В связи с принятием нового Градостроительного кодекса, по которому к 2010 году все города должны иметь обновленные генеральные планы московский и питерский гипрогоры оказались завалены заказами. И вот какая тенденция обнаруживается. При составлении генпланов городов с численностью населения менее миллиона, но более полумиллиона в эти градостроительные документы проектировщики закладывают метротрамы. Последнее такое сообщение пришло из Барнаула. И в воронежском генплане такой же вид транспорта заложен.
Имея перед собой опыт сооружения волгоградского метротрама, насколько эта идея для городов такого ранга окажется живуча? Понятно, что проектировщики штампуют проектные решения.
Ведь есть несколько факторов, которые делают их нежизнеспособной. Во-первых, стоимость строительства подобной системы, для городов подобных Барнаулу - она неподъемна изначально. Во-вторых, край по всем бюджетным и экономическим показателям находится в самом нижнем конце списка регионов Сибири, и естественно не сможет в видимой перспективе поднять такую стройку. В третьих, федеральный центр вряд ли возьмет на себя часть расходов (ему бы с городами-миллиониками разобраться). В четвертых, пассажиропоток в Барнауле вряд ли достигнет когда-либо волгоградского уровня.
В каких еще городах заложены такие проектные решения, помимо Барнаула и Воронежа? Насколько жизнеспособна эта идея?

это нормально для маленьких и средних городов. скоростной трамвай (слово метро лучше не использовать) намного дешевле, но вполне может справится с пассажиропотоками этих городов. в западной европе это уже давняя тенденция.

elk писал(а):

> это нормально для маленьких и средних городов. скоростной
> трамвай (слово метро лучше не использовать)
Да-да, лучше его не произносить, это жителей десятимилионников раздражает...

> намного дешевле, но
> вполне может справится с пассажиропотоками этих городов. в
> западной европе это уже давняя тенденция.
Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не отличается. В Волгограде его рыли метрощитом и для преобразования в метро, в перспективе. Так что тут никак сэкономить не удается. Да еще в Волгограде сделали два пересечения тоннелей в разных уровнях, что должно было так же отразиться на стоимости

AlexL писал(а):

> Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не отличается.
> В Волгограде его рыли метрощитом и для преобразования в метро,
> в перспективе. Так что тут никак сэкономить не удается. Да еще
> в Волгограде сделали два пересечения тоннелей в разных уровнях,
> что должно было так же отразиться на стоимости

Это все верно, но в остальном метротрам лучше чем метро может быть интегрирован в городскую среду - тот же Волгоград - пример...Строительство даже наземной линии метро до Тракторного завода обошлось бы гораздо дороже, чем линия трамвая, пусть и обособленная...

Так что это все отговорки...Несколько подземных станций в плотной застройке центра - как метро, а дальше - в новостройках - обычная трамвайная линия на выделенке - самое лучшее решение для городов с населением 500 000 - 1 млн человек...

Илья писал(а):
> Несколько подземныхстанций в плотной застройке центра - как метро, а дальше
> - в новостройках - обычная трамвайная линия на выделенке
> - самое лучшее решение для городов с населением 500 000
> - 1 млн человек...

мне в свое время очень понравилась система скоростного трамвая в Ганновере
http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm
Даже если в российских городах подобного масштаба будет не 18 подземных станций, а меньше, принцип заслуживает внимания. И вполне может быть реализован, особенно в "пограничных" с милионом городах - Волгоград (равитие), Пермь, Саратов, Воронеж, Краснодар. В более крупных городах - как дополнение к неразвитой сети метрополитена.

Дмитрий Быстров писал(а):

> мне в свое время очень понравилась система скоростного трамвая
> в Ганновере
> http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm


Сейчас Вам ответят, что "у нас свой путь", "у нас не такие пассажиропотоки", "у нас 1 автоурод на окраине сорвёт всё движение" и выведут: "никакой альтернативы НАСТОЯЩЕМУ метро нет, как бы не раздражались жители десятимиллионников".

И плявать, что "настоящее" метро строится в пятилетку по километру с окраины в центр, а чтобы его "наполнить пассажирами" отменются наземные маршруты.

:-)

Приветствую!

> Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не отличается.

Тоннеля -- да, но мы говорим про линию в целом.
В Волгограде построили 3 км подземного участка и более 20 км линии, а стоило это меньше, чем 4 подземных километра.
Строили бы "полноценное метро" -- до сих пор бы до Мамаева кургана еще не достроили бы.

Приветствую!

> Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не отличается.

Тоннеля -- да, но мы говорим про линию в целом.
В Волгограде построили 3 км подземного участка и более 20 км линии, а стоило это меньше, чем 4 подземных километра.
Строили бы "полноценное метро" -- до сих пор бы до Мамаева кургана еще не достроили бы.

Алексей Черников писал(а):


> Сейчас Вам ответят, что "у нас свой путь", "у нас не такие
> пассажиропотоки", "у нас 1 автоурод на окраине сорвёт всё
> движение" и выведут: "никакой альтернативы НАСТОЯЩЕМУ метро
> нет, как бы не раздражались жители десятимиллионников".
>
> И плявать, что "настоящее" метро строится в пятилетку по
> километру с окраины в центр, а чтобы его "наполнить
> пассажирами" отменются наземные маршруты.
>
> :-)

Это все от того, что просто метро в своем традиционном исполнении более притягательно, чем СТ...Чисто психологически скорее...А аргументы найдутся...
А главный аргумент тот, что кроме Волгограда, у нас не в одном городе так и не создано достойной системы СТ...Да и там слишком многое не дотягивает до нужного уровня...Подвижной состав прежде всего...

Приветствую!

> Это все от того, что просто метро в своем традиционном
> исполнении более притягательно, чем СТ...Чисто
> психологически скорее...

Это вы жителям Питера скажите.
Или сами постойте сначала 20 минут в очереди под дождем, чтобы зайти в вестибюль, еще столько же,чтобы пройти через турникеты, спуститься по эскалаторы на глубину 70 метров и утрамбоваться в вагоне (если повезет).

> А аргументы найдутся...

Почему-то аргументов "за метро" больше всего находятся у жителей тех гродов, где его или вообще нет, или метрополитеном обслуживается смехотворно малый объем перевозок.

А вот про намного более эффективные решения задумываются именно москвичи и питерцы. К чему бы это?

> А главный аргумент тот, что кроме Волгограда, у нас
> не в одном городе так и не создано достойной системы
> СТ...

"У нас" имеется в виду в родной Кацапетовке? или в области? Фед. Округе? Стране? Части света?
Кривой Рог который хоть и за границей, чем плох? Создавался то он в единой стране.
Да и почему обязательно нужно искать примеры толко с одной шестой части суши?
Вот японцы, если бы следовали этому примеру, вообще бы ничего никогда не создали :)

> Да и там слишком многое не дотягивает до нужного
> уровня...Подвижной состав прежде всего...

Подвижной состав меняется в течении эксплуатации системы не один раз. Главное при проектировании системы не закладывать нестандартных решений типа резиновых колес или с потолка взятой ширины колеи.
Так что подвижной состав не может быть критерием проектных и рассчетных параметров СИСТЕМЫ

Вопрос не в том, кто против или за. Я же спрашивал в каких еще городах, где составляется генеральный план помимо Барнаула и Воронежа закладывается этот вид скоростного транспорта. Поскольку сейчас все крупные и не очень города срочно разрабатывают генеральные планы, иначе с 1 января 2010 года в тех городах, где нет генерального плана всяческое строительство будет запрещено, так гласит новый Градостроительный кодекс. А поскольку в 90-е годы проектировщики-градостроители сидели без дела и денег на составление генпланов не выделялось из-за общей экономической ситуации в стране то вот сейчас такой проектный бум получился.

Vlad писал(а):

> Подвижной состав меняется в течении эксплуатации системы не
> один раз.

Физически - да. Но чаще всего при дозаказе нового подвижного состава именно параметры системы и влияют больше всего на его характеристики. Случаи замены ПС на нечто сильно иное редки и обычно связаны с коренной реконструкцией всей системы. Хотя я готов признать, что в целом мир велик и многообразен и исключений наберется немало. Но все же... Например питерские линии метро с горизонтальными лифтами всегда обречены использовать вагоны со строго заданным расположением дверей.

> Так что подвижной состав не может быть критерием проектных и
> рассчетных параметров СИСТЕМЫ

Еще как может. Например идиотское решение с перехлестом тоннелей в Волгограде чем еще было обосновано, кроме отсутствия под рукой трамвайного подвижного состава с двусторонним расположением дверей?

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > Это все от того, что просто метро в своем
> традиционном
> > исполнении более притягательно, чем СТ...Чисто
> > психологически скорее...
>
> Это вы жителям Питера скажите.
> Или сами постойте сначала 20 минут в очереди под дождем, чтобы
> зайти в вестибюль, еще столько же,чтобы пройти через турникеты,
> спуститься по эскалаторы на глубину 70 метров и утрамбоваться в
> вагоне (если повезет).


