интереснее сравнивать стоимость км.
> тонеллей и стоимость сопоставивым по длинне/ширине
> станций.

Нет, не интересно. Интересно сравнивать соотношение стоимости в разных местах отосительно применяемых технологий стротельства.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 19.11.07 14:49 пользователем Vlad.

sqrt писал(а):
-------------------------------------------------------
> в Мадриде судя по всему
> станции лепят через каждый километр, а у нас
> несколько менее густо.

Про цемент.
Тут прямая вина монополиста ЕВРОЦЕМЕНТ. Они скупили почти все цементные заводы и теперь могут задавать любые цены. Им и не нужно развивать производства. Наглядный пример - завод "Жигулевский цемент". До его покупки предприятие успешно выпускало цемент. А после - его просто закрыли. И теперь Самарская область осталась без своего производства цемента. Есть еще несколько похожих примеров и с другими заводами.

Департамент ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации Строителей России (АСР) недавно проанализировал данные о ценах на цемент в России и выявил, что стоимость одной тонны выросла с 3 тыс. рублей за тонну в июне до 4,4 тыс. рублей в августе. По данным АСР, средневзвешенная цена одной тонны цемента (без НДС и стоимости доставки) составила: в августе 2007 года – 4394,1 рублей за тонну, в июле – 3714,37 рублей, в июне – 3071,78 рублей. Средневзвешенный рост цен на цемент составил с начала года 106,2 %, в том числе, 17,3% в июле и 18,3% в августе.
http://www.restate.ru/news/36577.html

И ситуация коренным образом поменялась именно за последние 4 года.
Вот данные за 2003 год:

Уровень цен на цемент в России в 3-4 раза ниже его стоимости за рубежом. Особенно в странах Европы и Северной Америки, где они достигают 80-120 долларов США. В России цена на цемент у производителей за 1 полугодие 2003 г составила 24,61 $ США, в том числе за июнь месяц - 28,16 $ за тонну. В отечественной валюте этот показатель составил 748,32 руб./т и 856,21 руб./т соответственно.
http://www.cemplit.ru/articles/cement_price.htm

А теперь посчитайте СЕГОДНЯШНЮЮ стоимость цемента в долларах.
Мы получаем, что НАШ цемент уже в ДВА раза дороже зарубежного!!!

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом
> строительство тяжелого метро в
> Мадриди за указанный промежуток времени обошлось в
> среднем в 60 млн. евро за
> км линий (с учетом строительства станций)
...........
> Курс евро/доллар за эти 4 года составлял (в
> среднем) 1EUR ~ 1.33 USD



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.11.07 15:08 пользователем shuricos.

А вот и ответ:

Тыквенок писал(а):
---------------------------------
> А теперь посчитайте СЕГОДНЯШНЮЮ
> стоимость цемента в долларах.
> Мы получаем, что НАШ цемент уже
> в ДВА раза дороже зарубежного!!!

Vlad, а не вкралась ли ошибочка в Ваши подсчеты?
Например, 1 км Солнцевской линии получается ~ $50 млн. (2003 год)
1 км новокосинского продления ~ $60 млн.
1 км жулебинского продления ~ $60 млн.
А тут зябликовское продление $173,5 млн.
Что-то не верится что цены так изменились.
Какой Вы брали коэффициент пересчета цен 1991 года в цены 2007 года?

Приветствую!

> Vlad, а не вкралась ли ошибочка в Ваши подсчеты?
> Какой Вы брали коэффициент пересчета цен 1991 года
> в цены 2007 года?

Я никакого не брал, я руководствовался цифрами (в текущих ценах) на сайте тендерного комитета (для Марьино - Зябликово) и последнего постановления Правительства Москвы N 961-ПП от 30 октября 2007 г. (для остальных приведенных участков).
Если найдете ошибку -- буду признателен.

Ст."Марьино" - ст."Зябликово" ("Красногвардейская")
4,33 км - ввод в 2010 г.

Потребность в лимитахкапитальных вложений
текущие цены соответствующего года (млн.руб.)
на 2008 год - 2 578,4
на 2009 год - 6 364,2
на 2010 год - 13 104,4

(по данным Постановления от 30 октября 2007 г. N 961-ПП
"О плане метростроения в городе Москве на 2008-2010 гг.)

