Приветствую!

> Vlad, а не вкралась ли ошибочка в Ваши подсчеты?
> Какой Вы брали коэффициент пересчета цен 1991 года
> в цены 2007 года?

Я никакого не брал, я руководствовался цифрами (в текущих ценах) на сайте тендерного комитета (для Марьино - Зябликово) и последнего постановления Правительства Москвы N 961-ПП от 30 октября 2007 г. (для остальных приведенных участков).
Если найдете ошибку -- буду признателен.

Ст."Марьино" - ст."Зябликово" ("Красногвардейская")
4,33 км - ввод в 2010 г.

Потребность в лимитахкапитальных вложений
текущие цены соответствующего года (млн.руб.)
на 2008 год - 2 578,4
на 2009 год - 6 364,2
на 2010 год - 13 104,4

(по данным Постановления от 30 октября 2007 г. N 961-ПП
"О плане метростроения в городе Москве на 2008-2010 гг.)

Грубо говоря, инфляция в целом составляет 10% в год.

Теперь переведем все в цены условно 2003 года.
Получаем:
Потребность в лимитахкапитальных вложений
на 2008 год - 1 522
на 2009 год - 3 382
на 2010 год - 6 267
Итого - 11 171
Курс в 2003 году был что-то около 30.
То есть в USD получаем 372 млн., или 85 млн. за км.

Цифры получаются весьма сопоставимыми с теми, что я привел ранее:

> По состоянию на 2003 год:
> 1 км Солнцевской линии получается ~ $50 млн. (2003 год)
> 1 км новокосинского продления ~ $60 млн.
> 1 км жулебинского продления ~ $60 млн.

Следует заметить, что стоимость 1 км на участке Марьино - Зябликово дороже, чем на других участках (см. постановление), то есть это участок нельзя считать средним по стоимости.

Если бы вот этими (показываю пальцами) глазами не видел соответствующий договор поставки - никогда бы не поверил.

Надземное, глубокое, мелкое или наземное? Имеется в виду в Москве, в новых районах, где есть место для всех типов строительства.
Кто-нибудь может привести цифры за км?

dasgrom писал(а):
-------------------------------------------------------
> Надземное, глубокое, мелкое или наземное? Имеется
> в виду в Москве, в новых районах, где есть место
> для всех типов строительства.
> Кто-нибудь может привести цифры за км?

В новых районах, ИМХО, лучше всего делать наземное метро. Уже лет как 70 в Москве (да и в других крупных городах) строят широченные магистрали во многие десятки метров шириной. При этом по ним стараются делать магистрали непрерывного движения автомобилей. Так что расположение путей на их середине будет по стоимости примерно равно стоимости обычной железной дороги, т.е. в десятки раз дешевле подземного метро.

Это позволило бы уже давным давно всю Москву опутать такими сетями: в Центре - подземка с высокой плотностью станций, на широких магистралях - метро преимущественно по поверхности. Все поперечные потоки выводить во второй уровень.

Даже с учётом строительства поперечных путепроводов, организации звукоизоляции (пути можно полностью со всех сторон (в т.ч. - сверху) закрыть звукопоглощающими экранами) и разработки/внедрения соответствующего ПС (стойкого к морозам), такая система будет на порядок эффективнее принятой сейчас в Москве.

А с учётом высочайшей степени покрытия таким метрополитеном всех окраин, можно ожидать колоссального перераспределения в пользовании транспортом личным и общественным.

Вся проблема в киче и костности мышления. Не готовы пока у нас люди воспринимать "не метро" как достойный вид транспорта. Они готовы до смерти прождать появления в их районе "нормального метро", не дождаться его; но они не захотят увидеть в пятидесяти метрах от дома подобную ветку "неметро". То им эстетика не нравится, то у них "район разрывается" (можно подумать, автомагистраль его не разрывает!), то просто из вышеназванного кича.