Давно не был в Питере... Я верю в эту инфу, но можно пример станции, где народ по 20 мин. стоит, чтобы зайти в вестибюль?
А "притягательность метро" имеет место прежде всего для чиновников...Про города, где метро было построено скорее по "политическим", а не "экономическим" причинам, вы сами прекрасно знаете...



>
> > А аргументы найдутся...
>
> Почему-то аргументов "за метро" больше всего находятся у
> жителей тех гродов, где его или вообще нет, или метрополитеном
> обслуживается смехотворно малый объем перевозок.


Да нет, в Казани и Самаре не слышал что-то от жителей больших ратований "за метро...Правда и про СТ они скорее вообще и не слышали...Все ратуют за развитие дорог и эстакад...А также маршруток...

>
> А вот про намного более эффективные решения задумываются именно
> москвичи и питерцы. К чему бы это?


А что понимается под "эффективными решениями"? Монорельс?:) Или "наземный экспресс" от тети Вали?:)

СТ в Москве пока только на бумаге и без всякой конкретики даже...

Илья писал(а):

> Vlad писал(а):
>
>> >
> > Это вы жителям Питера скажите.
> > Или сами постойте сначала 20 минут в очереди под дождем,
> чтобы
> > зайти в вестибюль, еще столько же,чтобы пройти через
> турникеты,
> > спуститься по эскалаторы на глубину 70 метров и утрамбоваться
> в
> > вагоне (если повезет).
>
>
> Давно не был в Питере... Я верю в эту инфу, но
> можно пример станции, где народ по 20 мин. стоит,
> чтобы зайти в вестибюль?

Элементарно. До недавнего времени (до ликвидации Размыва и открытия ст. Комендантский Проспект) - ст. Пионерская. Сейчас - ст. Пр.Ветеранов, где, правда, давятся не столько на улице, сколько в душном и тесном переходе. Еще - Девяткино или Купчино, когда приходят переполненные электрички (впрочем, до московского Выхина они не дотягивают, но тоже далеко не сахар). Еще - м. Балтийская и Василеостровская, где крошечные вестибюльчики, и вполне можно минут 10-15 вползать под дождичком, особенно, когда один из эскалаторов закрыт.

Приветствую!

> Давно не был в Питере... Я верю в эту инфу, но
> можно пример станции, где народ по 20 мин. стоит,
> чтобы зайти в вестибюль?

Ну это, понятно, не на каждой станции. Вот, например, Сенная или Балтийская.

> Да нет, в Казани и Самаре не слышал что-то от
> жителей больших ратований "за метро..."

См, например, на этом же форуме в треде про Казань и рекомендуемые некоторыми "обрезания" маршрутов НОТ в целях повышения наполняемости метрополитена

> А что понимается под "эффективными решениями"?
> Монорельс?:) Или "наземный экспресс" от тети Вали?:)

Нет. конечно. Тот же Ганновер, который здесь уже приводился :)

> СТ в Москве пока только на бумаге и без всякой
> конкретики даже...

А не надо все время на Москву оглядываться. А то и вправду, будут одни "монорельсы" да "легкие метрополитены".

Так не надо рыть метрощитом для преобразования в метро, в чём проблема-то? Стройте двухпутный тоннель с габаритом чуть больше, чем у подземного перехода, делайте на станциях боковые платформы на уклонах и в кривых, совмещайте их с теми же переходами и подземной торговлей, и будет вам счастье совсем не по цене метро.

Мозги надо включать, а не мыслить кондовыми советскими категориями.

Как пример того, как всего одна линия метротрама может "осчастливить":) весь город, можно привести Рязань.

Исходные данные:

Население - 550 000 человек (при таких данных большинство европейских городов имеет развитую систему скоростного внеуличного транспорта)

В Рязани - троллейбус, автобусы-маршрутки и линия трамвая, идущая от окраины в промзону...Пробки на улицах - уже сейчас...Прежде всего из-за переполненности города коммерческим и личным транспортом.

Официальный план, предусматривающий развитие трамвая в центре и на окраинах, благополучно прекратил свое существование с началом 90-х...
Мой вариант по развитию рязанского трамвая, в т.ч с подземными участками слишком фантастичен и нереален в современных условиях...
Фактически городу для решения почти всех транспортных проблем хватило бы только одной линии метротрама, связывающей отдаленные районы Канищево и Песочню между собой через центр, с 6 или 7 подземными станциями + связка с существующей трамвайной линией.




(Осторожно-2002 КБ)

Сообщение изменено (23-08-06 19:52)

Vlad писал(а):

> Почему-то аргументов "за метро" больше всего находятся у
> жителей тех гродов, где его или вообще нет, или метрополитеном
> обслуживается смехотворно малый объем перевозок.
>
> А вот про намного более эффективные решения задумываются
> именно москвичи и питерцы. К чему бы это?

К тому, что в Москве и в Питере, в отличие от других метрогородов России, метро перегружено, и ситуация с каждым годом всё хуже и хуже. Вот и начинаем, забывая прописную истину "дёшево хорошо не бывает", придумывать что-то, что стоило бы сильно дешевле метро, но при этом работало не хуже ;).

Илья писал(а):

> AlexL писал(а):
>
> Это все верно, но в остальном метротрам лучше чем
> метро может быть интегрирован в городскую среду - тот же
> Волгоград - пример...
Каким образом он тут интегрирован? Тем что после выхода на поверхность имеет одноуровневые развязки со светофором и без с пешеходными и автодорогами? Причем неоднократно замечал, что горит зеленый, трамвай неспеша трогается с остановки находящейся в 50м. Пока подъезжает к пересечению, включается желтый, вагоновожатый честно тормозит, и ждет разрешающего сигнала.
Хочется еще раз подчеркнуть, что ограничения на некоторых кривых существуют под 10км/ч, а так же на путях Волгоградского СТ появляются АУ! Вдоль путей еще не научились ездить, а вот поперек вставать, перед близкоидущим трамваем умеют...
К тому же, на открытом участке, при хороших дорожных условиях (отсутствие пробок) тролл. 8 или 8А едет ничуть не медленнее. Специально смотрел. Тролл останавливается на светофоре, СТ уходит вперед, а потом 8ка его легко нагоняет...
Единственное неоспариваемое преимущество - в тоннелях под исторически плотно застроенном центре нет пробок.

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не
> отличается.
>
> Тоннеля -- да, но мы говорим про линию в целом.
> В Волгограде построили 3 км подземного участка и более 20 км
> линии, а стоило это меньше, чем 4 подземных километра.
> Строили бы "полноценное метро" -- до сих пор бы до Мамаева
> кургана еще не достроили бы.
А на юг, если мне не изменяет память, почему то целиком строят под землей...
Не всегда можно найти такой участок в городе когда безболезненно можно проложить наземную линию СТ. В Волгограде большей частью по одну сторону тянется промзона и жд ветка параллельно, поэтому трамвай и вписался. А попробуйте найти такие места в Казани?

AlexL писал(а):

> Не всегда можно найти такой участок в городе когда
> безболезненно можно проложить наземную линию СТ. В Волгограде
> большей частью по одну сторону тянется промзона и жд ветка
> параллельно, поэтому трамвай и вписался. А попробуйте найти
> такие места в Казани?


В Казани уже есть такие участки: южная часть 20-21 маршрутов, идущая по обособке, с достаточно редкими остановками и хорошей скоростью. Если бы по ним ходили вот такие трамвайчики http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Koeln/K4000/Tw4100.JPG, а потом спускались на "Горках" в "метро": http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Koeln/K4000/4022.jpg, то не надо было бы ни станции "Проспект Победы", ни новых тяжёлых-метролиний в Азино. А также, например, тоннеля от Суконной до Тукая, где в район-новостройку легко можно было бы вписать наземную линию.

А ещё не было бы лишней пересадки с "метро" на "трамвай".

Сообщение изменено (23-08-06 21:42)

Приветствую!

> К тому, что в Москве и в Питере, в отличие от других
> метрогородов России, метро перегружено, и

Дневное население Москвы ~15 миллионов человек.

Ближайший "провинциальный" город отстоит минимум в 10 раз.
При этом плотность застройки в этих городах гораздо меньше, а, соответственно, площадь требующая транспортного обслуживания -- сравнима.
Т.е. в итоге получаем, что для достижения такой же доли в городских перевозках, Омску (например), потребуется сравнимая с Москвоской по протяженности (~300 км) сеть метрополитена.
При этом поезда будут все равно возить воздух при получасовых интервалах.

> ситуация с каждым годом всё хуже и хуже.