Грубо говоря, инфляция в целом составляет 10% в год.

Теперь переведем все в цены условно 2003 года.
Получаем:
Потребность в лимитахкапитальных вложений
на 2008 год - 1 522
на 2009 год - 3 382
на 2010 год - 6 267
Итого - 11 171
Курс в 2003 году был что-то около 30.
То есть в USD получаем 372 млн., или 85 млн. за км.

Цифры получаются весьма сопоставимыми с теми, что я привел ранее:

> По состоянию на 2003 год:
> 1 км Солнцевской линии получается ~ $50 млн. (2003 год)
> 1 км новокосинского продления ~ $60 млн.
> 1 км жулебинского продления ~ $60 млн.

Следует заметить, что стоимость 1 км на участке Марьино - Зябликово дороже, чем на других участках (см. постановление), то есть это участок нельзя считать средним по стоимости.

Если бы вот этими (показываю пальцами) глазами не видел соответствующий договор поставки - никогда бы не поверил.

Надземное, глубокое, мелкое или наземное? Имеется в виду в Москве, в новых районах, где есть место для всех типов строительства.
Кто-нибудь может привести цифры за км?

dasgrom писал(а):
-------------------------------------------------------
> Надземное, глубокое, мелкое или наземное? Имеется
> в виду в Москве, в новых районах, где есть место
> для всех типов строительства.
> Кто-нибудь может привести цифры за км?

В новых районах, ИМХО, лучше всего делать наземное метро. Уже лет как 70 в Москве (да и в других крупных городах) строят широченные магистрали во многие десятки метров шириной. При этом по ним стараются делать магистрали непрерывного движения автомобилей. Так что расположение путей на их середине будет по стоимости примерно равно стоимости обычной железной дороги, т.е. в десятки раз дешевле подземного метро.

Это позволило бы уже давным давно всю Москву опутать такими сетями: в Центре - подземка с высокой плотностью станций, на широких магистралях - метро преимущественно по поверхности. Все поперечные потоки выводить во второй уровень.

Даже с учётом строительства поперечных путепроводов, организации звукоизоляции (пути можно полностью со всех сторон (в т.ч. - сверху) закрыть звукопоглощающими экранами) и разработки/внедрения соответствующего ПС (стойкого к морозам), такая система будет на порядок эффективнее принятой сейчас в Москве.

А с учётом высочайшей степени покрытия таким метрополитеном всех окраин, можно ожидать колоссального перераспределения в пользовании транспортом личным и общественным.

Вся проблема в киче и костности мышления. Не готовы пока у нас люди воспринимать "не метро" как достойный вид транспорта. Они готовы до смерти прождать появления в их районе "нормального метро", не дождаться его; но они не захотят увидеть в пятидесяти метрах от дома подобную ветку "неметро". То им эстетика не нравится, то у них "район разрывается" (можно подумать, автомагистраль его не разрывает!), то просто из вышеназванного кича.

>
> Вся проблема в киче и костности мышления. Не
> готовы пока у нас люди воспринимать "не метро" как
> достойный вид транспорта. Они готовы до смерти
> прождать появления в их районе "нормального
> метро", не дождаться его; но они не захотят
> увидеть в пятидесяти метрах от дома подобную ветку
> "неметро". То им эстетика не нравится, то у них
> "район разрывается" (можно подумать,
> автомагистраль его не разрывает!), то просто из
> вышеназванного кича.


СОГЛАСЕН НА 100%. ПОДДЕРЖИВАЮ ДВУМЯ РУКАМИ!
Год назад задавал вопрос о якобы дорогой эксплуатации наземных линий в Москве, так нт одни не дал ответ, чем же они дороже.

Приветствую!

> не дал ответ, чем же они дороже.

Ну хотя бы необходимостью снегоуборки. Причем, в отличие от "обычной" ЖД, если пути проходят по осевой линии проспекта снег просто так скидывать вбок уже не получится, придется собирать и вывозить.

