Alexej писал(а):

> Почему хамство? Для тех, кто едет на работу
> существуют Единые на месяц, квартал, год, неделю,
> они не имеют ограничений.

Объясните смысл покупки единого билета, если до метро доехать на автобусе выходит 2-3 раза в неделю, а от метро - 2-3 раза в месяц? Остальное - маршрутка или "бомбила", официальное такси в Москве малочисленно.
Дальше: в час "пик" комфорт поездки многократно ниже, почему нужно платить больше? Хамство в том, что предлагается платить больше именно тем, кто работает и платит и так за себя и за льготников. Скорее нужно другое - отмена действия льгот в час "пик".

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорее нужно другое - отмена действия льгот в час
> "пик".
Я по этому поводу даже писал в мэрию года полтора-два назад. Получил формальную отписку от лица, не имеющего полномочий не только сделать это, но даже и предложить. А лужкову это не надо - льготы - его конек. Хотя отмена действия льгот в час-пик как раз и должна помочь не только разгрузить транспорт хоть немного, но и снизить число конфликтов на этой почве.

Именно это в первую очередь и предлагается - отмена действия льгот в "час пик".

Что касается "единого", то здесь, разумеется, всё нужно рассматривать в контексте, вкупе с восстановлением нормальной работы наземного транспорта и упорядочением маршрутного бизнеса. Отмена отдельных проездных для метро и популяризация Единого к тому же будет смертельным ударом по маршруточному бизнесу, ездить на нём никто не будет, если в кармане проездной, а автобусы/тролли/трамваи ходят регулярно. За счёт нынешней системы, когда за каждую пересадку надо платить либо иметь отдельный проездной, маршруточники и живут, подрывая экономическую базу ОНТ. Введение единых пересадочных билетов на метро и ОНТ с твёрдой долей Мосгортранса в них (около 1/3) плюс отдельные билеты Мосгортранса без доли метро поставит ОНТ на надёжную экономическую основу и позволит ему существовать в более развитой форме и развиваться дальше.


Более дорогие билеты в час пик (на 5 рублей) и ввод льготного билета с действием вне "часа пик", лишь дополнительная мера по контролю пассажиропотоков в четвёртом измерении. В целом получится так, что все кому надо ездить, будут покупать единый проездной, так что для большинства дороже не станет, для некоторых даже дешевле (например для тех, кто каждый день 2-3-4 раза пользуется маршрутками), дороже будет лишь для тех, кто живёт И работает рядом со станцией метро.

Взять, например, Вас. Вероятно, Вы имеете проездной метро на 70 поездок (540 рублей). Если 2-3 раза в неделю пользуетесь автобусом, то это ешё 150-200 рублей плюс Ваши поездки на маршрутках обходятся Вам рублей в 300 - 400 в месяц, итого не менее 1.000,00 руб, а то и все 1.200,00. Единый проездной мог бы стоить где-то от 900,00 до 1.000,00 руб (с учётом его популяризация и увеличения числа продаж на порядок цена могла бы быть чуть меньше, чем сегодня). Ваша экономия - 200,00 -300,00 руб в месяц, а то и больше.

Alexej писал(а):
> Взять, например, Вас. Вероятно, Вы имеете
> проездной метро на 70 поездок (540 рублей).

Нет. Он мне невыгоден. Я покупаю билеты на 20 поездок, ибо в месяц их набирается 40-45.

> Если
> 2-3 раза в неделю пользуетесь автобусом, то это
> ешё 150-200 рублей плюс Ваши поездки на маршрутках
> обходятся Вам рублей в 300 - 400 в месяц, итого не
> менее 1.000,00 руб, а то и все 1.200,00.

Выходит больше, ибо типовая ситуация: автобуса нет, маршрутки не останавливаются. Остаётся "бомбила", на работу нужно вовремя. Альтернатива - пешком до другой линии метро и две пересадки. Тогда наземный транспорт отпадает. Но... вместо двух перегонов выходит 8. И 1 час 20 минут вместо 35.

