Alexej писал:

> А ещё - почему никто не подумает об вводе льготных
> билетов (пенсионерам, безработным и т.д), которые
> не позволяют ездить в час пик,

Лужков не пойдёт на это, ибо понимает, что пенсионеры, со всеми этими льготами, надбавками и т.д. случись чего за него горой пойдут. А если он хоть что-то из этого уберёт, то основную часть поддерживающего его населения он потеряет.

> плюс поднять цены билетов на одноразовую поездку (значит все билеты,
> кроме на месяц, квартал и год) в пиковое время, как это практикуется в
> Гонконге, чтобы те, кому не обязательно ездить в час пик ездили в другое время?

Вот лично я обхожусь практически без метро, ибо от Казанского до работы могу доехать на троллейбусе или даже пешком дойти. На метро езжу крайне нерегулярно. Но иногда в пиковое время приходится ездить, по работе документы отвезти, или даже "нагнать время", потерянное по дророге на работу из-за опоздавшего автобуса (вот только вчера так было) и т.п. Как правило получается в районе 10 поездок в месяц. Ну и почему я должен платить за это втридорога? Брать проездной при таком количестве поездок мне никакого смысла нет вообще.

Mazzy писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот не связана ли резкая смена приоритетов с
> намерением Ист-Лайна подвести к Домодедовской
> линию ЛРТ от аэропорта?

Зачем в Домодедово еще одна линия? Разве аэроэкспресс не справляется?

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зачем в Домодедово еще одна линия? Разве
> аэроэкспресс не справляется?

Судя по тому дикому количеству автобусов и маршруток, что ходят от Домодедовской в аэропорт - не справляется.

Юрий Аралов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Зачем в Домодедово еще одна линия? Разве
> > аэроэкспресс не справляется?
>
> Судя по тому дикому количеству автобусов и
> маршруток, что ходят от Домодедовской в аэропорт -
> не справляется.

Прекрасно справляется, а маршрутки востребованы скорее от незнания и от (вероятно) более низкой цены.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Логика такая - достроить то, что уже "строится"
> с
> > советских времён, но ещё хоть к чему-нибудь
> > пригодно (ибо потом разбирать сгнившее и
> строить
> > заново - совсем уж дорого), и только потом
> > начинать копать что-то совсем новое.
>
> Логика понятная и, в общем, верная.

Ну вот и я о то же...ГЗЛ конечно, тоже на пределе, но ситуация там не настолько аховая, как на Востоке. И Люблинка при продлении возьмет на себя очень немного пассажиров - в силу хотя бы своей не очень хорошей интеграции в центр...Для жителей Братеево и Борисово до Марьино езды 10-15 минут, причем пробок там почти нет...

> Прекрасно справляется, а маршрутки востребованы
> скорее от незнания и от (вероятно) более низкой
> цены.

Ага. Маршрутки 50 руб., а аэропопугай - 150 руб. Однако в пик прилета все места в аэропопугае заняты, и стояки имеются. При этом нитки в графике для новых опарышей найти архисложно, это положит весь пригород, а забивать аэропопугай до уровня скотовоза за 150 руб нежелательно из-за потери престижа аэропорта.

Однако главное - Ист-Лайн планирует дальнейшее развитие аэропорта, и тут попугай уже будет переполнен, и автобусы с вывозом не справятся.

Юрий Аралов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Alexej писал:
>
> > А ещё - почему никто не подумает об вводе
> льготных
> > билетов (пенсионерам, безработным и т.д),
> которые
> > не позволяют ездить в час пик,
>
> Лужков не пойдёт на это, ибо понимает, что
> пенсионеры, со всеми этими льготами, надбавками и
> т.д. случись чего за него горой пойдут. А если он
> хоть что-то из этого уберёт, то основную часть
> поддерживающего его населения он потеряет.
>
> > плюс поднять цены билетов на одноразовую поездку
> (значит все билеты,
> > кроме на месяц, квартал и год) в пиковое время,
> как это практикуется в
> > Гонконге, чтобы те, кому не обязательно ездить в
> час пик ездили в другое время?
>
> Вот лично я обхожусь практически без метро, ибо от
> Казанского до работы могу доехать на троллейбусе
> или даже пешком дойти. На метро езжу крайне
> нерегулярно. Но иногда в пиковое время приходится
> ездить, по работе документы отвезти, или даже
> "нагнать время", потерянное по дророге на работу
> из-за опоздавшего автобуса (вот только вчера так
> было) и т.п. Как правило получается в районе 10
> поездок в месяц. Ну и почему я должен платить за
> это втридорога? Брать проездной при таком
> количестве поездок мне никакого смысла нет вообще.

Речь должна идти о полной смене тарифной системы, приблизительно следующим образом:

1. Поездка на наземном транспорте без пересадки: 10 рублей, 15 рублей в час пик;
2. Пересадочный билет на 90 минут на наземном транспорте, включая электричку в городской черте: 15 рублей, 20 рублей в час пик;
3. Пересадочный единый билет на 90 минут на все виды транспорта, включая метро: 25 рублей, 30 рублей в час пик.