Не надо сравнивать Москву и Питер с одной стороны и другие города России.
Почему -- см выше.
Кроме того, транспортные потоки (оценочно) в "круговых", а не линейных агломерациях возрастают пропорционально квадрату от населения, а не линейно. Т.е. в 10 раз большее дневное население Москвы по сранению с Новосибирском говорит о необходимости иметь в Москве транспортную инфраструктуру в 100 (!) раз более мощную.
С другой стороны, метро в Москве и Питере переполнено (в том числе) именно потому, что убит НОТ.
Посмотрите статистику сравнимых с Москвой городов -- Париж, Лондон. Там сеть метрополитена (и вообще СРТ) сравнима или больше Московской, доля использования ОТ жителями так же сравнима (~80%), при этом объемы перевозок непосредственно в метро -- значительно меньше Московских.
Просто там не загоняют насильно пассажиров в метро, отводя для НОТ исключительно роль подвозящего транспорта, не снимают дублирующие метро линии НОТ для пассажиров, следующих на короткие расстояния и.т.д. и.т.п...
Москва и Питер -- это как раз примеры бездарного советского городского планирования, по которому НОТ удушался во имя метро.
И именно от этого (от повторения подобных ошибок) хотелось бы предостеречь тех, кто сейчас вовсю кричит о пользе метро для их родных городов.

> Вот и начинаем, забывая прописную истину
> "дёшево хорошо не бывает",

Бывает, бывает :)
просто считать надо уметь и не закапывать зазря кучу денег, а вкладывать их в наиболее эффективные решения.
См. тот же Ганновер :) (Мюнхен, Гамбург, Роттердам, и.т.д...)
Никоим образом не отвергаю необходимость дорогого тяжелого метро там. где оно ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужно!
Но в подавляющем большинстве случаев за пределами особо крупных городов (> 2-4 млн человек) реальной необходимости в нем нет и не будет ближайшие лет 100.
Зато есть необходимость в намного более эффективных, удобных для пассажиров, более дешевых и более быстросооружаемых сетях общественного транспорта.

> придумывать что-то, что стоило бы
> сильно дешевле метро, но при этом работало не хуже ;).

Вот именно. Причем "не хуже" означает невозможность обслужить потоки больше 30-40 тыс/час, на которые рассчитаны "советские" метрополитены. Но таких потоков нигде кроме Москвы и Питера, может быть еще Новосибирска -- в России нет! А значит и нет необходимости тратить деньги, закладывая в стоимость соответствие такой провозной способности.

Сообщение изменено (23-08-06 21:43)

Алексей Черников писал(а):


> В Казани уже есть такие участки: южная часть 20-21 маршрутов,
> идущая по обособке, с достаточно редкими остановками и хорошей
> скоростью. Если бы по ним ходили вот такие трамвайчики
> http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Koeln/K4000/Tw4100.JPG,
> а потом спускались на "Горках" в "метро":
> http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Koeln/K4000/4022.jpg,
> то не надо было бы ни станции "Проспект Победы", ни новых
> тяжёлых-метролиний в Азино. А также, например, тоннеля от
> Суконной до Тукая, где в район-новостройку легко можно было бы
> вписать наземную линию.
>
> А ещё не было бы лишней пересадки с "метро" на "трамвай".

Скоростной трамвай или метротрам пустить в Казани безусловно можно, но естественно не в центре. 20 - 21 маршрут по обособленке проходит только от Победы до Компрессорного, но и там не обособленка, а просто центр дороги, с большим количеством переездов на перекрестках, и совсем короткий участок в центре вдоль железной дороги (вернее не в центре, а скраю исторической части), где пассажиропоток ничтожный. Кроме того, после жд Вокзала трамвай идет на пл. Тукая через рынок (в прямом смысле слова), где тысячи людей. Там где пассажиропоток большой, застройка настолько плотная, что все участки пришлось бы сооружать подземными. Если учитывать что в метротрамах или у скоростных трамваев рассояние между станциями намного менньше чем у обычного метрополитрена ( в Казани среднее рассояние между станциями метро почти 2 км) то сооружение линии на том же участке где сейчас первая линия метро обошлось бы возможно даже дороже обычной линии. 20-21 кольцевые маршруты трамвая у нас проложены таким образом, что с горок (от места будущей ст. м. Победы) до пл. Тукая они идут в центр делая огромную петлю через Зорге, Ершова, ЦПКиО. Путь получается очень долгим, и этими маршрутами пользуются очень мало, и не для того чтоб доехать до центра, а проложить трамвай с Горок в центр напрямую просто невозможно. Этому мешают сложившаяся застройка, жедлезнодорожные линии, сильные уклоны и перепады высот местности. С Горок в центр даже нет прямой автомагистрали. По-этому кроме как подземно проложить внеуличник было бы очень сложно. Выбрали именно метрополитен, после открытия ст. Победы нагрузка на линию резко возрастет, аналогов так быстро и комфортно доехать в центр Казани с Горок за 20-30 минут просто не будет. И я совершенно уверен что кто-нибудь из жителей окрестностей ст. Победы выберет НОТ а не метро чтоб добраться на пл. Тукая. А вообще перед строительством метрополитена у Казани были варианты развития внеуличного транспорта. Но от трассировки первой линии обычного метро вроде никогда не отказывались. Были лишь варианты вместо 2 и 3 линий тяжелого метро пустить внеуличник связанный с центральной линией метро немного по другому чем З традиционные линии (имеются в виду не последние предложенные возможные варианты Генплана).
Я был бы рад если бы в Казани или других крупных городах построили внеуличники в любом виде, это было бы возможно быстрее, дешевле тяжелого метро... Но проблема метрополитенов малых метрогородов РФ не в том что пассажиропотоки не достаточны чтоб метро работало на проектную мощность, а в крайней неразвитости сети. Естественно многие выбирают НОТ вместо метро чтоб не делать пересадку, если маршрут пассажира проходит частично вдоль линии метро а частично где метро просто не успели построить. И конечно не правильно загонять пассажиров в метро (Где, кстати в РФ есть такая практика?). Неплохо было бы сделать единые проездные или продумать систему пересадок так, чтоб людям просто было делать удобно пересадку, при этом не переплачивая. Например в Казани это актуально, т.к. метрополитен от Горок до Тукая проложен таким образом, что между теми же точками по земле придется проехать путь вдвое длиннее, через забитые машинами Павлюхина, Салимжанова.

Сообщение изменено (23-08-06 23:54)

Алексей Черников писал(а):

> В Казани уже есть такие участки: южная часть 20-21 маршрутов,
> идущая по обособке, с достаточно редкими остановками и хорошей
> скоростью. Если бы по ним ходили вот такие трамвайчики
Сидя в Москве хорошо об этом рассуждать. На самом деле эта обособка не более чем обычная чуть приподнятая середина дороги с уложенными трамвайными рельсами на которые может легко залезть АУ. А кончается она как раз на месте станции Проспект Победы где довольно сложный перекресток и без строительства, пусть СТшной, подземной развязки вряд ли обойтись

> Суконной до Тукая, где в район-новостройку легко можно было бы
> вписать наземную линию.
А кто ж после этого там жилье брать будет? ;-) Учитывая то, что оно там не для бедных слоёв населения... При наличии пары джипов на семью трамвай там не нужен...

> А ещё не было бы лишней пересадки с "метро" на "трамвай".
А что страшного в пересадке если интервал приемлимый и за проезд не надо три раза платить? В метро московском ежедневно сколько народу пересаживается? Есть конечно головы (на этом форуме например) которые жаждут по соединительным съездам пустить поезда, чтобы с одной ветки на другую без пересадки ездить... Однако трезвомыслящая часть населения понимает к чему это приведет (ответ: бардак)
Так почему же все маршруты СТ должны заныривать в один тоннель под центром города?

.Штурман. писал(а):

> Так не надо рыть метрощитом для преобразования в метро, в чём
> проблема-то? Стройте двухпутный тоннель с габаритом чуть
> больше, чем у подземного перехода,
Высота подземного перехода 2.5 м и что в него тогда влезет? Вагонетки шахтерские?

Vlad писал(а):


>
> Вот именно. Причем "не хуже" означает невозможность обслужить
> потоки больше 30-40 тыс/час, на которые рассчитаны "советские"
> метрополитены. Но таких потоков нигде кроме Москвы и Питера,
> может быть еще Новосибирска -- в России нет! А значит и нет
> необходимости тратить деньги, закладывая в стоимость
> соответствие такой провозной способности.
>
> Сообщение изменено (23-08-06 21:43)

Да, но наверное, следовало бы учесть, что метро в российских городах, кроме удачной "тройки" закладывали прежде всего на подвоз людей к заводам. Соответственно "ГАЗ", "Самарский Авиационный и "Уралмаш"...Ну и другие, которые находились в этих промзонах...Не полные же идиоты были советские проектировщики?! Хотя, конечно, случай с Ереваном действительно показателен...(

По крайней мере в инфе по Е-бургу я точно помню в литературе указывались потоки как раз в районе указанных выше - 30-40 тыс/час. И именно в связи с этим там делался вывод о том, что СТ в городе не справится с пассажиропотоком и нужно именно метро! Что это тогда было - притягивание за уши? Опять амбиции воевод - нужно именно метро, а не какой-то трамвай)))
Сейчас заводы стоят и/ или не работают в полную меру...С пассажиропотоком все ясно...