> Единый
> проездной мог бы стоить где-то от 900,00 до
> 1.000,00 руб (с учётом его популяризация и
> увеличения числа продаж на порядок цена могла бы
> быть чуть меньше, чем сегодня). Ваша экономия -
> 200,00 -300,00 руб в месяц, а то и больше.

Автобусы из вакуума появятся?

Автобусы закупятся в кредит, если появится надёжная экономическая основа на ближайшие 10-15 лет. Сейчас в Москве по сравнению с пиком в 1990м на 40 % меньше машин, учитывая рост маршрутной цены в связи с новостройками последних 2х десятилетий за МКАД, а также увеличение оборотного времени из-за пробок с одной стороны и снижение пассажиропотока за счёт роста индивидуальной моторизации и ввода новых линий метро с другой, необходима закупка около 3.000 единиц. При более рациональном их использовании (открепление машины от конкретного водителя) хватит и двух тысяч. К тому же можно подойти, наконец, к системе лицензий на маршруты, часть маршрутов передать частным компаниям при условии интеграции в общую тарифную систему и гарантии определённых стандартов. Менее загруженные маршруты на переферии на тех же условиях можно отдать маршруточникам. Маршрутную сеть в целом упорядочить - вместо 500 маршрутов со средним интервалом в 20-25 минут, сделать 300 -350 с таковым в 10 минут. При этих обстоятельствах ( а особенно интеграции частных перевозчиков на переферийных маршрутах) Мосгортрансу достаточно будет закупить около 1000 дополнительных единиц. Это: 150 - 200 миллионов евро. При наличии пересадочных билетов прямые маршруты во всех направлениях не нужны. Так что задача выполнимая.

Alexej писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно это в первую очередь и предлагается -
> отмена действия льгот в "час пик".

Что тут предлагается в первую очередь - понять сложно, поэтому разделим предложения на две части "час пик" и "единый". Предложения не связанные и могут рассматриваться отдельно.

1. Увеличение цены билета в час пик. Или уменьшение цены вне час пик - по сути то самое, в зависимости от того, что считать базовой ценой. Например многие сейчас считают, что проезд в автобусе стоит 25 рублей, но найдя спецкиоск, там можно получить десятирублевую скидку. Но речь не о том.
Так вот, люди ездят в час пик не потому, что им это нравится или вот так случайно получается, а потому что им нужно ехать именно в это время и поделать с этим фактом они ничего не могут. При этом сама по себе поездка в пик уже настолько физически изматывающа, что служит сильным фактором для отказа от подобной поездки, и на этом фоне дополнительные 5 рублей - ничто. Но раз уж лезут, значит действительно надо, и тут повышение цены никакого эффекта кроме дополнительного раздражения не даст. То же относится и к отмене льгот на этот период.
Чем бы можно немного помочь - это улучшением комфорта во внепиковые часы, путем сокращения интервалов, продления времени работы эскалаторов и т.д. Тогда эта разница в комфорте будет служить самым лучшим стимулом для переноса времени поездки в том случае, если это все-таки возможно. Сейчас, к сожалению, и разницы-то почти нет. Интервалы растут едвали не быстрее спада пассажиропотока и в официально внепиковые часы легко нарваться на почти такую же давку как в пик. Но увы, как известно жаба самый страшный зверь.

2. Отмена чисто-метрошных проездных и разовых билетов и замена их на единые. Надо понимать, что это фактически торговля с нагрузкой как в советские времена, когда в овощном магазине килограмм дефицитных апельсинов объединяли в набор с тремя килограммами подгнившего лука. Так и вы предлагаете объединить в один набор нужное всем метро и изрядно подгнивший НОТ. Вот лет 10-15 назад я тоже был горячим сторонником именно этой идеи. Но сейчас, при том во что Мосгортранс превратил московский наземный транспорт - нет уж, фигу, я свой рубль туда не отдам, пусть догнивают без меня.
А при создании качественной системы НОТ - да, идея очень здравая и настоятельно рекомендуемая к внедрению. Но только никак НЕ РАНЬШЕ создания нормальной системы НОТ.

