И именно не иронизирую, а задаю вопрос знатокам на полном сельёзе.

Сегодня в новостях "Дорожного Радио" рассказывали о намечающихся планах
_строительства в Пекине экспресса на электро-магнитных подушках, который сможет развивать скорость до 500 км/ ч_
Ещё добавили что
_такой уже есть в Шанхае._

0

0

Не бред. На относительно короткой линии от аэропорта до Шанхая он развивает скорость в 430 км/ч. Думаю, но более длинной дистанции он может и быстрее ехать. Японцы свой канальный маглев до 581 км/ч разогнали.

http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train

Такой монорельс действительно есть, и не только в Шанхае. Прототип шанхайского монорельса в работоспособном состоянии есть в Германии. В прошлом году на нём на очень немаленькой скорости раздолбали вагончик с туристами, так что о нем вспомнили все информагенства.

Но вообще надо иметь ввиду что такие скорости к городскому транспорту никакого отношения не имеют. Для обычного городского транспорта со средним расстоянием между остановками порядкак километра практически разумная скорость составляет не более 60-70км/ч(соверешнно вне зависимости от типа транспортного средства). Для экспрессного горосдкого транспорта с расстоянием между остановками в несколько километров максимальная скорость может быть 90-100км/ч, но не более.
Скорости порядка нескольких сот километров в час для внутригоросдкого транспорта не нужны даже даром. Максимум к чему их можно применить это к линии типа центр города - аэропорт без промежуточных остановок.

/Для обычного городского транспорта со средним расстоянием между остановками порядкак километра практически разумная скорость составляет не более 60-70км/ч/
Это точно.
/соверешнно вне зависимости от типа транспортного средства/
А это не точно, есть еще безостановочный Транскар, его ещё нет в металле, но учитывать-то надо.

Маглев во время движения опирается на магнитное поле, не принципиально, сколько рельсов, два или одно у него отсутствует. Есть мнение, что маглев - дань моде и пустая трата денег, пара рельс-колесо не значительно уступают паре магнит-электромагнит, но значительно дешевле, так стоит-ли огород городить?

/Когда-то лошадь была у каждого нормального крестьянина, а авто у самых-самых буржуев./
В том-то и дело, что на лошади не разгонишся до автомобильных скоростей. Ж/д от маглева так сильно не отличаетс, отсутствие колёс на скорость сильно не влияет, больше влияет "выделенка", чем скоростной поезд так уж хуже маглева?

> чем скоростной поезд так уж хуже маглева?

Тема скорее для ЖД-форума.

Высокоскоростные ВСМ экономически эффективны при скоростях 300-350 км/ч.
Технически повышение скоростей до 400-500 км/ч возможно, но экономически уже неэффективно -- катастрофически возрастают расходы на тягу и поддержание путевой инфраструктуры.
Для экономически-оправданного достижения скоростей свыше 350 км/ч приходится уходить от системы "колесо-рельс" и исключать механический контакт экипажа с неподвижными устройствами.
Пока наиболее эффективным способом является движение экипажа в высоких слоях тропосферы (авиация). Возможно, с удешевлением путевой инфраструктуры системы магнитного подвеса, системы маглев/трансрапид так же смогут занять свою нишу. Пока это только скорее маркетингово-демонстрационные образцы, нежели реально востребованные и экономически эффективные системы.

Согласен со всем сказанным, а Россия - бедная страна третьего мира, которая не может себе позволить что-то подобное.???

Приветствую!

> Россия - бедная
> страна третьего мира, которая не может себе
> позволить что-то подобное.???

Что-то подобное позволил себе только Китай, который к "богатым странам первого мира" пока не относится.
А "богатые страны первого мира" сначала упрямо считают экономическую эффективность и не спешат пускать пыль в глаза.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.02.07 11:47 пользователем Vlad.

> Что-то подобное позволил себе только Китай,
> который к "богатым странам первого мира" пока не
> относится.
> А "богатые страны первого мира" сначала упрямо
> считают экономическую эффективность и не спешат
> пускать пыль в глаза.

Да не зря немцы построив это для Китая, у себя трансрапид строить не стали.
Пару лет назадв Гудке была заметка, что считали и решили делать ж.д. и не выёживаться.

наступают не самые лучшие времена, бракованные колёсные пары - тому живое доказательство.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такой монорельс действительно есть, и не только в
> Шанхае. Прототип шанхайского монорельса в
> работоспособном состоянии есть в Германии. В
> прошлом году на нём на очень немаленькой скорости
> раздолбали вагончик с туристами, так что о нем
> вспомнили все информагенства.
>


Какой ещё вагончик с туристами? Бред!

Трансрапид врезался в техничку, которая стояла на полотне - погибли 23 человека(сотрудники компании).

В. Слесаренко писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Такой монорельс действительно есть, и не только
> в
> > Шанхае. Прототип шанхайского монорельса в
> > работоспособном состоянии есть в Германии. В
> > прошлом году на нём на очень немаленькой
> скорости
> > раздолбали вагончик с туристами, так что о нем
> > вспомнили все информагенства.
> >
>
>
> Какой ещё вагончик с туристами? Бред!
>
> Трансрапид врезался в техничку, которая стояла на
> полотне - погибли 23 человека(сотрудники
> компании).

Из работников компании в поезде был один кондуктор(поскольку поезд без машиниста). А все остальные катались просто на правах туристов, с их работой это соврешнно никак не было связано. Трансрппид полностью управлялся из центрального поста управления.

Действительно!
Посмотрел по разным источникам: родственики сотрудников Transrapid, представители конценна RWE, обслуживающий персонал Transrapid. Катались как туристы, притом он такие рейсы неоднократно в неделю совершал.