Темне менее один вопрос - в указанную вами "тройку" не вошел Нижний. Вопрос: существует ли в этом городе на участке "Московская" - будущая "Горьковская" метрополитеновский пассажиропоток?

Сообщение изменено (24-08-06 00:45)

Илья писал(а):

> Темне менее один вопрос - в указанную вами "тройку"
> не вошел Нижний. Вопрос: существует ли в этом городе
> на участке "Московская" - будущая "Горьковская"
> метрополитеновский пассажиропоток?

Вне всякого сомнения.

Neofit писал(а):

> Илья писал(а):
>
> > Темне менее один вопрос - в указанную вами "тройку"
> > не вошел Нижний. Вопрос: существует ли в этом городе
> > на участке "Московская" - будущая "Горьковская"
> > метрополитеновский пассажиропоток?
>
> Вне всякого сомнения.

Да? И куда?

Илья писал(а):

> Vlad писал(а):
>
>
> >
> > Вот именно. Причем "не хуже" означает невозможность
> обслужить
> > потоки больше 30-40 тыс/час, на которые рассчитаны
> "советские"
> > метрополитены. Но таких потоков нигде кроме Москвы и Питера,
> > может быть еще Новосибирска -- в России нет! А значит и нет
> > необходимости тратить деньги, закладывая в стоимость
> > соответствие такой провозной способности.

Оставим пока Москву и Петербург, там охват метрополитеном известен и сравнивать их с "малыми" городами не правильно. Господа, а вы число станций в Нижнем Новгороде, Новосибирске сравнивали с Самарой, Казанью, Екатеринбургом? При таком же числе станций как в Новосибе и уж тем более в Нижнем в Казани пассажиропоток будет не меньше Новосибирского, у меня, и наверное у специалистов и других казанских "жителей" форума (многие из которых так или иначе тесно связаны с транспортной инфраструктурой города) это сомнений я думаю не вызывает. Самара И Е-бург - наверное схожая картина.

Подземные станции скоростных трамваев и метротрамов в СССР строились и по сей день строятся с длиной платформ 102 метра, на основе строительных норм, правил и ГОСТов, принятых для метрополитенов, которые и сейчас никто не отменял, т.е. с длиной платформ как у всех малых метрогородов России и всех остальных бывшего СССР, с расчетом на дальнейшее возможное переоборудование в линии обычного метро.

А что касается метрополитенов, то перспективные пассажиропотоки при проектировании устанавливаются на два периода эксплуатации: сначала на десятый год, а затем на 30-40 лет. Таким образом расчитываемый пассажиропоток метрополитена учитывает его конечную или условно конечную развитость сети. Например если при существующих нескольких станциях на начальном этапе развития и эксплуатации метро на каком то перегоне пассажиропоток составляет одно число (естественно небольшое), то на том же перегоне при развитой сети в будущем пассажиронапряженность перегона увеличивается во много раз. То же со станциями. Пассажиронапряженность увеличивается в геометрической прогрессии по мере развития сети. По-этому тратить деньги, закладывая в стоимость соответствие большей провозной способности чем необходима в настоящий момент имеет смысл. Для примера можно взять схожий по численности населения с метрогородами РФ Харьков. Там сейчас 3 линии метрополитена, это пример доведенного почти до заключительной стадии развития (от первоначально-разработанной схемы) метрополитен с классическим проектом развития "тяжелого" метрополитена для немногомиллионных городов СССР из 3 линий. Пассажиропотоки хорошие, наполняемость вагонов хорошая, интенсивность нормальная, пассажирооборот тоже. Линия с меньшим пассажиропотоком не до конца развита. Соответственно все там правильно рассчитали и заложили! Город отлично функционирует, при этом там такое же обилие маршрутных такси и других видов НОТ как и в городах РФ, работающих как альтернатива метрополитену. Но тем не менее большинство жителей Харькова выбирает именно метрополитен, т.к. его сеть там сравнительно хорошо развита. А какие потоки могут быть при обрубках сейчас у нас? Сами знаете... Но это не значит что если сейчас поток в малых метрогородах не большой, он останется таковым через 30-40 лет при развитии запланированной сети! И естественно (если думать о будущей сети и перспективе) это не значит что при выборе внеуличника метрополитен нужно заменять метротрамом, который отличается от метро фактически только названием. Потому что переоборудование в дальнейшем потребует бОльших средств. По-этому в миллионниках при выборе между метротрамом и метрополитеном скорее руководствуются не "престижем" для города (хотя это тоже играет какую-то роль, но не основную), а перспективой и долгосрочным взглядом.

Я думаю что метротрам или скоростной трамвай возможен в крупных городах уже имеющих метрополитен как его дополнение, но с очень четко-продуманной удобной организацией пересадочных узлов, а это в большинстве случаев предусматривает заглубление под землю и большие затраты, сопоставимые со строительством обычной станции метро. Решать что строить лучше в каждом конкретном случае нужно крайне обдуманно, сопоставив все факторы, и перспективу не в последнюю очередь, выбирая вариант

Сообщение изменено (24-08-06 06:08)

Более того, видимо он даже будет превосходить поток в Новосибе, так как в Нижнем на другой стороне реки от центра наличествуют не только заводы+жилые районы, но еще и вокзал...


Однако подождем коментария экспертов:)

Спасибо за ответ. А в Рязани работы по составлению нового генплана не проводятся?

Поскольку дискуссия ушла несколько в другую сторону, мне бы хотелось все же на вопросы поставленные в начале иметь ответ. А так как ответов нет, то позволю тогда задать еще вопрос, в каких городах России сложились транспортные, планировочные и иные условия, где бы можно было развивать метротрам?
Сам же начну отвечать на него. По всей видимости, для такого вида транспорта очень подходит Ярославль. Население свыше 600 тысяч и самое главное - очень вытянут вдоль Волги, конечно, не Волгоград, но транспортные потоки концентрированные.
Может кто еще приведет примеры других городов, а также поставленный в начале вопрос, в каких городах составляется генплан, с закладкой в проект метротрама?

ИМХО для метротрама или скоростного трамвая очень подходит Ульяновск, там очень нужно соединить 2 примерно равные по численности населения части на разных берегах Волги скоростным видом транспорта. Насколько я знаю там есть проект либо линии ЛМ либо скоростного трамвая\метротрама

Сообщение изменено (24-08-06 06:49)

Как то в программе Вести показывали строительство моста через Волгу и корреспондент сказал, что один из уровней этого искусственного сооружения, пуск которого намечен на 2009 год, предназначен для скоростного трамвая.
А будут ли у этого трамвая подземные участки или все на обособленном полотне?

Скоростной трамвай планировался в Ногинске, в виде реконструкции уще существующей линии и в Екатеринбурге, новая линия из центра в проектируемый район Академический.

В Тольятти и Ярославле СТ вроде планировали, но закладывают ли в будущий генплан - неизвестно...
В Саратове и Воронеже несмотря на то что они почти под миллион, похоже вообще ни о чем не задумываются...В Рязани тем более - их главная мечта - северный обход посторить, какой метротрам...

Эх, Штурман, Штурман, а как же меня года три назад в фидосабвеевке за подобные идеи с чем только не смешали, Фанаты "мраморных дворцёв " во главе с собиравшимся привлечь к уголовной за несоответствие ГОСТу "Топчиевым-Бакуниным". Я с тех пор благодаря отчасти халявному И нету несколько подкованнее стал. Наиболее имхо примечательное- это на сайте фотогалерея ПС Европы (тебе наверное ведомом) фото штуки под названием Т2000 возле заснеженного ОП в _Осло_ (а "объясняли" что у нас "Еврометро" из-за погоды не подходит). Но имхо даже если делать по уму проблема в том, что трамваи типа развивавшегося у нас имхо- "не два не полтора": Как основа "платформы" для мини-метро (вобщем того, что в _Европе_ -СТ)- велика, а для аналога помянутого Т2000 (мой Едиал %)- того что в Европе _и_есть_метро_ (и вагон этот на сайте- в категории "сабвей") сов. трамвайная база всё же слабовата. Поминали что даже для Волгограда ТатруТ3 как-то ещё "усиливали". Матвей Гучков.

Сделать 4,5 м или даже все пять. Тогда войдёт полноценный трамвай, а не вагонетка.

Я не помню той дискуссии, к сожалению. Мы здесь говорим о городах с населением от полумиллиона до миллиона. Тогда говорили о том же?

K-Lex писал(а):

> А что касается метрополитенов, то перспективные
> пассажиропотоки при проектировании устанавливаются на два
> периода эксплуатации: сначала на десятый год, а затем на 30-40
> лет.