> необходимостью снегоуборки

Сколько той зимы :-)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну хотя бы необходимостью снегоуборки. Причем, в
> отличие от "обычной" ЖД, если пути проходят по
> осевой линии проспекта снег просто так скидывать
> вбок уже не получится, придется собирать и
> вывозить.

Почему не получится?
На Бутовской линии получается -- значит и здесь получится!

А теперь хотелось бы мне спросить следующее: А как такое метро посерёдке будет не мешаться на перекрёстках, или опять поднимать на эстакаду и делать очереднуб бутовку? Ну и чем данный проект лучше пресловутого скоростного трамвая? Только совместимомтью с обычным метровым ПС, ну вот бутовка совместима - кому-то от этого легче стало?

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как
> такое метро посерёдке будет не мешаться на
> перекрёстках
Если это автодорога напрерывного движения, то у неё и без того все перекрёстки уведены во второй уровень. И чем больше таких непрерывных магистралей, тем лучше. Получается, что уводя перекрёстки на эстакады, добиваемся не только выгоды в строительтсве рельсового транспорта, но и в автомобильном движении.


> Ну и чем данный проект
> лучше пресловутого скоростного трамвая?
Ничем не лучше. Манера проложения путей тут ни при чём (разве что разная осевая нагрузка и кривые должны быть предусмотрены). Для СТ - трамвайные направления с меньшим пасспотоком. Для бОльших пасспотоков по таким же (а кое-где может и тем же) путям пускаем более длинный ПС.

Приветствую!

> Если это автодорога напрерывного движения, то у
> неё и без того все перекрёстки уведены во второй
> уровень. И чем больше таких непрерывных
> магистралей, тем лучше.

А вот это есть "глобальное заблуждение".
Как бы странным вам это не казалось, но это не так.
Вы не заметили что именно безсветофорные магистрали одни из самых "пробкоопасных"?
Замечу, что,речь идет о городе и городских магистралях. Для междугородних магистралей ваше утверждение верно.

Пробкоопасные у нас городские магистрали из-за неумения (а иногда и невозможности - места нет) строить правильные многоуровненвые развязки. К тому же их не надо так часто делать, как на северном участке ТТК. Сплошные перестроения поставили эту магистраль в круглосуточную круглогодичную пробку.

Широкие магистрали в Москве строили при Сталине и еще чуть-чуть при Брежневе.
Сейчас (свежий пример дороги на Ходынском поле) строят узкие. Причина - нужна земля для застройки и продажи недвижимости пока она супердорогая. Ничего серьезного-масштабного наземно-рельсового в Москве не будет, пока в России экономика будет на подъеме.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы не заметили что именно безсветофорные
> магистрали одни из самых "пробкоопасных"?
Пробки эти вызваны следующими факторами (ИМХО):
1. Тем, что непрерывники обычно упираются в пробки, вызванные не имеющими отношения к непрерывникам частей УДС.
2. Тем, что широкий непрерывник не должен иметь бутылочных горлышек. Не должны 6 полос превращиться в 4.
3. Улиц вообще не хватает. И потому все ищут спасения на непрерывниках.
4. край непрерывника должен упираться в зону с высоким поглощением автотранспорта. Т.е. если по непрерывнику едут 10 тысяч машин в час, то в его конечной части должны быть парковки, дугие улицы, другие непрерывники, которые могли бы поглотить 10 тысяч машин в час. Если они поглощают 9500, а не 10000, то это уже гарантирует пробку.

И ещё. Я о непрерывниках говорил только применительно к окраинным широким магистралям.

Приветствую!

> Пробки эти вызваны следующими факторами (ИМХО):
> 1. Тем, что непрерывники обычно упираются в
> пробки, вызванные не имеющими отношения к
> непрерывникам частей УДС.

Ну вы же не будете предлагать ВСЮ УДС превратить в магистрали непрерывного движения?
Поэтому съезды всегда будут пробкогенераторами, но даже не в этом дело.
В условиях города, каждый участок УДС служит не для свзи одной точки с другой (как имеет место в междугородных трассах), а для связи одной ЧАСТИ СЕТИ с другой.
Поэтому основополагающим и самым важным фактором является не скорость (которую якобы дают МНД -- магистрали непрерывного движения), а возможность выбора альтернативного маршрута (которой МНД не дают вообще).
Поэтому и получается, что вслучае МНД надо проехать 10 км, в то время как по прямой - три. Вот в три раза и увеличивается нагрузка на УДС.