Темы Вы разделили верно.

1. Повышение цен в час пик, не буду спорить, знаю, что непопулярно. Улучшение качества перевозок во внепиковое время - нужно и возможно. Здесь, вероятно, действует инерция или невнимательное отношение ответственных лиц.

2. Тарифная реформа и улучшение НОТ могут и должны идти параллельно, одновременно. Сначала улучшить, а потом изменить тарифы - так не получится. Ведь хилое состояние НОТ, это не потому, что руководство МосГорТранса так захотело, а именно из-за финансовых проблем, в первую очередь конкурренции маршруточников, во вторую очередь в связи с тем, что метро сейчас в тарифном плане автономно. Людям метро несколько нужнее, за него они платят, а на НОТ экономят, идут до метро пешком или едут на маршрутках. Лишь в третью очередь - виновен человеческий фактор, но и тут скорее не в МосГорТРансе, а повыше. Прежде чем восзможен качественный скачок НОТ, нужно поставить его на надёжную финансовую основу.

При всём этом по-моему надо рассмотреть и другие модели финансирования общественного транспорта, например, как в Лондоне и в будущем в Нью-Й орке ввести плату за въезд на индивидуальном транспрте в центральную зону. Например, в пределы 3-го кольца 20 рублей, в пределы Садового кольца ещё 20 рублей и все доходы от этого направить на покрытие убытков общественного транспорта и его развитие.

Приветствую!

> Лишь в третью
> очередь - виновен человеческий фактор, но и тут
> скорее не в МосГорТРансе, а повыше. Прежде чем
> восзможен качественный скачок НОТ, нужно поставить
> его на надёжную финансовую основу.

Мосгортранс сам роет себе могилу, намеренно избавляясь от платежеспособного спроса и затачивая свою политику исключително на перевозку льготников. В этом случае качество работы неважно (льготников везут бесплатно и требовать много они не будут,) зато гарантирована оплата их провоза из бюджета. Все действия последних лет направлены только на это, начиная от турникетизации и заканчивая "заградительным" тарифом при покупке у водителя, вынуждая платежеспособного пассажира выбирать альтернативные способы передвижения (ноги, маршрутки и метро даже там, где далеко не удобно).

Alexej писал(а):
-------------------------------------------------------
> а потом изменить тарифы - так не получится. Ведь
> хилое состояние НОТ, это не потому, что
> руководство МосГорТранса так захотело, а именно
> из-за финансовых проблем,

Вот с этим не согласен. Хилое состояние из-за финансовых проблем - это в маленьких городках с пустым бюджетом. Но не в Москве. Теоретически по финансовым возможностям Москва могла бы создать общественный транспорт на уровне европейских столиц. Конечно закрыть все потребности в метростроении невозможно, но наземный транспорт привести в пригодный для использования вид - это на порядки меньшие суммы, это Москве вполне по средствам.
Почему это не делается - вопрос отдельный. Но похоже ответ на него - в той бизнес-модели, которую принял МГТ для своей деятельности, а именно "система перевозки льготников, финансируемая из городского бюджета". В этой модели место платных пассажиров - сбоку сзади, и потому ожидать какого-то улучшения обслуживания бессмысленно.
Как способ исправления ситуации (на уровне утопии) - создание при управлении московского метрополитена отдела наземного транспорта с передачей всего имущества на его баланс. Ну и одновременным разгоном МГТ как структуры. Тут уже и об единых билетах можно будет поговорить.