>
> Вся проблема в киче и костности мышления. Не
> готовы пока у нас люди воспринимать "не метро" как
> достойный вид транспорта. Они готовы до смерти
> прождать появления в их районе "нормального
> метро", не дождаться его; но они не захотят
> увидеть в пятидесяти метрах от дома подобную ветку
> "неметро". То им эстетика не нравится, то у них
> "район разрывается" (можно подумать,
> автомагистраль его не разрывает!), то просто из
> вышеназванного кича.


СОГЛАСЕН НА 100%. ПОДДЕРЖИВАЮ ДВУМЯ РУКАМИ!
Год назад задавал вопрос о якобы дорогой эксплуатации наземных линий в Москве, так нт одни не дал ответ, чем же они дороже.

Приветствую!

> не дал ответ, чем же они дороже.

Ну хотя бы необходимостью снегоуборки. Причем, в отличие от "обычной" ЖД, если пути проходят по осевой линии проспекта снег просто так скидывать вбок уже не получится, придется собирать и вывозить.

> необходимостью снегоуборки

Сколько той зимы :-)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну хотя бы необходимостью снегоуборки. Причем, в
> отличие от "обычной" ЖД, если пути проходят по
> осевой линии проспекта снег просто так скидывать
> вбок уже не получится, придется собирать и
> вывозить.

Почему не получится?
На Бутовской линии получается -- значит и здесь получится!

А теперь хотелось бы мне спросить следующее: А как такое метро посерёдке будет не мешаться на перекрёстках, или опять поднимать на эстакаду и делать очереднуб бутовку? Ну и чем данный проект лучше пресловутого скоростного трамвая? Только совместимомтью с обычным метровым ПС, ну вот бутовка совместима - кому-то от этого легче стало?

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как
> такое метро посерёдке будет не мешаться на
> перекрёстках
Если это автодорога напрерывного движения, то у неё и без того все перекрёстки уведены во второй уровень. И чем больше таких непрерывных магистралей, тем лучше. Получается, что уводя перекрёстки на эстакады, добиваемся не только выгоды в строительтсве рельсового транспорта, но и в автомобильном движении.


> Ну и чем данный проект
> лучше пресловутого скоростного трамвая?
Ничем не лучше. Манера проложения путей тут ни при чём (разве что разная осевая нагрузка и кривые должны быть предусмотрены). Для СТ - трамвайные направления с меньшим пасспотоком. Для бОльших пасспотоков по таким же (а кое-где может и тем же) путям пускаем более длинный ПС.

Приветствую!

> Если это автодорога напрерывного движения, то у
> неё и без того все перекрёстки уведены во второй
> уровень. И чем больше таких непрерывных
> магистралей, тем лучше.

А вот это есть "глобальное заблуждение".
Как бы странным вам это не казалось, но это не так.
Вы не заметили что именно безсветофорные магистрали одни из самых "пробкоопасных"?
Замечу, что,речь идет о городе и городских магистралях. Для междугородних магистралей ваше утверждение верно.

Пробкоопасные у нас городские магистрали из-за неумения (а иногда и невозможности - места нет) строить правильные многоуровненвые развязки. К тому же их не надо так часто делать, как на северном участке ТТК. Сплошные перестроения поставили эту магистраль в круглосуточную круглогодичную пробку.

Широкие магистрали в Москве строили при Сталине и еще чуть-чуть при Брежневе.
Сейчас (свежий пример дороги на Ходынском поле) строят узкие. Причина - нужна земля для застройки и продажи недвижимости пока она супердорогая. Ничего серьезного-масштабного наземно-рельсового в Москве не будет, пока в России экономика будет на подъеме.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы не заметили что именно безсветофорные
> магистрали одни из самых "пробкоопасных"?
Пробки эти вызваны следующими факторами (ИМХО):
1. Тем, что непрерывники обычно упираются в пробки, вызванные не имеющими отношения к непрерывникам частей УДС.
2. Тем, что широкий непрерывник не должен иметь бутылочных горлышек. Не должны 6 полос превращиться в 4.
3. Улиц вообще не хватает. И потому все ищут спасения на непрерывниках.
4. край непрерывника должен упираться в зону с высоким поглощением автотранспорта. Т.е. если по непрерывнику едут 10 тысяч машин в час, то в его конечной части должны быть парковки, дугие улицы, другие непрерывники, которые могли бы поглотить 10 тысяч машин в час. Если они поглощают 9500, а не 10000, то это уже гарантирует пробку.