> 2. Тем, что широкий непрерывник не должен иметь
> бутылочных горлышек. Не должны 6 полос
> превращиться в 4.

Ну нету таких мест на МКАД-е, где бы после 6 становилось 4. Ну разве что из-за аварий. А пробок -- гораздо больше, чем аварий.

> 3. Улиц вообще не хватает. И потому все ищут
> спасения на непрерывниках.

Вот это-то и неверно. В городах нужно развивать обычную УДС, дающую возможность выбра маршрута. А не кнцентрировать весь поток в одной МНД, которая тут же встанет в пробку.

> 4. край непрерывника должен упираться в зону с
> высоким поглощением автотранспорта. Т.е. если по
> непрерывнику едут 10 тысяч машин в час, то в его
> конечной части должны быть парковки, дугие улицы,
> другие непрерывники, которые могли бы поглотить 10
> тысяч машин в час. Если они поглощают 9500, а не
> 10000, то это уже гарантирует пробку.

А это в условиях существующих городов и особенно Москвы -- невозможно в принципе.
В крайнем случае, МНД возможны в виде хорд, с обеих сторон выходящих на междугородные автомагистрали, но ни в коем случае не в виде радиусов. Думаете на Ленинградке после реконструкции (когда она станет "очень широкой МНД") пробок будет меньше? ничего подобного. Станет только хуже, потому что свернуть с нее станет сложнее, а свернуть в нужном направлении -- намного сложнее.

> И ещё. Я о непрерывниках говорил только
> применительно к окраинным широким магистралям.

Ну так с окраин они же все равно ведут в центр!

О какой вариативности Вы говрите?

Всё равно на широких магистральных улицах/проспектах левые повороты Вы никогда не сделаете. Вернее, сделаете, но при высоких уровнях нагрузки на УДС, их всё равно придётся убирать, делать отнесённые левые повороты. Не так ли?

А если так, то для человека, которому нужно повернуть налево, так или иначе придётся делать объезд. При этом, в условиях светофорного регулирования две крупные магистрали, пересекающиеся между собой, в месте их пересечения каждая будет терять половину своей пропускной способности. Т.о., для совершения отнесённого правого поворота некоему гражданину придётся два раза проехать через один и тот же светофор.

Будь эти две магистрали разнесены в два уровня, пропускная способность обеих этих крупных магистралей возросла бы минимум вдвое. А вместе с ними и пропускная способность всей окружающей их УДС.

Теперь поговорим о трёхкратном увеличении пути. Вы не правы. Если человеку надо ехать вправо от МНД, то ничто его не ограничивает в этом: переулки никто не закрывает (мы же не говорим о МНД, поднятых на эстакады или спущенных в тоннели?). Следовательно, для этих людей ничего не изменится.

Изменится для тех, кто должен поворачивать налево. Во-первых, как я уже говорил, на больщих магистралях такой манёвр практически обязательно связан с отнесённым левым поворотом. Во-вторых, объезд при отнесённом левом повороте составляет не более 0,5 км. Если общий путь человека составлял хотябы 1 км, то его путь увеличится уже не в три раза! ;) А на расстояния менее 1 км вообще незачем ездить (без лишней на то необходимости) Надо либо ходить пешком, либо пользоваться ОТ.

Предлагаю модераторам рассмотреть вопрос о переносе темы в Дискуссионный клуб.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Думаете на Ленинградке после
> реконструкции (когда она станет "очень широкой
> МНД") пробок будет меньше? ничего подобного.
> Станет только хуже, потому что свернуть с нее
> станет сложнее, а свернуть в нужном направлении --
> намного сложнее.

Что осложнит правый поворот?

Чем осложнится левый отнесённый поворот?

Приветствую!

> Всё равно на широких магистральных
> улицах/проспектах левые повороты Вы никогда не
> сделаете.

Почему?

> Вернее, сделаете, но при высоких уровнях
> нагрузки на УДС, их всё равно придётся убирать,

Почему? Ко это вам сказал?

> делать отнесённые левые повороты. Не так ли?