> в первую очередь
> конкурренции маршруточников,

А вот это уж точно в последнюю очередь. Маршруточники - мелкие паразиты, подбирающие крошки, которые падают изо рта "больших". А в том что последние годы у "больших" все еда мимо рта - они никак не виноваты.
Вспомним, что в Зеленограде маршруток не было как класса до того самого года, когда автобусы были отурникечены и стали ходить понятно как. После этого маршруток сразу развелось как грязи. Но не наоборот.

во вторую очередь в
> связи с тем, что метро сейчас в тарифном плане
> автономно. Людям метро несколько нужнее, за него
> они платят, а на НОТ экономят, идут до метро
> пешком

Ну да, вот я тоже, иду до метро пешком. Там 3 остановки. В 90-е годы ездил на троллейбусе. Сейчас бессмысленно, пока дождешься, пока очередь отстоишь - быстрее пешком дойти. Тут даже не в деньгах дело. Но если мне сейчас будут принудительно заставлять вместе с билетом на метро купить билет на троллейбус, которым я не пользуюсь по указанным выше причинам - это будет весьма обидно.


или едут на маршрутках. Лишь в третью
> очередь - виновен человеческий фактор, но и тут
> скорее не в МосГорТРансе, а повыше.

А повыше - где? Вот есть МГТ и есть ММ. Все что повыше - над ними одинаково. А работа (прежде всего отношение к работе) разные весьма. Наводит однако на размышления...


Прежде чем
> восзможен качественный скачок НОТ, нужно поставить
> его на надёжную финансовую основу.

Средства у нас есть, у нас (тут-тук) ума не хватает (с) :)
Вот например потратили немало финансов, внедрили в каждом автобусе-троллейбусе турникет. Ну как, лучше стал наземный транспорт в городе? Вот и с прочими финансами будет то же самое, пока в головах нет ясности, на что их следует тратить.

Насчёт турникетов согласен, глупо и неэкономично, хотя я верю, что цель была - увеличение доходов.

Насчёт заградительных тарифов - нет. Это принято во всём мире. Впрочем, обе меры противоречат друг другу, за счёт заградительных тарифов пытаемся снизить задержки на остановках, турникетами увеличиваем их. Турникеты рано или поздно придётся выбрасывать, чем скорее, тем лучше, оставив их разве что, на экспрессных и пригородных маршрутах. А на городских - вводить сопровождающий персонал для продажи билетов и контроля, как в Амстердаме. А также / либо - автоматы для продажи билетов на остановках и/или в самих транспортных средствах.

При интегрированной системе, кстати, и количество зайцев должно уменьшиться и необходимость в турникетах отпадёт. Большинство пассажиров (2/3 - 3/4) начинает или продолжает поездку в метро, а там всё-равно придётся покупать тот-же билет. Поэтому контроли и сопровождающий персонал можно будет сконцентрировать на маршрутах, которые выполняют функции иные чем подвоз пассажиров к метро. А на чисто подвозных можно будет контроллировать изредка.

Конечно, МосГорТранс сделал много ошибок и продолжает их делать, но основная причина кризиса, всё-же финансовая. Сокращение дотаций в 90е годы привело к сокращению уровня перевозок, на этой почве появилась конкуренция маршруточников (которые, кстати, вообще смогли заработать именно на порочности тарифной структуры, где за каждую пересадку надо платить, была бы интегрированная система, как в Праге, маршрутки не получили бы распространения). И решить проблему нельзя без решения вопроса о достаточном финансировании и интергированнох тарифной структуре.

Приветствую!

> При интегрированной системе, кстати, и количество
> зайцев должно уменьшиться и необходимость в
> турникетах отпадёт. Большинство пассажиров (2/3 -
> 3/4) начинает или продолжает поездку в метро, а
> там всё-равно придётся покупать тот-же билет.

Пассажиров метрополитена или МГТ?
Не забывайте, что у МГТ оплачивается каждая пересадка (что некритично для льготников), поэтому реальное количество пассажиров там в действитеьности намного меньше, чем в метрополитене, где за поездку считается именно поезда, а не проход в вагон.