Если линия будет работать с полной загрузкой только через 40 лет, то есть основания задуматься, зачем эта линия нынешним налогоплательщикам. Не лучше ли сейчас построить линию поменьше и подешевле, а через 40 лет - при необходимости(!) вторую такую же параллельно на некотором расстоянии от первой. Заодно и охват местности будет больше.

dasgrom писал(а):

> Скоростной трамвай планировался в Ногинске, в виде
> реконструкции уще существующей линии

Интересно... Кем, когда? И, главное, как и зачем?

AlexL писал(а):

> На самом деле эта
> обособка не более чем обычная чуть приподнятая середина дороги
> с уложенными трамвайными рельсами на которые может легко
> залезть АУ.

И что из этого следует? Что поставить там заборчик 80см высотой с проходами, повесить несколько кирпичей, камер слежения (с выводом на пульт гаишников) - дороже, чем копать метро? Плитки на путях, как в Москве, у вас нету, одним маразмом меньше. :-)

> А кончается она как раз на месте станции Проспект
> Победы где довольно сложный перекресток и без строительства,
> пусть СТшной, подземной развязки вряд ли обойтись

О! Вот именно что под (или над) одним перекрёстом и надо строить одну развязку со станцией. А тоннель до м."Горки" - не нужен!


>
> > Суконной до Тукая, где в район-новостройку легко можно было
> бы
> > вписать наземную линию.
> А кто ж после этого там жилье брать будет? ;-) Учитывая то, что
> оно там не для бедных слоёв населения... При наличии пары
> джипов на семью трамвай там не нужен...

Если бы там ходило то, что я показал на картинках, вы бы ещё посмотрели, как небедные слои разъезжают по городу на трамвае... Я же не говорю, что идеал трамвая - грохочущих КТМ-8 или музейный РВЗ-6.



> > А ещё не было бы лишней пересадки с "метро" на "трамвай".
> А что страшного в пересадке если интервал приемлимый и за
> проезд не надо три раза платить? В метро московском ежедневно
> сколько народу пересаживается?

Нет, Вы мне скажите, что лучше: с пересадкой или без неё? Ответ разве не очевиден? Хороши кроссплатформенные пересадки. Но ведь у нас (конкретно, в Москве и Казани) не строят таких пересадок между метро и трамваем.


> Есть конечно головы (на этом
> форуме например) которые жаждут по соединительным съездам
> пустить поезда, чтобы с одной ветки на другую без пересадки
> ездить... Однако трезвомыслящая часть населения понимает к чему
> это приведет (ответ: бардак)

Однако ж в других странах полно примеров ветвления линий "метро" (в определении Швандля) и прочих эс-банов.

> Так почему же все маршруты СТ должны заныривать в один тоннель
> под центром города?

Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они заныривают в Ганновере? :-)

Сообщение изменено (24-08-06 16:00)

0

K-Lex писал(а):

> Скоростной трамвай или метротрам пустить в Казани безусловно
> можно, но естественно не в центре.

Опять двадцать пять! Откуда это "безусловно"? Или что Вы понимаете под "скоростным трамваем"? Я продолжаю утверждать, что "скоростной трамвай" в формате "метро" (т.е. в тоннеле) именно под центром-то и надо делать. А на окраине - в преимущественно (не значит только!) наземно.

> 20 - 21 маршрут по
> обособленке проходит только от Победы до Компрессорного, но и

Про этот участок я и говорю. Только не от "Победы" (строящегося метро), а раньше, как минимум от м."Горки".

> там не обособленка, а просто центр дороги, с большим
> количеством переездов на перекрестках,

А что Вы понимаете под "обособленкой"? Как в Кривом Роге и Филёвской линии в Москве? Я понимаю "обособленное трамвайное полотно". Т.е. трамвайную линию, проходящую не по проезжей части улицы. Наличие переездов в одном уровне - одна из особенностей и один из плюсов трамвая.

> и совсем короткий
> участок в центре вдоль железной дороги (вернее не в центре, а
> скраю исторической части), где пассажиропоток ничтожный. Кроме
> того, после жд Вокзала трамвай идет на пл. Тукая через рынок (в
> прямом смысле слова), где тысячи людей. Там где пассажиропоток
> большой, застройка настолько плотная, что все участки пришлось
> бы сооружать подземными.

Нет. Только те, где это реально нужно. Например, в Азино потоки большие, но подземность не требуется.

> Если учитывать что в метротрамах или у
> скоростных трамваев рассояние между станциями намного менньше
> чем у обычного метрополитрена

Откуда эта догма?


> 20-21 кольцевые маршруты трамвая у нас
> проложены таким образом, что с горок (от места будущей ст. м.
> Победы) до пл. Тукая они идут в центр делая огромную петлю
> через Зорге, Ершова, ЦПКиО.

А могли бы идти напрямую - по тоннелям и частично наземно.

> Я был бы рад если бы в Казани или других крупных городах
> построили внеуличники в любом виде, это было бы возможно
> быстрее, дешевле тяжелого метро... Но проблема метрополитенов
> малых метрогородов РФ не в том что пассажиропотоки не
> достаточны чтоб метро работало на проектную мощность, а в
> крайней неразвитости сети.

Так зачем строить их по 50 лет, когда можно построить тоннели и подземные станции "здесь и сейчас" в конкретных местах и получить отдачу уже сегодня? Помню, был какой-то план развития метро Казани со сроками ввода линиий типа 2042!

> И конечно не правильно загонять пассажиров
> в метро (Где, кстати в РФ есть такая практика?).

Да хотя бы в Нижнем.
В Москве пообрубали кучу маршрутов, тот же Тм23; в центре почти невозможно ездить, не заходя в метро.

Сообщение изменено (24-08-06 16:03)

Тогда я это понинАл как "проблему третьих городов", для которых из-за принятия (а вернее имхо- непересморта когда "боролись с излишествами") очень дорогого американского стандарта метро, "платформы" для рельсовой транспортной системы в Отечестве- нет (поминалося идиотизм Днепропетровска, возникающий кастти когда из политсоображений деньги как раз нашли). И кстати имхо для многих таких гороодв сильно "деформированных" (растянутых вдоль реки; разделённых ей) очень имхо может быть что более интересным чем "метротрам" был бы аналог "Sbunnn'а". Во всяком случае моё моделирование альтернативных реализованному вариантов транспотрного развития такого (как тогда стремились утвердить) "Большого промцентра на Северо-Западе" как Ленинград оставило кусать локти об "Sbunn'е" даже более чем о конвертации выделенных окраиных трамлиний подо что-то типа Т2000. Причём, блин, если б не постсовково-русская гигантомания заставляющая "делать СТС" из необъятной совпригородной электрички. то как раз совметро имхо вполне база для Sbunn'А! И не надо никаких сочленённых "СРУсичей"- поставите на обычный Е-клон крышу с климатозащитой вместо черпаков и пантограф; и пустите по наземным путям проложенным под этот А-габарит (вместо ждшного ОТ) и В-осевую 14.7 вместо более 20ти! Такие промцентры с указанным тобой населением имхо в России очень часто даже более "агломерационно размазаны" чем Москва или СПб и очень часто их жители пользуются "пригородными" ЭП как дефакто внутригородским транспортом даже более чем москвичи или петербуржцы. Но что бы "сов ЭТО"- вполне уместное когда нужно много людей увести далеко по жд пасс _интервал_ на которой задан самым важным грузовым движением, хоть как-то не выбрасывало в трубу при перевозках НЕдалеко по ветке не очень нужной грузовому сообщению интервал уж совсем НЕметрошный (еденицы пар в день; причём в час пик набито может что и под завязку). Да и путь под тяжеленным этим недальний пасстрафик не даёт средств содержать лучше чем по суперскорость 10-30кмЧ. Вот имхо в чём видится проблема "третих городов" и где могёт быть достаточно простое решение. Но увы опять вместо этого "Столица" диктует гигантоманские Спутники-СТС-:( ЧтО у заказчика похоже фрейд-проблемы не говорю не говорю%)

Приветствую!

> Оставим пока Москву и Петербург, там охват метрополитеном
> известен и сравнивать их с "малыми" городами не правильно.

при этом дефицит линий в Москве оценивается в 100 км, в Птере в сравнимую величину.
Из-за особенностей гидрогеологии Петербурга (вызывающей необходимость очень большой глубины заложения и, как следствие, сверхдлинных перегонов), количество станций даже в центральной части города чрезвычайно недостаточно.

> Господа, а вы число станций в Нижнем Новгороде, Новосибирске
> сравнивали с Самарой, Казанью, Екатеринбургом?


Важно не число станций, а охват сетью города и соответствие направлений линий основным пассажиропоокам.

Число станций в Новосибе и Нижнем -- сравнимо, однко пассажиропоток в Новосибирске намного выше.
Хуже, чем в Нижнем, пожалуй, ситуация только в Самаре, там метро идет от (по сути) от окраины к совсем дальней окраине.
И если в Нижнем для нормальнойработы метро как городского ОТ, достаточно достройки метромоста и хотя бы двух станций в нагорной части, то в Самаре все гораздо более плачевно. Даже с пуском "Российской" (который все-таки должен скоро произойти), ситуация в корне не изменится. Даже когда метро дотянется до "Алабинской" - тоже. Лишь полноценная линия к будущей "Самарской" и "Театральной" позволит хоть как-то оправдать гигантские вложения в строительство за последние 30 лет. А произойдет это (судя по скоростям строительлства за последние 20 лет) не раньше, чем опять же таки, 15-20 лет.