Не так.

> А если так, то для человека, которому нужно
> повернуть налево, так или иначе придётся делать
> объезд.

> регулирования две крупные магистрали,
> пересекающиеся между собой, в месте их пересечения
> каждая будет терять половину своей пропускной
> способности.

Это не так.

> Будь эти две магистрали разнесены в два уровня,
> пропускная способность обеих этих крупных
> магистралей возросла бы минимум вдвое. А вместе с
> ними и пропускная способность всей окружающей их
> УДС.

Знаете, какая есть шутка у грамотных западных проектировщиков?
"Рразоуровневая развязка -- это самый дорогой способ отодвинуть точку конденсации затора на 300 метров".

В городских условиях и при плотном движении разнесение пересечений по уровням НЕ увеличивает пропускную способность сети в целом.

Что наглядно показывает 3ТК в тех районах где оно было построено раньще - Сущевский, Масловка, Беговая.

> Теперь поговорим о трёхкратном увеличении пути. Вы
> не правы. Если человеку надо ехать вправо от МНД,
> то ничто его не ограничивает в этом: переулки
> никто не закрывает

Далеко не всегда на МНД есть нужные вам повороты,в том числе и правые.
Ну-ка поверните с внутреннего кольца 3ТК на Комсомольский пр-т в сторону центра.

> Если общий путь человека составлял
> хотябы 1 км, то его путь увеличится уже не в три
> раза! ;)

А если на нужной развязке этого поворота нет вообще? Сколько придется ехать по МНД дальше?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.11.07 16:41 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вернее, сделаете, но при высоких уровнях
> > нагрузки на УДС, их всё равно придётся убирать,
>
> Почему? Ко это вам сказал?
Потому что стоящие в левый поворот машины занимают от 1/4 до 1/2 ширины дороги. И это не считая любителей не стоять в очереди на поворот, которые несутся к перекрёстку и потом стоят там ещё, перегораживая дополнительные полосы.

Или Вы что-то иное предлагаете?


> А если на нужной развязке этого поворота нет
> вообще? Сколько придется ехать по МНД дальше?
Возможно, это ошибки/просчёты проектирования. Не берусь судить...

Давайте так: попробуйте ка обосновать мне, почему не сделать в Самаре на Центральной магистрали и Московском шоссе метро по поверхности?

Там всё равно будет непрерывное движение через весь город. Ширина выделеных полос - 160 метров. Магистрали проходят по густонаселённым районам и по сформировавшимся пасспотокам.

Ну поймите же, существует такая вещь, как снегоборьба. И если строить линию метро наземной между двумя дорогами, то снег необходимо будет убирать снегоуборочной машиной, а не снегоотчистителями скидывать вбок. А снегоуборочная машина работает долго, ей нужен ТВС (тупик выгрузки снега), соотв., после заполнения, она поедет в ТВС, потом обратно на место уборки - это сколько рейсов?
И, при этом, необходимо обеспечивать бесперебойное движение на линии?!
Я себе слабо представляю такое!

Бутово - оно и работает нормально, потому как на эстакаде находится.

Приветствую!

> Потому что стоящие в левый поворот машины занимают
> от 1/4 до 1/2 ширины дороги.

Ну для этого во всех странах делаются поворотные карманы. Менявсегда удивляло почему их так упорно игнорируют у нас.

> И это не считая
> любителей не стоять в очереди на поворот, которые
> несутся к перекрёстку и потом стоят там ещё,
> перегораживая дополнительные полосы.

Таких надо лечить рублем. Вот отличная кормушка для ГИБДД. Что-ж они ее игнорируют?

> Давайте так: попробуйте ка обосновать мне, почему
> не сделать в Самаре на Центральной магистрали и
> Московском шоссе метро по поверхности?