И ещё. Я о непрерывниках говорил только применительно к окраинным широким магистралям.

Приветствую!

> Пробки эти вызваны следующими факторами (ИМХО):
> 1. Тем, что непрерывники обычно упираются в
> пробки, вызванные не имеющими отношения к
> непрерывникам частей УДС.

Ну вы же не будете предлагать ВСЮ УДС превратить в магистрали непрерывного движения?
Поэтому съезды всегда будут пробкогенераторами, но даже не в этом дело.
В условиях города, каждый участок УДС служит не для свзи одной точки с другой (как имеет место в междугородных трассах), а для связи одной ЧАСТИ СЕТИ с другой.
Поэтому основополагающим и самым важным фактором является не скорость (которую якобы дают МНД -- магистрали непрерывного движения), а возможность выбора альтернативного маршрута (которой МНД не дают вообще).
Поэтому и получается, что вслучае МНД надо проехать 10 км, в то время как по прямой - три. Вот в три раза и увеличивается нагрузка на УДС.

> 2. Тем, что широкий непрерывник не должен иметь
> бутылочных горлышек. Не должны 6 полос
> превращиться в 4.

Ну нету таких мест на МКАД-е, где бы после 6 становилось 4. Ну разве что из-за аварий. А пробок -- гораздо больше, чем аварий.

> 3. Улиц вообще не хватает. И потому все ищут
> спасения на непрерывниках.

Вот это-то и неверно. В городах нужно развивать обычную УДС, дающую возможность выбра маршрута. А не кнцентрировать весь поток в одной МНД, которая тут же встанет в пробку.

> 4. край непрерывника должен упираться в зону с
> высоким поглощением автотранспорта. Т.е. если по
> непрерывнику едут 10 тысяч машин в час, то в его
> конечной части должны быть парковки, дугие улицы,
> другие непрерывники, которые могли бы поглотить 10
> тысяч машин в час. Если они поглощают 9500, а не
> 10000, то это уже гарантирует пробку.

А это в условиях существующих городов и особенно Москвы -- невозможно в принципе.
В крайнем случае, МНД возможны в виде хорд, с обеих сторон выходящих на междугородные автомагистрали, но ни в коем случае не в виде радиусов. Думаете на Ленинградке после реконструкции (когда она станет "очень широкой МНД") пробок будет меньше? ничего подобного. Станет только хуже, потому что свернуть с нее станет сложнее, а свернуть в нужном направлении -- намного сложнее.

> И ещё. Я о непрерывниках говорил только
> применительно к окраинным широким магистралям.

Ну так с окраин они же все равно ведут в центр!

О какой вариативности Вы говрите?

Всё равно на широких магистральных улицах/проспектах левые повороты Вы никогда не сделаете. Вернее, сделаете, но при высоких уровнях нагрузки на УДС, их всё равно придётся убирать, делать отнесённые левые повороты. Не так ли?

А если так, то для человека, которому нужно повернуть налево, так или иначе придётся делать объезд. При этом, в условиях светофорного регулирования две крупные магистрали, пересекающиеся между собой, в месте их пересечения каждая будет терять половину своей пропускной способности. Т.о., для совершения отнесённого правого поворота некоему гражданину придётся два раза проехать через один и тот же светофор.

Будь эти две магистрали разнесены в два уровня, пропускная способность обеих этих крупных магистралей возросла бы минимум вдвое. А вместе с ними и пропускная способность всей окружающей их УДС.