> При таком же
> числе станций как в Новосибе и уж тем более в Нижнем в Казани
> пассажиропоток будет не меньше Новосибирского, у меня, и
> наверное у специалистов и других казанских "жителей" форума
> (многие из которых так или иначе тесно связаны с транспортной
> инфраструктурой города) это сомнений я думаю не вызывает.

См выше. Нижний -- да, Казань (там в целом первая линия спроектирована более чем правильно) -- да.
Однако в том же Новосибирске весьма мало толку от трех станций Дзержинской линии и гораздо больше толку было бы от одной единственной "Пл. Станиславского".
Екатеринбург -- только после достройки "Чкаловской" и "Ботанической".

Не забудем так же, что если в Новосибе, Казани и Нижнем применяется только мелкое заложение, то в Е-бурге -- глубокое.
Соответственно, намного выше стоимость строительства новых станций, намного дольше сроки.

Совсем все грустно в Челябинске и Красноярске -- глубокое заложение, смешные пусковые участки из трех станций. Причем с челночным движением.
Если подсчитать, сколько времени прошло с начала реализации проектов метро в Челябинске и Красноярске и прикинуть, сколько должнопройти до достройки хотя бы до нынешних масштабов покрытия Новосибирска, то получается, что никто из ныне живущих налогоплательщиков метро, как городским инфраструктурным, а не экскурсионным объектом воспользоваться не сможет.

То есть поколение жителей платило свои налоги и получило в итоге нечто, сравнимое по полезности разве что с Московским монорельсом, перевозяще от силы единичные проценты пассажирского городского трафика.

> Самара И Е-бург - наверное схожая картина.

В Е-бурге чуть лучше с трассировкой и нынешним покрытием но хуже с необходимостью завышеных расходов на проолжение строительства глубоким заложением.

> Подземные станции скоростных трамваев и метротрамов в СССР
> строились и по сей день строятся с длиной платформ 102 метра,
> на основе строительных норм, правил и ГОСТов, принятых для
> метрополитенов, которые и сейчас никто не отменял, т.е. с
> длиной платформ как у всех малых метрогородов России и всех
> остальных бывшего СССР, с расчетом на дальнейшее возможное
> переоборудование в линии обычного метро.

Это совсем не значит, что так должно быть всегда.
в конце концов, когда властям требуется, все СНиПы и ГОСТы идут боком (см "мини-метро", "легкое метро" и.т.д...)

Важен смысл, а не буква. Цифры и нормы в нынешних СНиПах были взяты для обеспечения гигантских Московских пассажироптоков.
И как раз ошибкой было экстраполяция этих норм на всю страну -- или так или никак.

> А что касается метрополитенов, то перспективные
> пассажиропотоки при проектировании устанавливаются на два
> периода эксплуатации: сначала на десятый год, а затем на 30-40
> лет. Таким образом расчитываемый пассажиропоток метрополитена
> учитывает его конечную или условно конечную развитость сети.

Если нынешний участок будет по настоящему востребован только через 30-40 лет, а до тех пор будет лишь "проедать" деньги на эксплуатационные расходы (кстати, очень немаленькие), то намного правильнее и эффективнее будет построить сейчас то, что _действительно нужно сейчас_, а через 30-40 лет строить то, что _действительно будет нужно тогда_
Тем более, что прогнозировать пассажиропотоки на такой длительный срок -- не всегда возможно, будет большой процент ошибочных решений, и, в итоге, потомки будут материться, из-за того, что вынуждены следовать давно устаревшим и неэффективным заделам.

> Например если при существующих нескольких станциях на начальном
> этапе развития и эксплуатации метро на каком то перегоне
> пассажиропоток составляет одно число (естественно небольшое),
> то на том же перегоне при развитой сети в будущем
> пассажиронапряженность перегона увеличивается во много раз.

Это все так. Но ваши доводы были бы применимы, если бы речь шла о сроках 10-20 лет. Прогнозы на более длительный срок чреваты неэффективностью принимаемых решений.

> Для примера можно взять схожий по численности населения
> с метрогородами РФ Харьков. Там сейчас 3 линии метрополитена,
> это пример доведенного почти до заключительной стадии развития
> (от первоначально-разработанной схемы) метрополитен с
> классическим проектом развития "тяжелого" метрополитена для
> немногомиллионных городов СССР из 3 линий. Пассажиропотоки
> хорошие, наполняемость вагонов хорошая, интенсивность
> нормальная, пассажирооборот тоже.


Харьков -- пример из другой оперы. не забывайте, что мы сейчас находимся в других экономических реалиях. И достичь такой же скорости сооружения, какая была в 70-80-х годах в СССР в нынешних условиях в "нестоличных" городах -- нереально.
Я как раз и говорю о неэффективности "замораживания" колоссальных средств, которые было бы намного эффективнее пустить ан развитие более дешевых и быстросооружаемых транспортных альтернатив.
Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры того, что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги и сроки.

> малых метрогородах не большой, он останется таковым через 30-40
> лет при развитии запланированной сети!

Совсем не факт, что он не станет даже меньше.
В условиях зависимости экономики страны от запасов нефти и мировой цены на нее, прогнозировать что-либо (в том числе, количество и подвижность населения) на такой срок -- в корне неправильно.

> И естественно (если
> думать о будущей сети и перспективе) это не значит что при
> выборе внеуличника метрополитен нужно заменять метротрамом,
> который отличается от метро фактически только названием.

Ключевое слово -- думать.
Пока же то, что происходит в Челябинске и Красноярске (критикуя строительство метрополитенов в "нестоличных" городах, я имею в виду в первую очередь именно эти города) меньше всего характеризуется этим словом.

> Потому что переоборудование в дальнейшем потребует бОльших
> средств.

А вот здесь надо считать. В том числе, скольких _бюджетных_ средств потребует эксплуатация этих невостребованных участков в течении 30-40 лет.
Есть сильное подозрение, что через такой срок их придется частично разбирать и перестраивать -- см проблемы с МПБО в Нижнем Новогороде.

> По-этому в миллионниках при выборе между метротрамом и
> метрополитеном скорее руководствуются не "престижем" для города
> (хотя это тоже играет какую-то роль, но не основную), а
> перспективой и долгосрочным взглядом.

Это долгосрочный взгляд должен быть подкреплен хоть чем-нибудь экономическим.
Пока же оперируют все еще старыми советскими исследованиями и прогнозами, которые составлялись совсем в другой стране с совсем другими перспективами.

> Решать что строить лучше в каждом
> конкретном случае нужно крайне обдуманно, сопоставив все
> факторы, и перспективу не в последнюю очередь, выбирая вариант

Безусловно. Собственно, именно это я и хотел сказать :)

Алексей Черников писал(а):

>
> Опять двадцать пять! Откуда это "безусловно"? Или что Вы
> понимаете под "скоростным трамваем"? Я продолжаю утверждать,
> что "скоростной трамвай" в формате "метро" (т.е. в тоннеле)
> именно под центром-то и надо делать. А на окраине - в
> преимущественно (не значит только!) наземно.

По той трассе, по которому будет проходить 1 линия метро метротрам пришлось бы прокладывать на большей части подземно, в том числе в заречье, и когда вся линия будет закончена то метротрам не справится и его придется переоборудовать в метрополитен. А достроится вся линия не через 30-40 лет, уж поверьте. Так что выбор именно метро по этому участку был правилен.

> Нет. Только те, где это реально нужно. Например, в Азино потоки
> большие, но подземность не требуется.

Согласен, может подземность и не требуется, но пассажиропотоки там метрошные а не метротрамовские. Кроме того территория вокруг конно-спортивного комплекса активно начала застраиваться жильем высокой плотности, т.о. пассажиропотоки в купе с Азино увеличатся вскоре почти вдвое

> > Если учитывать что в метротрамах или у
> > скоростных трамваев рассояние между станциями намного
> менньше
> > чем у обычного метрополитрена
>
> Откуда эта догма?

Это не догма конечно, но судя по опыту, показателям удобства, станции необходимо сажать как можно чаще

> > 20-21 кольцевые маршруты трамвая у нас
> > проложены таким образом, что с горок (от места будущей ст.
> м.
> > Победы) до пл. Тукая они идут в центр делая огромную петлю
> > через Зорге, Ершова, ЦПКиО.
>
> А могли бы идти напрямую - по тоннелям и частично наземно.

Могли бы, но при всей 1 линии метро думаю метротрам не справился бы

> Так зачем строить их по 50 лет, когда можно построить тоннели и
> подземные станции "здесь и сейчас" в конкретных местах и
> получить отдачу уже сегодня? Помню, был какой-то план развития
> метро Казани со сроками ввода линиий типа 2042!