Там я уже очень давно пропагандирую СТ. Наземный конечно же :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну для этого во всех странах делаются поворотные
> карманы. Менявсегда удивляло почему их так упорно
> игнорируют у нас.
Ну не игнорируют, особенно правые повороты. Есть карманы. А вот карман слева сделать можно не всегда — там уже встречка…

>Таких надо лечить рублем. Вот отличная кормушка для
>ГИБДД. Что-ж они ее игнорируют?
Буквально на днях всплыла похожая тема. Появилась крамольная безумная мысль: если штрафовать всех, то ездить начнут аккуратнее, штрафовать будет не за что и кормушка иссякнет. Потому всех и не штрафуют. Это похоже на бред, но что-то не даёт отбросить эту мысль окончательно…



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.11.07 04:02 пользователем KVentz.

> Ну-ка поверните с внутреннего кольца 3ТК на Комсомольский пр-т
> в сторону центра.
Для этого поворачиваем в сторону Университета, но не выезжаем налево на метромост, а идём прямо на боковую дорожку моста, разворачиваемся под ним и выходим на КП "с 31м троллейбусом".

> Ну поймите же, существует такая вещь, как снегоборьба. И если строить линию
> метро наземной между двумя дорогами, то снег необходимо будет убирать
> снегоуборочной машиной, а не снегоотчистителями скидывать вбок.
> А снегоуборочная машина работает долго, ей нужен ТВС
А если разработать машинку специальную такую... Чтобы она нагревала снег, и его можно было сливать прямо на шпалы, а ночью, соответственно, другой машиной сдалбливать лёд и вывозить на ТВС в депо одним рейсом? Лёд-то он меньше места занимает при сходном числе молекул, чем снег...
На худой конец, можно вообще поэкспериментировать с возгонкой, тады и воду сливать будет не надо ;-)

> Таких надо лечить рублем. Вот отличная кормушка для ГИБДД.
> Что-ж они ее игнорируют?
А они не игнорируют. Вводятся системы непрерывного видоенаблюдения, которые позволят вести учёт этой фигни в непрерывном режиме и выписывать квитанции с доставкой на дом или "до востребования при техосмотре".

>> А снегоуборочная машина работает долго, ей нужен ТВС
>А если разработать машинку специальную такую... Чтобы она нагревала снег, и его можно было сливать...

Гораздо проще посмотреть, как на железной дороге используют снегоуборщики, состоящие из нескольких вагонов. Соответственно период между выгрузками увеличивается в несколько раз без расхода энергии на выпаривание снега.

0

> Гораздо проще посмотреть, как на железной дороге используют снегоуборщики,
> состоящие из нескольких вагонов. Соответственно период между выгрузками
> увеличивается в несколько раз без расхода энергии на выпаривание снега.
А можно где-нибудь взять прямую ссылку?

Одновагонные снегоочистители метро:
http://nickhome2005.narod.ru/Metro/Vagons/Spectechnika/sn2.jpg
http://trehgranka.metro.ru/images/vagon/vagon_special/smm/smm-01_depo_fili_04.jpg

Железнодорожный - имеет возможность перегружать снег по цепочке из вагона в вагон:
http://ukrtrains.narod.ru/img/6/6sm2-1296_200501001.jpg

Правда, рабочая скорость снегоочистителя всё равно явно меньше скорости движения обычных поездов по перегону.
К тому же из-за разницы габаритов новый вариант снегоочистителя потребуется проектировать заново.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.11.07 19:28 пользователем E69.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В городских условиях и при плотном движении
> разнесение пересечений по уровням НЕ увеличивает
> пропускную способность сети в целом.

Посмотрите проспект Мира, где пропускная способность была увеличена чуть ли не в 3 раза!

> Что наглядно показывает 3ТК в тех районах где оно
> было построено раньще - Сущевский, Масловка,
> Беговая.

Эти улицы и без 3ТК были загружены. А теперь на них же еще и поток с 3ТК добавился.
Изначально планировалось, что 3ТК на севере будет раздваиваться.
Поэтому развязка на Масловке плохо сделана (на внешней стороне полосы сужаются с 7 до 4, с резким поворотом налево). Просто было решено сохранить сквер, только там сейчас никто не гуляет. Лучше бы его снесли, и сделали нормальные тротуары, с газоном.

> Далеко не всегда на МНД есть нужные вам повороты,в
> том числе и правые.
> Ну-ка поверните с внутреннего кольца 3ТК на
> Комсомольский пр-т в сторону центра.

Легко. Проезжаем до следующей развязки, едем по Хамовническому Валу и поворачиваем налево.