Абонементы:
1. Единый для наземного транспорта в одном из 5 секторов города: 500 рублей
1. Единый (все виды транспорт в городской черте, включая метро на 80 поездок в месяц, без ограничений по времени): 800 рублей в месяц.
2. Студенческий (без ограничений по времени): 250 рублей в месяц;
3. Социальный (для пенсионеров и люцей с низким доходом, без права поездки в часы пик на метро): 300 рублей в месяц, для определённых категорий (ветераны, инвалиды, пенсионеры с особо низкой пенсией и т.д.) 0 рублей с оплатой из городского бюджета;
4. "Для тех, кто любит выспаться" (действителен по будням с 10 часов, не действителен в вечерний час пик, по выходным и праздникам без ограничений): 500 рублей в месяц.

Цифры: плус / минус 10 процентов. Цели:

- разгрузка метро за счёт наземного транспорта (наземный транспорт дешевле, билет на метро всегда включает поездки на наземном, что сделает более привлекательными поездки на наземном транспорте от станции на своей линии до цели и сократит число пересадок с одной линии метро на другую, например с ФЛ выгодно будет для поесдки на Маяковскую сойти на Смоленской и прокатиться на Бшке, вместо того, что делать две пересадки на метро и загружать пересадочные узлы)
- интеграция электричек;
- разгрузка транспорта в час пик, создание стимулов для поездки вне часа пик тем категориям лиц, которые не нуждаются в поездке в час пик.

Небольшая коррекция:

Беспересадочный наземный: 12 руб, 15 руб. в час пик
Пересадочный наземный: 20 руб, 25 руб. в час пик
Единый на 90 мин: 30 руб, 35 руб в час пик

Единый 1000 руб
Действующий с 10 час: 700 руб
Наземный - без метро (город разбивается на 5 секторов (север, восток, юг, запад, центр), при выборе 1 сектора: 400 - 450 руб, двух - 550-600 руб, далее уже единый.

Все тарифы метро без права пересадки на наземный транспорт отменяются. Билеты без ограничения числа поездок в метро также.

Доля ГУП "Московский Метрополитен" во всех единых билетах: 60% - 65%, ГУП "Мосгортранс": 30 - 35%, железных дорог: 5-10%.

Потери метрополитена от падения среднего поступления от продажи ордной Смарт-карты с лихвой коменпсируются увеличением числа продаваемых единых абонементов (общая популярность за счёт интегрированной тарифной структуры). Для ГУП "Мосгортранс", тем более.

По высказываниям в теме:
1. Для аэропопугаев проложить 4-й путь от Коломенского до Домодедова, место есть. и никакой "Красногвардейской".
2. Продлевать Калининскую линию необходимо, но нужно на восток строить дуговую линию через "Сухаревскую", "Комсомольскую", "Бауманскую", "Авиамоторную". Гаев-то её уже упоминал!
3. В час "пик" делать более дорогие билеты есть чистейшее хамство!

Почему хамство? Для тех, кто едет на работу существуют Единые на месяц, квартал, год, неделю, они не имеют ограничений. Тем, кто ездит в других целях (за покупками, к врачу, в гости, туризм, катается в удовольствие и т.д.) можно и переждать час-другой и поехать вне часа пик. Зачем пенсионерам и безработным надо лезть в транспорт именно в час пик???

Метод этот хорошо работает в Гонконге и Франкфурте-на-Майне, вероятно и в некоторых других городах.

С таким же правом можно заявить, что более высокие цены на турпоездки в сезон (по сравнению с межсезоньем) - хамство, но это не так, это рынок. Когда спрос выше, цены тоже выше, к тону же если метро работает на пределе, но надо подумать и о более разумном распределении пассажиропотоков и в четвёртом измерении.

Alexej писал(а):

>
> Метод этот хорошо работает в Гонконге и
> Франкфурте-на-Майне, вероятно и в некоторых других
> городах.

В Лондоне - да. В Гонконге - не видел такого.

Сура

Приветствую!

> нужно на восток строить дуговую линию через
> "Сухаревскую", "Комсомольскую", "Бауманскую",
> "Авиамоторную". Гаев-то её уже упоминал!

Про трассировку через Сухаревскую-Комсомольскую -- это я говорил :)
Гаев говорил про некую "линию от Авиамоторной", скорее всего имея в виду старые планы хорды Марьина Роща - Рижская - Красносельская-Бауманская -Авиамоторная -Кузминки-Жулебино-Люберцы

Трассировка по северу Садового кольца ИМХО боле предпочительна, но вояд ли будет осуществлена.

Раньше (до передачи Китайцам) было, сейчас не знаю.