Не 2042, а 2024! Менее 20 лет! 30-40 лет это я не по поводу Казани говорил, а как проектируют метро.

Приветствую!

> и когда вся линия будет закончена то
> метротрам не справится и его придется переоборудовать в
> метрополитен.

Почему "метротрам" не справится? Какие потоки, по вашему, способен осваивать "метротрам" и какие ожидаются на этой трассе?

> Согласен, может подземность и не требуется, но пассажиропотоки
> там метрошные а не метротрамовские.

Опять 25. Чем, по вашему, отличается провозная способность того же Ганноверского "метротрама" от "советского" метрополитена с платформой 102 метра?
(длина ПС в Ганновере как раз около 100 метров)

> > Откуда эта догма?
>
> Это не догма конечно, но судя по опыту, показателям удобства,
> станции необходимо сажать как можно чаще

длина перегона поределяется не "метрополитеновостью" или "метротрамовостью" системы, а плотностью затройки, наличием пассажирообразующих объектов и.т.д...
В рамках одной линии могут быть как перегоны по 300-400 метров. так и 3-4 км и больше.
Причем как раз в "советском метрополитене" по СНиПам приперегоне свыше 3-х км требуется строить аварийный выход, а приназемном расположении (раз такой длинный перегон, значит мала плотность застройки и населения в зоне тяготения, значит линия можетбыть назамной) - никаких дополнительных выходов строить не потребуется.

> Могли бы, но при всей 1 линии метро думаю метротрам не
> справился бы

Опять 25.
Да нет никакой разницы в провозной способности нормально спроектированной системы на базе (назовем его так) - облегченного ПС с верхним токосъемом и "советским метрополитеном для нестоличных городов".

> Не 2042, а 2024! Менее 20 лет! 30-40 лет это я не по поводу
> Казани говорил, а как проектируют метро.

Мене 20 лет -- это когда обещали ПП пустить в 2006 :) Не более, чем лозунг.
Вы всерьез верите, что даже базовая сеть из трех линий в Казани будет закончена к 2024 году?

Vlad писал(а):


> Важен смысл, а не буква. Цифры и нормы в нынешних СНиПах были
> взяты для обеспечения гигантских Московских пассажироптоков.
> И как раз ошибкой было экстраполяция этих норм на всю страну --
> или так или никак.

Ну в Москве и Спб метро закладывают по максимуму, в других метстах - по минимуму. А другой документации пока что и нет... Кроме того существующие нормы правильны и для других городов. Но опять же при развитой сети метро, каковой не имеется.

> > А что касается метрополитенов, то перспективные
> > пассажиропотоки при проектировании устанавливаются на два
> > периода эксплуатации: сначала на десятый год, а затем на
> 30-40
> > лет. Таким образом расчитываемый пассажиропоток
> метрополитена
> > учитывает его конечную или условно конечную развитость сети.
>
> Если нынешний участок будет по настоящему востребован только
> через 30-40 лет, а до тех пор будет лишь "проедать" деньги на
> эксплуатационные расходы (кстати, очень немаленькие), то
> намного правильнее и эффективнее будет построить сейчас то, что
> _действительно нужно сейчас_, а через 30-40 лет строить то, что
> _действительно будет нужно тогда_
30 - 40 лет - конечно! Но 10 лет (и даже 20) - уже правильно строить то что необходимо (если необходимо то метро). Через 5-6 лет думаю в Казани (опять же для примера ее беру) будет вся первая линия со стабильным метрополитеновским потоком.


> Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры того,
> что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги и сроки.

Эти города все же по численности населения находятся на несколько порядков ниже миллионнников, и пассажиропотоки участковые там намного ниже и вопрос метро- метротрам не стоял даже. Тут большую роль еще играет правильная трассировка метро. В Нижнем, например очень много станций проходит через промзону, где нет никакого жилья, Самара -понятно. Вот по Омску и Челябинску мне трудно говорить что там будет через 5-10 лет после пуска...

> А вот здесь надо считать. В том числе, скольких _бюджетных_
> средств потребует эксплуатация этих невостребованных участков в
> течении 30-40 лет.
Ну почему же вы берете такие сроки, эту цифру я назвал как одну из, которая не говорит о том что эти участки не будут востребованы 40 лет, а лишь о том что при расчетах необходимо закладывать такие параметры линии метро, чтобы через такой срок она справилась с потоками. Первая цифра 10 лет.

K-Lex писал(а):


> Не 2042, а 2024!

Нет, именно 42:

http://www.kazantransport.by.ru/metro/mapp.htm
http://urbanrail.net/eu/kaz/kazan.htm:

Projects

Tsentralnya Liniya: will be extended at both ends. The Kazanka River will be crossed underground at a depth of up to 28 m. Construction of the river crossing began in May 2006. Gorki - Prospekt Pobedy and Kremlyovskaya - Koz'ya sloboda may open in 2007 and 2008 respectively. After that the Central Line will be extended north to Zavodskaya by 2012 and south to the airport by 2042....

Vokzalnaya Liniya: (Station Line) from the Central Station to the city centre and on to another south-eastern residential area, planned to be finished by 2018. The western extension across the river will not be ready before 2038...

Краткий перевод:

Проекты.

Центральная линия будет продлена с обеих сторон... 2007-2008 - ПП и КС, 2012 - до Заводской, 2042 - до аэропорта.

Вокзальная линия от вокзала в центр и далее на юго-восток к 2018, западное продление через реку - до 2038...

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > и когда вся линия будет закончена то
> > метротрам не справится и его придется переоборудовать в
> > метрополитен.
>
> Почему "метротрам" не справится? Какие потоки, по вашему,
> способен осваивать "метротрам" и какие ожидаются на этой
> трассе?

Около 400 тыс/сутки

> > Согласен, может подземность и не требуется, но
> пассажиропотоки
> > там метрошные а не метротрамовские.
>
> Опять 25. Чем, по вашему, отличается провозная способность того
> же Ганноверского "метротрама" от "советского" метрополитена с
> платформой 102 метра?
> (длина ПС в Ганновере как раз около 100 метров)
Не думаю что там затраты на сооружение и эксплуатацию меньше чем в РФ, если учесть что в Казани бОльшую часть придется вести подземно.

>
> > Могли бы, но при всей 1 линии метро думаю метротрам не
> > справился бы
>
> Опять 25.
> Да нет никакой разницы в провозной способности нормально
> спроектированной системы на базе (назовем его так) -
> облегченного ПС с верхним токосъемом и "советским
> метрополитеном для нестоличных городов".

О чем я и пытаюсь сказаьб, невозможно наземно проложить у нас, в центре особенно

> Вы всерьез верите, что даже базовая сеть из трех линий в Казани
> будет закончена к 2024 году?
Честно - нет. Но и с метротрамом все то же самое будет по срокам

K-Lex писал(а):

> > Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры
> того,
> > что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги и сроки.
>
> Эти города все же по численности населения находятся на
> несколько порядков ниже миллионнников,

...эээ......Пардон, "несколько" - это сколько?.. Ну, положим, 3 порядка. Вы думаете, в Роттердаме или Кривом Роге живёт ТЫСЯЧА человек?! :-)


> и пассажиропотоки
> участковые там намного ниже и вопрос метро- метротрам не стоял
> даже.

Вам Влад уже задал вопрос, чем отличается пассажиропоток в Ганновере при 100-метровых поездах от "метрополитеновского".

> Ну почему же вы берете такие сроки, эту цифру я назвал как
> одну из, которая не говорит о том что эти участки не будут
> востребованы 40 лет, а лишь о том что при расчетах необходимо
> закладывать такие параметры линии метро, чтобы через такой срок
> она справилась с потоками. Первая цифра 10 лет.

Через 40 лет потоки могут оказаться не такими, какими вы их планируете сейчас. По-моему, Влад всё отлично объяснил. Не надо за потомков думать: если будет нужно, построят они быстро и относительно дёшево ЕЩЁ ОДНУ, как Вы говорите, "метротрамную" линию.

K-Lex писал(а):

> Около 400 тыс/сутки

В обе стороны или в одну? А сколько в час?


> О чем я и пытаюсь сказаьб, невозможно наземно проложить у
> нас, в центре особенно

Невозможно - ЦЕЛИКОМ, частично - возможно.


>
> > Вы всерьез верите, что даже базовая сеть из трех линий в
> Казани
> > будет закончена к 2024 году?
> Честно - нет. Но и с метротрамом все то же самое будет по
> срокам

Чьорт побьери! :-) Почему?! Если для "метротрама" нужно будет меньше тоннелей и подземных станций? Если к построенным под центром паре-тройке перегонам присоединится существующая или новая наземная трамвайная линия.

