В журнале Финанс встретил такую информацию. Как вы думаете - это реально или из области фантастики.
Дмитрий Каменщик, председатель совета директоров и владелец группы «Ист лайн», переведет свой бизнес на новые рельсы. Его компания собирается построить до «своего» аэропорта «Домодедово» линию легкого метро к 2010 году. Пока что четверть всех пассажиров (около 4 млн человек) добирается до трапа на электричке, которая ходит с Павелецкого вокзала. Однако к 2016 году «Домодедово» планирует увеличить пассажиропоток в два раза. Железнодорожная ветка, как и автодороги, может просто не справиться с обслуживанием всех желающих.
Сумма требующихся инвестиций в проект пока прорабатывается. Но известно, что приблизительная длина линии легкого метро – 26 километров. В похожих проектах один километр обходился в $20–40 млн. С учетом характера Дмитрия Каменщика и контроля над затратами в «Ист лайне» стоимость линии будет приближаться к нижней границе ценового диапазона. То есть вся ветка обойдется примерно в $600 млн. Теперь группа готовит заявку в государственный Инвестфонд. Такой проект «Ист лайн» смог бы потянуть и самостоятельно. Если бы не требовались значительные инвестиции в сам аэропорт: в него планируется вложить почти $500 млн до 2007 года.

Возможно, есть и другой аспект. «Ист лайн» сомневается, что больше не будет попыток отобрать «Домодедово». И теперь пытается убедить государство в своей необходимости. Только в конце октября завершилась полуторагодовая судебная эпопея с участием «Ист лайна» и Росимущества. Стороны пришли к мировому соглашению и заключили новый договор аренды. Дмитрий Каменщик получает «Домодедово» на 75 лет, а арендная плата будет пересматриваться раз в пять лет.

Да понятно, что речь идёт не о линии метро, а о линии скоростной электрички. Кстати, почитайте вот ЭТУ тему, большие сомнения вызывает привязка ж.д. линии на и без того перегруженную "Домодедовскую".

Что за смешное словосочетание "легкое метро"?
Под метро мы в русском языке привыкли понимать в основном подземную городскую ж.д. Ау если вагоны и стандарты метро применяются на наземных участках, да еще связаны с общей сетью метро, то получаем парадоксальный термин "наземное метро" (Филевская и Бутовская линии в Москве, Дарницкая линия в Киеве).
А "облегченное" метро – ну узкоколейное, с маленькими вагончиками? Под такое опередление в бСССР подпадет разве что "метро" в Новоафонских пещерах.

Теперь стал принятым термин ЛРТ (LRT): "легкий рельсовый транспорт". Это в общем эвфемизм для "скоростного трамвая" – ради тех, кто почему-то испытвает идиосинкразию к слову "трамвай". Т.е., это нечто промежуточное между трамваем и электричкой: стандарты верхнего строения путей, энергоснабжения, СЦБ и подвижного состава могут быть "облегченными" в сравнении с обычной ж.д., а скорости – сопоставимы; и потом подразумевается, что ЛРТ в основном используется как чисто пассажирский транспорт. Пример – Криворожский "метротрам" с трамвайным подвижным составом, но сооружения допускают пропук вагонов метро советского стандарта.

Теперь про аэропорт Домодево.
(1) Подземное метро туда наверное никому в голову строить не придет.
(2) В ЛРТ тоже большого смысла нет. Слишком далеко для трамвая – и нет большого пассажиропотока по промежуточным пунктам.

Резюме:
Стоит обсуждать строительство до аэропорта Домодево отдельной железнодорожной линии по обычным ж.д. стандартам, но в основном изолированной от общей сети ж.д. и предназначенной почти исключительно для пассажирского движения.

Это вполне разумная вещь. Например, сравнительно новый международный аэропорт Нарита находится примерно на том же расстоянии от Токио, что Домодедово от Москвы. Туда можно ехать из Токио как на обычной скоростной электричке NEx по общей сети Japan Rail, так и на электричке специально построенной (по другому маршруту) частной ж.д. линии Keisei. Если нужно прямо в Токио, то в общем удобнее, быстрее и дешевле Keisei, если куда-то дальше по ж.д., то лучше на JR, потому что можно купить прямой билет (с пересадками) до места назначения.

Скоростные электрички? По-моему нынешние экспрессы от Москвы-Павелецкой и Москвы-Каланчёвской/Москвы-Курской вполне отвечают названию "скоростные", вполне удобные, регулярные и вполне всех устраивают. Зачем ещё что-то городить???

Пропускная способность линии близка к исчерпанию. А аэропорт расширяют, к 2020 году он должен вырасти раза в четыре.

1. Ключевое слово - "инвестфонд". Ну и цифры тоже.
2. Туда и без Иста очередь стоит и все ходы записаны. Но попытка - не пытка.
3. Не реально.