> Конечно, МосГорТранс сделал много ошибок и
> продолжает их делать,

Это не ошибки, это -- проводимая политика.
Добровольная передача платежеспособного пассажира на сторону и концентрация деятельности на перевозке льготников.

> но основная причина кризиса,
> всё-же финансовая. Сокращение дотаций в 90е годы
> привело к сокращению уровня перевозок, на этой
> почве появилась конкуренция маршруточников

Сокращение финансирования было везде. И на метрополитене в том числе.
Однако если метрополитен сейчас работает намного лучше, чем в середине 90-х, то про МГТ этого сказать нельзя.
Более того, объяснять все нынешние проблемы (которые появились большей частью недавно) какими-о недодачами 10 лет назад -- это "отговорки в пользу бедных".
Неграмотный менеджмент и ориентация на льготников сделаи из МГТ то, что он собой представляет. И давать этой конторе денег опять и в бОльших объемах -- это потратить их в пустую.
Уж лучше Автолайн субсидировать.

> маршрутки не получили бы
> распространения).

Заблуждение.
Вот я часто привожу в пример мой любимый маршрут из Москвы в Троицк.
МГТ там раньше (в 80-х -- начале 90-х) ходил каджые 10 минут, установлен зонный тариф, но существовали удобные проездные длительного срока действия.
Потом появился Автолайн -- сначала на Газелях, сейчас на Сканиях.

В результате МГТ с дурникетами (и все равно кондуктором в каждом автобусе, тариф-то зонный) возит бабулек с интервалами полчаса в пик, Автолайновские Скании каждые 5-10 минут идут битком, причем стоимостьпроезда НИЖЕ, чем в МГТ (!).

У кого была заинтересованность в платежеспособном пассажире? У кого были более выигрышные начальные условия? У кого более грамотный менеджмент?
Кому (в условиях честного конкурса) стоит выдвавать субсидии и поручать выполнение городского заказа?



> И решить проблему нельзя без
> решения вопроса о достаточном финансировании и
> интергированнох тарифной структуре.

Для очень большого круга пассажиров, этой проблемы (и МГТ как перевозчика) уже больше не существует.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.09.07 15:47 пользователем Vlad.

Не спорю, Автолайн и других частных перевозчиков надо интегрировать. Если они предлагают более приемлемые для города и пассажиров условия по конкретному маршруту, то данный маршрут надо передавать ему, со всем финансированием и всеми субсидиями. Но, обязательное условие - полная интеграция в обшегородскую тарифную систему, обязательно единую с метрополитеном и железной дорогой.

Я в принципе против Лондонской модели приватизации ОТ, но, очевидно, что при сложившихся жизненных реалиях именно эта модель пришлась бы Москве к лицу. Её основные пункты:

1) Создание муниципального ведомства(Агентуры), которое лицензирует перевозчиков, устанавливает маршруты и их основные харатктеристики (вид транспорта, интервалы, количество пассажиромест), выступает заказчиком по каждому отдельному маршруту, контролирует выполнение количественных и качественных показателей перевозчиками, контролирует все поступления от продаж билетов и городские средства на покрытие убытков, распределяет средства между перевозчиками в соответствии с условиями контрактов и выполнением количественных и качественных показателей;

2) Полная приватизация перевозчиков, разделение существующих структур на несколько для избежания монопольной позиции того или иного (в Лондоне даже структура метро разделена между тремя перевозчиками, так как нареканий в Москве нет, то метро здесь я бы оставил в покое), конкурренция между перевозчиками за лицензию на каждом отдельном маршруте.

3) Для пассажира всё это воспринимается как единая структура, так как тариф по-прежнему (в Москве - наконец) единый для всех перевозчиков, при переходе с маршрута одного перевозчика на маршрут другого, билет сохраняет действительность, платить ещё раз НЕ НУЖНО, информация единая для всех перевозчиков. Конкурренция между перевозчиками - не перед пассажиром, а в первую очередь перед муниципальным заказчиком.