Теперь поговорим о трёхкратном увеличении пути. Вы не правы. Если человеку надо ехать вправо от МНД, то ничто его не ограничивает в этом: переулки никто не закрывает (мы же не говорим о МНД, поднятых на эстакады или спущенных в тоннели?). Следовательно, для этих людей ничего не изменится.

Изменится для тех, кто должен поворачивать налево. Во-первых, как я уже говорил, на больщих магистралях такой манёвр практически обязательно связан с отнесённым левым поворотом. Во-вторых, объезд при отнесённом левом повороте составляет не более 0,5 км. Если общий путь человека составлял хотябы 1 км, то его путь увеличится уже не в три раза! ;) А на расстояния менее 1 км вообще незачем ездить (без лишней на то необходимости) Надо либо ходить пешком, либо пользоваться ОТ.

Предлагаю модераторам рассмотреть вопрос о переносе темы в Дискуссионный клуб.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Думаете на Ленинградке после
> реконструкции (когда она станет "очень широкой
> МНД") пробок будет меньше? ничего подобного.
> Станет только хуже, потому что свернуть с нее
> станет сложнее, а свернуть в нужном направлении --
> намного сложнее.

Что осложнит правый поворот?

Чем осложнится левый отнесённый поворот?

Приветствую!

> Всё равно на широких магистральных
> улицах/проспектах левые повороты Вы никогда не
> сделаете.

Почему?

> Вернее, сделаете, но при высоких уровнях
> нагрузки на УДС, их всё равно придётся убирать,

Почему? Ко это вам сказал?

> делать отнесённые левые повороты. Не так ли?

Не так.

> А если так, то для человека, которому нужно
> повернуть налево, так или иначе придётся делать
> объезд.

> регулирования две крупные магистрали,
> пересекающиеся между собой, в месте их пересечения
> каждая будет терять половину своей пропускной
> способности.

Это не так.

> Будь эти две магистрали разнесены в два уровня,
> пропускная способность обеих этих крупных
> магистралей возросла бы минимум вдвое. А вместе с
> ними и пропускная способность всей окружающей их
> УДС.

Знаете, какая есть шутка у грамотных западных проектировщиков?
"Рразоуровневая развязка -- это самый дорогой способ отодвинуть точку конденсации затора на 300 метров".

В городских условиях и при плотном движении разнесение пересечений по уровням НЕ увеличивает пропускную способность сети в целом.

Что наглядно показывает 3ТК в тех районах где оно было построено раньще - Сущевский, Масловка, Беговая.

> Теперь поговорим о трёхкратном увеличении пути. Вы
> не правы. Если человеку надо ехать вправо от МНД,
> то ничто его не ограничивает в этом: переулки
> никто не закрывает

Далеко не всегда на МНД есть нужные вам повороты,в том числе и правые.
Ну-ка поверните с внутреннего кольца 3ТК на Комсомольский пр-т в сторону центра.

> Если общий путь человека составлял
> хотябы 1 км, то его путь увеличится уже не в три
> раза! ;)

А если на нужной развязке этого поворота нет вообще? Сколько придется ехать по МНД дальше?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.11.07 16:41 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вернее, сделаете, но при высоких уровнях
> > нагрузки на УДС, их всё равно придётся убирать,
>
> Почему? Ко это вам сказал?
Потому что стоящие в левый поворот машины занимают от 1/4 до 1/2 ширины дороги. И это не считая любителей не стоять в очереди на поворот, которые несутся к перекрёстку и потом стоят там ещё, перегораживая дополнительные полосы.

Или Вы что-то иное предлагаете?


> А если на нужной развязке этого поворота нет
> вообще? Сколько придется ехать по МНД дальше?
Возможно, это ошибки/просчёты проектирования. Не берусь судить...

Давайте так: попробуйте ка обосновать мне, почему не сделать в Самаре на Центральной магистрали и Московском шоссе метро по поверхности?

Там всё равно будет непрерывное движение через весь город. Ширина выделеных полос - 160 метров. Магистрали проходят по густонаселённым районам и по сформировавшимся пасспотокам.