А более дешёвые проездные (на день, неделю или месяц) с 9-10 часов (в Лейпциге например даже с ограничением для вечернего часа пик) практикуются во многих городах Германии. Там, правда, менее из соображений разгрузки часа пик, нежели для привлечения новах пассажиров (именно из числа пенсионеровм домохозяек и т.д.). Такие билеты, кстати, даже популярны у студентов, докторандов и т.д.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > нужно на восток строить дуговую линию через
> > "Сухаревскую", "Комсомольскую", "Бауманскую",
> > "Авиамоторную". Гаев-то её уже упоминал!
>
> Про трассировку через Сухаревскую-Комсомольскую --
> это я говорил :)

Какую-какую Сухаревскую? Можно поподробнее ;)

Сура

В Москве вообще порочный парадокс с тарифами: ехать на наземном транспорте дороже в два раза (если надо сделать 2-3 пересадки), чем на метро, где все пересадки бесплатные. Это создаёт дополнительный стимул пользоваться метро даже на коротких расстояниях (менее 5-7 км), хотя по времени поездки от дома до дома на таких расстояниях (в нормальных, беспробочных условиях, разумеется), метро значительно уступает наземному транспорту даже в его нынешнем виде. К тому же нынешняя тарифная структура ущемляет комбинацию нт - метро - нт. Пример я уже приводил: Фили - Смоленская - Маяковская. Вместо того, чтоб выйти на Смоленской и доехать до Маяковской на тролле, при сегодняшней тарифной структуре выгодно ехать не выходя из метро, делая две пересадки на перегруженных до предела узлах. Поэтому тариф метро должен быть: а) значительно выше тарифов наземного транспорта; б) всегда позволять бесплатные пересадки не только между линиями метро, но и на маршруты наземного транспорта и электричку.

Приветствую!

> Какую-какую Сухаревскую? Можно поподробнее ;)

Неоднократно уже говорил. Что новую линию на юго-восток правильнее всего вести по трассе:
Желебино (вдоль Волгоградского проспекта) - Кузьминки - поворот на северо-запад вдоль существующего землеотвода к Авиамоторной, дальше Бауманская (до этого момента трасса совпадает с хордой из проекта 80-х).

Дальше начинаются различия. Официальная трасса через Касносельскую-Рижскую-Марьину Рощу в Дегунино к Левобережной и в Химки.

Мое стародавнее предложение -- через Комсомольскую-Сухаревскую-Трубную-Маяковскую-Баррикадную заворачиваем в Сити и пристыковываем или к Солнцевской или к гипотетической линии вдоль Краснопресненского проспекта.

Плюсы: больше удобных пересадок в центральной чатси города, которые лучше чем удаленные периферийные оттянут на себя поток с существующих перегруженых узлов, удобная связка вдоль северной половины Садового кольца, все пересадочные узлы остаются максимум трехстанционными (без монстров типа Арбатского).
Чуть больше нагружаются относительно свободные Сухаревская и Маяковская (на последней пересадку можно пристыковать к одному из коридоров нового выхода). На Комсомольской -- в глухой торец Кольцевой станции, аналогично на Сухаревской.
в конечном итоге получаем два полноценных диаметра с кучей пересадок -- один Солнцево-Калининский, второй -- Строгинско-Жулебинский. Ну или Солнцево-Жулебинский и Строгинско-Калиниснкий, зависит от того, как состыковать линии в ДЦ. после этого можно будет ТКЛ продлить прямо в Кожухово.

По сравнению с хордовым вариантом больше разгружающее влияние, больше оттягивается поток с ТКЛ, лучше связность сети.

Из минусов -- бОльшая стоимость, бОльшая глубина заложения, более протяженный участок глубокого заложения.

Корридор от Казанского вокзала по северной дуге Садового кольца я бы всё-же отдал тоннелю для городской электрички. Разгрузка ТКЛ также будет ощутимой при меньших затратах и ускоренной реализуемости. К тому же хорда в проекте 80х имеет смысл (вывод транзитных пассажиров из центра, удобная связь ЮВАО с СВАО и САО, а также дальнейшая разгрузка ГЗЛ в северной части) и отказываться от неё без особой нужды смысла нет. С интеграцией Казанского направления в метросеть нужда в дополнительной линии метро на юго-востоке станет мее острой, а на дальнюю перспективу её лучше строить именно в хордовом варианте.

Приветствую!

> интеграцией Казанского направления в метросеть
> нужда в дополнительной линии метро на юго-востоке
> станет мее острой, а на дальнюю перспективу её
> лучше строить именно в хордовом варианте.

Вот только интеграции Казанского направления в метросеть с тоннелями а-ля RER нет и не предвидится. Как собственно и озвученного мною варианта трассировки новой линии.
Зато вероятность реализации у новой лини тяжелого метро намного выше.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Зато вероятность реализации у новой лини тяжелого
> метро намного выше.

Ну здесь Вы не правы. Реализации - когда? Даже в лучшие времена метро строилось со скоростью 4-5 км/год, а сейчас и того меньше, т.е. Химкинско - Жулёбинской (или в Вашем варианте Солнцевско-Жулёбинской линии) увидеть не раньше чем лет через 20-25, учитывая все проекты строительства которые по нынешним планам стоят впереди и предполагая, что к реализации новой линии на юго-восток приступят сразу после реализации озвученных на сегодняшней день конкретных планов.

А тоннель для электрички можно было бы постоить лет за 5-6 с момента принятия решения (длина около 10 км), причеём пускать в центре можно мыло бы поэтапно, а на окраинах она была бы с самого начала.