Вероятно,именно этим путём надо идти.

Но вопрос тарифов - неизменен, он должен быть един, позволять пересадки, причём билет на метро должен включать в себя поездки на наземном в обязательном порядке. А МосГорТрансу придётся пошевелится, если ему придётся конурировать не только за пассажира, но и за городские субсидии и компенсации.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот я часто привожу в пример мой любимый маршрут
> из Москвы в Троицк.
> МГТ там раньше (в 80-х -- начале 90-х) ходил
> каджые 10 минут, установлен зонный тариф, но
> существовали удобные проездные длительного срока
> действия.
> Потом появился Автолайн -- сначала на Газелях,
> сейчас на Сканиях.
>
> В результате МГТ с дурникетами (и все равно
> кондуктором в каждом автобусе, тариф-то зонный)
> возит бабулек с интервалами полчаса в пик,
> Автолайновские Скании каждые 5-10 минут идут
> битком, причем стоимостьпроезда НИЖЕ, чем в МГТ
> (!).

Офф: я читал про этот маршрут, знаком также с вашим диалогом с Владимиром Яцуковичем на троицком форуме, но, не имея экономического образования, так и не могу понять, как сложилась такая ситуация, что дешевле возить на более дорогом ПС оказалось так выгодно.

В конце 80х - начале 90х общественный транспорт в Лондоне гнил. За него взялись с приходом Нью-Лейбор о особенно нынешнего, левацкого мэра. С тех пор многое изменилось к лучшему. "Сити-толл", т.е. "Городская мзда" была введена именно для улучшения транспортной и экологической ситуации. Вся прибыль направляется в общественный транспорт. С тех пор количество машин в центре сократилось, количество пассажиров ОТ увеличилось, ОТ продолжают модернизировать.

Того же можно ожидать и в Москве. Вопрос с финансироваием ОТ будет решён, а уж неужели умных голов не найдётся, которые поставят всё это на верный путь???

Приветствую!

> не имея экономического образования,
> так и не могу понять, как сложилась такая
> ситуация, что дешевле возить на более дорогом ПС
> оказалось так выгодно.

продолжение оффтопика :)
как я уже писал -- это (в том числе) результат того, что МГТ целью своего развития выбрал перевозку лькотников. Ну и грамотный менеджмент у Автолайна и отсутствие такового у МГТ.

А какие ещё операторы / перевозчики кроме Автолайна признаются пассажирами надёжными и заслуживающими передачи им городких маршрутов? Что будем делать с электротранспортом? Наверняка появятся желающие эксплуатировать линии в виде известной французской компании, есть ли конкурренты отечественные? Смог бы Автолайн взяться за организацию перевозок электротранспортом?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> продолжение оффтопика :)
> как я уже писал -- это (в том числе) результат
> того, что МГТ целью своего развития выбрал
> перевозку лькотников. Ну и грамотный менеджмент у
> Автолайна и отсутствие такового у МГТ.

Если вас не затруднит, я был бы признателен, если вы сможете, когда у вас будет время, на пальцах поподробнее объяснить мне ситуацию. Можно в личку или на мыло. Спасибо.

Приветствую!

> А какие ещё операторы / перевозчики кроме
> Автолайна признаются пассажирами надёжными и
> заслуживающими передачи им городких маршрутов?

Ну, например, RATP меня бы устроил :)
ГУП Московский метрополитен тоже.

> Наверняка
> появятся желающие эксплуатировать линии в виде
> известной французской компании,

Это о чем речь?

> Смог бы Автолайн
> взяться за организацию перевозок
> электротранспортом?

Перевозки электротранспортом это такой же бизнес (с точки зрения зарабатывания денег), как и любой другой -- почему бы и нет. В мире разработано множество моделей взаимодействия государства/муниципалитетов с частными операторскими компаниями, в том числе и операторами электротранспорта.