> А если на нужной развязке этого поворота нет
> вообще? Сколько придется ехать по МНД дальше?

Почему обязательно дальше? А не раньше?

Приветствую!

> Посмотрите проспект Мира, где пропускная
> способность была увеличена чуть ли не в 3 раза!

В какую сторону она увеличилась в 3 раза?
Стоит там все замечательно от Рижской до Мытищ по утрам.

> Эти улицы и без 3ТК были загружены. А теперь на
> них же еще и поток с 3ТК добавился.

Ну так там же зато теперь везде развязки ини одного светофора!
Вот только желаемого "безостановочного" движения ка кне было так и нет.

> Изначально планировалось, что 3ТК на севере будет
> раздваиваться. Поэтому развязка на Масловке плохо сделана (на
> внешней стороне полосы сужаются с 7 до 4, с резким
> поворотом налево).

Развязка на Масловке никаким боком не связана с планами бывшего "большого 3ТК", которое теперь стало 4ТК "с соединительными связами с 3ТК".
"Расходиться" Большое и малое 3ТК должны были в Сити и в районе пересечения Курской ЖД и МК МЖД. Участок Нов.Башиловки-Нижн. Масловки это проектное решение никак не затрагивало.

> Легко. Проезжаем до следующей развязки, едем по
> Хамовническому Валу и поворачиваем налево.

Ну так об этом и речь -- перепробег (и время, в течении которого ваш а/м занимает место на дороге)-- увеличивается.

> Почему обязательно дальше? А не раньше?

Ну вот в как раз в вышеприведенном примере раньше -- невозможно, там Москва-река.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так об этом и речь -- перепробег (и время, в
> течении которого ваш а/м занимает место на
> дороге)-- увеличивается.
Укажите в приведённом примере - откуда и куда надо ехать, чтобы пришлось ехать в 3 раза дальше? Или в два? Ну, или на 50% больше, чем со светофорами? И каков процент автомобилей, которым надо совершить такой путь?

Реально наличие таких развязок увеличит обычный путь обычного автомобилиста разве что на 5-10% - небольше.

Потери от использования одной и той же площади УДС, расположенной в перекрёстке, двумя разными магистралями - намного больше. Плюс "эффект резинки" от светофора.

А фраза о том, что развязка - самый дорогой способ отодвинуть затор на 300 метро - это именно о том, о чём я толковал - МНД не должны упираться в светофоры и сужения проезжей части, иначе все старания - впустую. А это уже для каждого отдельного случая - своё решение. И огульно скопом судить тут не стОит.

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну не игнорируют, особенно правые повороты. Есть
> карманы. А вот карман слева сделать можно не
> всегда — там уже встречка…
Обычно (не в Москве) встречка точно так же через карман поворачивает на свое лево, и никто никому не мешает.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ну так об этом и речь -- перепробег (и время, в
> > течении которого ваш а/м занимает место на
> > дороге)-- увеличивается.
> Укажите в приведённом примере - откуда и куда надо
> ехать, чтобы пришлось ехать в 3 раза дальше?

Приведённый пример, насколько я понял, говорил о том, что у нас развязки так строят, что получаются лишние перепробеги.

А вот примеры увеличение в разы - это трассы троллейбуса 3 или автобуса 12, которые выписывают немыслимые кренделя, превращаясь в никому не нужные воздуховозы, из-за того, что Садовое и Сущёвский вал превратились в "бессветофорные магистрали". Троллейбус 5 сейчас вообще не ходит с Никитской на Пресню по той же причине.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В какую сторону она увеличилась в 3 раза?
> Стоит там все замечательно от Рижской до Мытищ по утрам.

Простите, но Вы наверное не знаете, какие пробки были до строительства эстакады и тоннеля на ВДНХ...

> Развязка на Масловке никаким боком не связана с
> планами бывшего "большого 3ТК", которое теперь
> стало 4ТК "с соединительными связами с 3ТК".

Еще как связана!
Другими словами, учитывая актуальные в то время планы строительства северного участка 3ТК, на этой развязке просто сэкономили!
Тоже самое сделали и с Новорижской эстакадой, построив ее совершенно бездарно. Изначально там по проекту должен был быть тоннель.