Посмотрел фотографии - жуть.
http://www1.ndr.de/ndrde_slideshow/0,2964,OID3132196_SIX0,00.html

Залететь под 60-тонную жлезяку на скорости 200 км/ч!

Многие помнят случай в Бангоке, когда отказала автоматика и стукнулись два поезда, вылет в поле опытного поезда метро в Праге - это все Сименс, с его автоматикой. Знаю, что в Шанхае тоже много делал Сименс, но точно, что не привод и не подвес, скорее всего автоматику. Может и в Эмсланде он тоже приложил свою автоматику? Подскажите. Знаю, что в Киеве они усиленно предлагали свои услуги метрополитену, но когда их в лоб спросили про Банког и Прагу, то сразу стихли. Эта фирма всеми силами старается замять такие конфузы.

> Россия - бедная
> страна третьего мира, которая не может себе
> позволить что-то подобное.???

Россия по деньгам может, вспомните скандалы по поводу строительств вокзала в Москве во времена Ельцина для высокоскоростной трассы Москва - Петербург. Проекта не было, денег на трассу не выделяли, а вокзал уже начали столбить. Так делали и в Ереване. Еще не определились с типом привода и типом подвеса трассы Ереван - Абовян -оз. Севан, а эстакаду уже начали строить. В СССР на полном серьезе в 1990г рассматривались трассы на магнитном подвесе Москва - Сочи, Москва - Симферополь, Москва - Ленинград. Сейчас России самое время вкладывать нефтедоллары в дороги, но только без дураков. Был бы свой подвес, свой привод и преобразователи - построили бы.
>отсутствие колёс на скорость сильно не влияет,
>больше влияет "выделенка",
>чем скоростной поезд так уж хуже маглева?

Износом колес. Колесо при изменении скорости - разгон, торможение - обязательно проскальзывает по рельсу, а следовательно изнашивается и чем выше скорость, тем сильнее. Бала информация, что на первой скоростной трассе Токио - Осака, при скоростях порядка 200 км/ч колесные пары менялись каждую неделю. И это был один из сильнейших аргументов в пользу начала работ по магнитному подвесу в СССР в середине 70-х.
Вы правильно подметили, что скорость дает выделенка. Выделенка для такой скорости - эстакада. Чем она легче, тем дешевле. Колесо дает точечный контакт, а следовательно требует более прочной эстакады, чем подвес, где масса поезда более равномерно распределена по длине. Эстакада получается легче. Это в нормальном режиме. А в случае отказа подвеса масса поезда падает на эстакаду с высота зазора подвеса. И пусть это 10 мм, но учитывать надо. В этом случае нужно учесть и скорость движения, потому как часть этой энергии перейдет в энергию удара. Ну и конечно шум. Пара колесо - рельс на такой скорости - это не поезд метро в тоннеле. А подвес - как трансформатор. И линейный двигатель - чуть больше. Во всяком случае 500км/ч в черте города - ни один другой вид транспорта не допустим.

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Износом колес. Колесо при изменении скорости -
> разгон, торможение - обязательно проскальзывает по
> рельсу, а следовательно изнашивается и чем выше
> скорость, тем сильнее. Бала информация, что на
> первой скоростной трассе Токио - Осака, при
> скоростях порядка 200 км/ч колесные пары менялись
> каждую неделю. И это был один из сильнейших
> аргументов в пользу начала работ по магнитному
> подвесу в СССР в середине 70-х.
> Вы правильно подметили, что скорость дает
> выделенка. Выделенка для такой скорости -
> эстакада. Чем она легче, тем дешевле. Колесо дает
> точечный контакт, а следовательно требует более
> прочной эстакады, чем подвес, где масса поезда
> более равномерно распределена по длине. Эстакада
> получается легче. Это в нормальном режиме. А в
> случае отказа подвеса масса поезда падает на
> эстакаду с высота зазора подвеса. И пусть это 10
> мм, но учитывать надо. В этом случае нужно учесть
> и скорость движения, потому как часть этой энергии
> перейдет в энергию удара. Ну и конечно шум. Пара
> колесо - рельс на такой скорости - это не поезд
> метро в тоннеле. А подвес - как трансформатор. И
> линейный двигатель - чуть больше. Во всяком случае
> 500км/ч в черте города - ни один другой вид
> транспорта не допустим.
Тем не менее коммерческие ВСМ на 250км/ч это уже повседневная вещь, а коммерческие ВСМ на 350км/ч это реальность. А единственая во всем мире коммерческая система Маглева это Шанхай и второй пока даже не ожидается. Коммерческий успех технологии Маглева и обычных ВСМ просто не сопоставим. В одной только Японии обычные ВСМ успешно работаютуже более 40 лет с огромной нагрузкой. А у Маглева есть единственная пригородная система в Шанхае с показушным уклоном.
А в России я думаю как скоростной транспорт дальних дистанций победит ни Маглев, и ни ВСМ, а просто авиация. Пока дело идёт именно к этому.

>А в России я думаю как скоростной транспорт дальних дистанций
> победит ни Маглев, и ни ВСМ, а просто авиация.
>Пока дело идёт именно к этому.

Очень и очень согласен с Вами, но авиация довольно долго возит "от двери до двери." Из Москвы в Питер самолет выйдет не на много быстрее именно "от двери до двери", а пересадок уйма. Именно в таком временнОм измерении и, примерно, на такие расстояния планировался ВСНТ. Ну и плюс всепогодность. Правда у России своя специфика из-за снега. Эстакаду сложнее чистить, чем взлетную полосу. А в небольших странах, включая и Украину, где 1000 Х 1000 км предельные размеры самолеты на внутренних рейсах спросом не пользуются.
Через потому и АН 70 не запустили, ибо как доказать его сверх качаства, если у себя им сами не пользуемся.