Приветствую!

> Пропускная способность линии близка к исчерпанию.
> А аэропорт расширяют, к 2020 году он должен
> вырасти раза в четыре.

Как я и написал в [metro] достройка четвертого главного пути от вокзала до станции Домодедово и 2-го пути от Авиационной до Космоса должна (по идее) строить в разы дешевле, нежели полностью новое строительство от "Домодедовской".

Наличие 4-х главных путей на главном ходу и полностью двупутной линии до аэропорта смогут обеспечить 15-минутный интервал 10-вагонных ЭД-образных электричек, что по провозной способности больше, чем 5-минутный интервал 4-х вагоных Скифов.

ИСТ-ЛАЙН особо в страсти к филантропии не замечен, значит такие неуемные аппетиты у МЖД?

Для пассажиров прямое ЖД-экспресное сообщение (разбавленное и полуэкспрессными маршрутами) будет всяко удобнее.
Пример крупных аэропотов это подтверждает: Лондон (Heathrow Express был построен именно как дополнение к уже давно существующему медленному сообшению линии метро Пиккадили), Париж (сейчас проектируется вторая скоростная рельсовая связь аэропорта Roissy в дополнение к существующей "обычной" линии RER), Стокгольм, Осло, Гонконг, Куала-Лумпур -- везде развиваются именно экспресс-перевозки в аэропоты.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.11.06 22:44 пользователем Vlad.

Все это конечно, здорово, но "вешать" эту ж\д на "Домодедовскую", которая и так задыхается - ой стоит ли? Понятно, что и так народ едет туда на автобусах и маршрутках, но тут понятно, пассажиропоток возрастет только.

Так что разумный вариант - либо достройка 4 пути на Павелецком направлении, либо подвод новой линии к станции "Красногвардейская" с тем, чтобы одновременно сдать в эксплуатацию участок до "Марьино"...

А зачем ее вешать на Домодедовскую? Пусть ходит до Павелецкого вкз.

Нужно бы остановку аэроэкспрессов сделать рядом с метро Варшавская

В принципе существующие маршруты вполне удачные. Строится дублёр ветки до Аэропорта, маршруты Павелецкий вокзал - Аэропорт, Каланчёвская - Курский вокзал - Аэропорт делятся пополам на экспрессы и полуэкспрессы, к полуэкспрессам добавляются остановки "Нижние Котлы" (м. "Нагатинская"), "Коломенское" (м. "Варшавская") и "Текстильщики", "Царицыно" на соответствующих маршрутах. Плюс сохраняется несколько обычных электричек от Павелецкого. И вся проблема - ноль. Правда придётся решить один вопрос - расширение мостов. Но и экономически, и практически, и, главное, логически это будет разумнее, чем тянуть новую ветку от "Домодедовской".

Нарита очень далеко от города на самом деле... Это вот если б аэропорт где-нибудь в Ожерелье был - тогда да :) Тем более скорость нашего "экспресса" с NEX не сравнить.

Что касается дополнительных связей, то конечно надо. Потому что больше на Павелецкое направление экспрессы пихать просто некуда, ждать электрички по часу-полчаса тоже как-то напряжно, но и в пробке застрять не хочется. Поэтому правильно было бы пустить экспрессы до Домодедовской - тут даже МХ бы сгодилась. С интервалом где-нибудь 10 минут. Тогда бы 308-е автобусы и маршрутки можно было б понаотменять.

А не кажется ли вам, что "домодедовцы" решили реанимировать "скоростную транспортную систему "город-аэропорт"?
http://metro.molot.ru/hist_proj_6.shtml
Как раз на схеме через "Домодедовскую" линия идет.

Ну естественно за основу могут быть взяты старые проекты, тем более что строительство Сити сейчас идет полным ходом, и как его построят, СТС будет очень востребована.

>тем более что строительство Сити сейчас идет полным ходом, и как его построят,
>СТС будет очень востребована.

Не верю. Каким образом строительство коробок приведет к увеличению нагрузки на транспорт? людей-то, нуждающихся в полетах, столько же останется.

Москва-Сити - это скорее идея лондонского Canary Wharf - именно ее, а не лондонского же Сити.

Идея в том, чтобы построить городок из небоскребов в первоначально "негламурном" районе в стороне от исторического центра (от Тауэра до Canary Wharf тянутся какие-то лабазы, напоминающие г. Долгопрудный), при этом сами небоскребы должны быть вполне "гламурными" и оборудованы по последнему слову престижа.

Это приводит к интересной ситуации на рынке аренды офисов. Новостройки достаточно качественны внутри, чтобы вместить даже очень престижную компанию, но... аренда в них дешевле, чем в историческом центре. Эффектов 2 а) падение арендной платы, причем везде б) отток ряда серьезных компаний, особенно крупных по персоналу, из исторического центра.