> Ну так об этом и речь -- перепробег (и время, в
> течении которого ваш а/м занимает место на
> дороге)-- увеличивается.

Там перепробег незначительный. То что автомобиль занимает лишние полминуты времени значения не играет -- даже если бы он свернул раньше, все равно на мосту он бы занимал траффик.
А в случае со светофором этот автомобиль не просто занимал бы время -- он перегородил бы на несколько минут полосу движения (а может и не одну, выполяя поворот со второй полосы), образуя тем самым затор.
Трудно себе представить, если бы этот участок 3ТК был бы на уровне земли и имел бы светофоры.

В продолжение темы:

Цены растут. Сколько там стоила Бутовская линия?

Сегодня построить две боковых платформы на наземной станции и кассовый зал с турникетами стоит почти 100 миллионов USD

http://lenta.ru/news/2008/01/25/metro/

UPDATE

Все-таки журналамерам доверять нельзя :)

По РИАН
http://www.rian.ru/realty/zemlia/20080125/97719702.html
на эти деньги построят еще набережную, развязку и мост.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.01.08 16:03 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> UPDATE
>
> Все-таки журналамерам доверять нельзя :)
>
> По РИАН
> http://www.rian.ru/realty/zemlia/20080125/97719702.html
> на эти деньги построят еще набережную, развязку и
> мост.

Да нет, судя по тексту, 2.28 млрд. нужно только на станцию и еще 2.85 млрд. - на набережную, развязку и мост. Читай внимательней, там две разные цифры.

Приветствую!

> Да нет, судя по тексту, 2.28 млрд. нужно только на
> станцию и еще 2.85 млрд. - на набережную, развязку
> и мост. Читай внимательней, там две разные цифры.

Уже все прочитали в официальном тексте постановления.
http://www.mos.ru/cgi-bin/pbl_web?&documentId=106346

Действительно, почти 100 миллионов USD на наземную станцию с боковыми платформами.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уже все прочитали в официальном тексте
> постановления.

Еще не все :-) Я до этой даты еще не дошел в своем чтении из прошлого к настоящему :-)

Говорится ли что-либо четкое о сроках ввода?

> Действительно, почти 100 миллионов USD на наземную
> станцию с боковыми платформами.

Офигеть!...

Продолжаем наблюдение за ценами.

Бутовская линия (участок "Ул. Старокачаловская" -- "Битцевский Парк").
Мелкое заложение, 2 коротких (92 метра) станции, хорошие грунты и практически полное отсутствие каких бы то ни было переносимых коммуникаций.

http://uzao.mos.ru/doc.aspx?docid=54211&treepath=243,303,42485,46628,54210,54211


Общая стоимость строительства участка в ценах ФЕР-2001 с пересчетом в цены 2009 г. млн.руб. 36583,27

Стоимость 1 км участка метрополитена тыс.руб. 8202526,9

Т.е. мелкое заложение в хороших грунтах (да еще и с короткими станциями) без необходимости масштабного переноса коммуникаций в Москве стоит уже порядка 285 миллионов долларов за километр.

Кто больше?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.11.09 17:29 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Т.е. мелкое заложение в хороших грунтах (да еще и с короткими станциями) без необходимости масштабного переноса коммуникаций в Москве стоит уже порядка 285 миллионов долларов за километр.

Не далее как сегодня Медведев на заседании Госсовета обратил внимание присутствующих на то, что одна и та же дорога в Новгородской области стоит 190 млн.руб./км, в Сочи 2 млрд, в Москве 8 млрд. И поставил задачу руководствоваться практикой Евросоюза, в том числе при определении цены, не обращая внимания на нытьё проектировщиков и строителей "нее, нам этих дееенег не хватит".

Цитата (Антон Чиграй)
И поставил задачу руководствоваться практикой Евросоюза, в том числе при определении цены, не обращая внимания на нытьё проектировщиков и строителей "нее, нам этих дееенег не хватит".

Отчасти возвращение к усовершенствованному нормативному методу ценообразования, но в данном случае совершенно оправданное. Здесь конкурентные механизмы сами по себе не будут работать, их надо чем-то подкреплять.