Каким образом все это усилит нагрузку на аэропорты - не ясно.

Кстати, я не уверен, что из Canary Wharf так легко доехать в Хитроу общественным транспортом. Пересадки в метро неизбежны. Метро в Хитроу ходит отстойно, и лучше всего - экспресс с Паддингтона, но это плюс пересадка - из Canary Wharf и до Паддингтона без пересадок не доедешь. А лондонское метро тормозное, в отличие от московского.

0

0

Сколько же можно жевать совсем не к месту термин "легкое метро".

Кто-нибудь собирается прокладывать в Домодедово подземные туннели!? –:))
Совершенно незачем – полная чушь!

Кто-нибудь предлагает использовать на наземной линии электрички в Домодедово подвижной состав, используемый сейчас в метро??
Это тоже было бы нелепостью!
Вагоны метро спроектированы совсем для других целей, их технические характеристики по всем параметрам малопригодны для дальних наземных скоростных линий с малым числом остановок.
Использовать на наземной линии электрички до Домодедово системы электропитания и/или СЦБ, применяемые в метро??
Непонятно зачем. Железнодорожные стандарты лучше подходят для наземной скоростной линии.

Интегрировать линию электрички в Домодедово с сетью нынешнего московского метро?
Многочисленные минусы сильно перевесят возможные плюсы (не будем вдаваться в обсуждение технических деталей).

Что ИМХО разумно обсуждать – это строительство отдельной скоростной линии электрички, более или менее независимой от нынешнего Павелецкого направления ж.д. и рассчитанной почти исключительно на пассажирское скоростное движение. Естественно – по всем техническим железнодорожным стандартам.
Такие успешные примеры есть за рубежом. Например, частная линия электрички Кейсей из Токио в аэропорт Нарита – в дополнение к обычной ж.д. линии Japan Rail (для пассажиров оба варианта ж.д. сообщения с Токио имеют свои плюсы и минусы).
Дальше можно дискутировать:
1. Начальный пункт в Москве.
2. Трасса и ее полная изолированность или частичная интеграция с ж.д. сетью.
3. Ведомственная принадлежность оператора.
4. Выбор подвижного состава: выпускаемые сейчас российской промышленностью электрички (возможно, слегка модифицированные), импортный ПС, либо ПС, специально разработанный для этой линии.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.11.06 11:48 пользователем А.С..

> 2. Трасса и ее полная изолированность или
> частичная интеграция с ж.д. сетью.

Это очень важный пункт. Именно изолированность и независимость, и трассировка не вдоль существующих путей.
Помимо других аргументов, не следует забывать такое понятие как надежность функционирования аэропорта. Конечно, с точки зрения "народного хозяйства", разумно (дешевле?) 4-й путь (или какой там построить). Но эта экономия может обернуться убытками.
Допустим, что-то произошло на железной дороге: цистерна перевернулась, самолет или автомобиль (с моста) упал на рельсы, гайку кто-то отвинтил как чеховский злоумышленник - да мало ли что. Сейчас на электричках 40 процентов пассажиров приезжает (пишу по памяти, может ошибся) в аэропорт, будет 70, допустим.
Значит, при "затыке" на железной дороге самолеты будут летать на 2/3 пустыми. Или не летать вовсе, а это убытки.
Если будет альтернативный ж/д путь - надежность системы связи с городом увеличится. Пусть 1/3 пассажиров вовремя не приеедет при сбое на "железке" (новой или старой), но это ведь не 2/3.
Опять-таки, у железнодорожников не будет соблазн так или иначе шантажировать аэропорт и пассажиров: монополия, как известно, приводит к загниванию (с) В.И.Ленин.

ShSe писал(а):
-------------------------------------------------------
> Допустим, что-то произошло на железной дороге:
> цистерна перевернулась, самолет или автомобиль (с
> моста) упал на рельсы, гайку кто-то отвинтил как
> чеховский злоумышленник - да мало ли что.

Почему то же самое не может произойти на изолированном пути?

> Значит, при "затыке" на железной дороге самолеты
> будут летать на 2/3 пустыми. Или не летать вовсе,
> а это убытки.

Убытки, но не смертельные для городского хозяйства: ведь Домодедово - всего лишь одни из трех больших аэропортов (а есть еще несколько мелких).

На мой взгляд, важнее иметь связи аэропорта с разными районами Москвы и Подмосковья. В частности, электричка должна останавливаться кроме упомянутых Нижних Котлов и Коломенской также и на станции Домодедово - там будут пересаживаться жители Михнева, Ступина, Каширы, Ожерелья, а может быть, также Подольска и Климовска (не знаю, как там с автобусами). Привести в порядок автомобильную дорогу из аэропорта на Бронницы, за которыми стоят Воскресенск, Егорьевск, Коломна и Рязань.