Алексей Черников писал(а):

> K-Lex писал(а):
>
>
> > Не 2042, а 2024!
>
> Нет, именно 42:
>
Это проекты, а я говорю о принятой программе развития метрополитена 1996-2023

Алексей Черников писал(а):

> K-Lex писал(а):
>
> > > Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры
> > того,
> > > что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги и
> сроки.
> >
> > Эти города все же по численности населения находятся на
> > несколько порядков ниже миллионнников,
>
> ...эээ......Пардон, "несколько" - это сколько?.. Ну, положим, 3
> порядка. Вы думаете, в Роттердаме или Кривом Роге живёт ТЫСЯЧА
> человек?! :-)

Это шутка? Важно не только численность населения, которая НАМНОГО меньше, но и плотность на единицу площади и другие показатели.

> Вам Влад уже задал вопрос, чем отличается пассажиропоток в
> Ганновере при 100-метровых поездах от "метрополитеновского".

Там не такой уровень автомобилезации как у нас, пассажиров ОТ там меньше. Отличается количеством.

> Через 40 лет потоки могут оказаться не такими, какими вы их
> планируете сейчас. По-моему, Влад всё отлично объяснил. Не надо
> за потомков думать: если будет нужно, построят они быстро и
> относительно дёшево ЕЩЁ ОДНУ, как Вы говорите, "метротрамную"
> линию.

Думать надо и на дальнюю перспективу тоже, планирование очень важно всегда. Если принято что через 30 лет будет н-ное количество линий, то невозможно закладывать параметры меньше чем рассчитаны согласно СНИПам и др. Таковы правила, которые не я придумал

Сообщение изменено (24-08-06 18:56)

Алексей Черников писал(а):


А сколько в час?

При решении что именно строить важен не только средний суточный пассажиропоток, не только средний часовой поток, а еще участковые потоки, коэффициенты участковой неравномерности, провозная способность линии, которая снижается при наземном прохождении ( уж тем более если пересекать дороги в одном уровне).
>
>
> > О чем я и пытаюсь сказаьб, невозможно наземно проложить у
> > нас, в центре особенно
>
> Невозможно - ЦЕЛИКОМ, частично - возможно.

Я уже писал причины выбора именно метро по трассе 1 линии, и спорить просто нет смысла. Все возможно, но при определенных условиях. В центре только полностью под землей. В других местах по трассе 1 линии сооружение метрротрама тоже возможно только под землей на бОльшей части. Но вопрос метро или метротрамвай уже не стоит. С вами я не согласен только в одном вопросе - в Казани первая линия скоростного трпанспорта должна быть именно метро, как оно и есть.

> Чьорт побьери! :-) Почему?! Если для "метротрама" нужно будет
> меньше тоннелей и подземных станций? Если к построенным под
> центром паре-тройке перегонам присоединится существующая или
> новая наземная трамвайная линия.

Потому что с финансированием всегда бывают задержки, и не зависимо от суммы...

Сообщение изменено (24-08-06 18:57)

Алексей Черников писал(а):

> > > Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры
> > > того, что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги
> и сроки.
> >
> > Эти города все же по численности населения находятся на
> > несколько порядков ниже миллионнников,
>
> ...эээ......Пардон, "несколько" - это сколько?.. Ну, положим, 3
> порядка. Вы думаете, в Роттердаме или Кривом Роге живёт ТЫСЯЧА
> человек?! :-)

Даже если брать двоичные порядки (как любят в наш компьютерный век)... "Несколько" - это действительно, как минимум 3. Т.е., в 8 раз. Тоже численность жителей явно не криворожская выйдет - от 125 тысяч человек.

K-Lex писал(а):

> > ...эээ......Пардон, "несколько" - это сколько?.. Ну, положим,
> 3
> > порядка. Вы думаете, в Роттердаме или Кривом Роге живёт
> ТЫСЯЧА
> > человек?! :-)
>
> Это шутка?

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%8F%D0%B4%D0%BE%D0%BA:
Порядок величины: например о двух величинах говорят, что они одного порядка, если отношение большего к меньшему из них достаточно мало, обычно меньше 10.


> > Вам Влад уже задал вопрос, чем отличается пассажиропоток в
> > Ганновере при 100-метровых поездах от "метрополитеновского".
>
> Там не такой уровень автомобилезации как у нас, пассажиров
> ОТ там меньше. Отличается количеством.

Даже если и уровень автомобилизации больше, Вы не ответили на вопрос: чем отличается "метротрамвай" (конкретно, тот трамвай, что работает в Ганновере с поездами до 100 метров длиной) от метрополитена в 5 вагонов по 20 метров и со 102-метровыми платформами.

Алексей Черников писал(а):

> Если линия будет работать с полной загрузкой только через 40
> лет, то есть основания задуматься, зачем эта линия нынешним
> налогоплательщикам. Не лучше ли сейчас построить линию поменьше
> и подешевле, а через 40 лет - при необходимости(!) вторую такую
> же параллельно на некотором расстоянии от первой. Заодно и
> охват местности будет больше.

ДА НЕ ЧЕРЕЗ 40 ЛЕТ!!! Через 15-20!!! Вы похоже не поняли что такое 40 лет! Я уже объяснил в посте выше. А сооружение параллельной линии будет намного дороже чем одна линия, если динамично развить запланированную схему все будет работать ОТЛИЧНО, на нормальной загрузке!

Вы не ответили на вопрос: чем отличается "метротрамвай" (конкретно, тот трамвай, что работает в Ганновере с поездами до 100 метров длиной) от метрополитена в 5 вагонов по 20 метров и со 102-метровыми платформами.

Отвечаю. Население Ганновера около 500 тысяч человек, пассажиропотоки не сопоставимые с Казанью. Плотность населения в городе низкая, там не живет основная масса населения в 10-18 этажках, кроме того уровень автомобилезации иной. В Казани пассажиропотоки вдоль спроектированных линий метрополитена именно метрополитеновские! Так вот, в Ганновере соверщенно другие условия для их трамвая, который подземно проходит только в центре, где сооружение обошлось не дешевле российского метрополитена малых городов. У нас же плотность населения и пассажиропотоки ДРУГИЕ. Отличие на подземных участках видимо не большое, соответственно и сооружение примерно обходится в такую же сумму. Метротрам хорош в городе с низкой плотностью населения в периферийных районах, а у нас плотность совершенно другая!!! И запланированные линии на заключительном этапе строительства сети метро будут перевозить метрополитеновские потоки. Почему в 10 миллионном Лос-Анджелесе метро всего 2 линии? Все из-за плотности населения!!! Там оно не способно собрать метрополитеновские пассажиропотоки при такой плотности расселения. А вы тут полумиллионные Ганноверы где плотность населения не сопоставима в пример ставите... Вообще то Криворожский метротрам это то же самое что метрополитен (в центре), только там подвижной состав другой. Но там БЫЛИ условия строительства надземных участков. Но такая сеть из одной линии мала для миллионника с высокой плотностью населения. А при открытии новых линий пассажирооборот возрастает в разы и переоборудовать в метрополитен хоть одну линию но все равно обязательно придется (а затем и остальные) если строить метротрам с подобной метрополитеновской плотностью сети. А если сеть СТ или метротрама проектировать более разветвленной (что будет необходимо для того чтоб справится с пассажиропотоком) то и затраты получаются бОльшие.

Сообщение изменено (24-08-06 20:39)

>Vlad писал(а):

> Совсем все грустно в Челябинске и Красноярске -- глубокое
> заложение, смешные пусковые участки из трех станций. Причем с
> челночным движением.
> Если подсчитать, сколько времени прошло с начала реализации
> проектов метро в Челябинске и Красноярске и прикинуть, сколько
> должнопройти до достройки хотя бы до нынешних масштабов
> покрытия Новосибирска, то получается, что никто из ныне живущих
> налогоплательщиков метро, как городским инфраструктурным, а не
> экскурсионным объектом воспользоваться не сможет.
>
> То есть поколение жителей платило свои налоги и получило в
> итоге нечто, сравнимое по полезности разве что с Московским
> монорельсом, перевозяще от силы единичные проценты
> пассажирского городского трафика.

Во-первых, первая очередь в Красноярске должна была включать не три станции, а пять. Не с челночным движением, а с нормальным. Правда, на мой взгляд, нужно было сделать шесть станций - от "Высотной" до "Андрея Дубенского". Тогда бы мы получили охват всего центра города, вокзала и части спальных районов. Об этом я уже говорил на форуме. Первая линия должна была быть открыта в начале XXI века. Почему этого не произошло и почему строительство было остановлено - вопрос сложный.

> Если нынешний участок будет по настоящему востребован только
> через 30-40 лет, а до тех пор будет лишь "проедать" деньги на
> эксплуатационные расходы (кстати, очень немаленькие), то
> намного правильнее и эффективнее будет построить сейчас то, что
> _действительно нужно сейчас_, а через 30-40 лет строить то, что
> _действительно будет нужно тогда_
> Тем более, что прогнозировать пассажиропотоки на такой
> длительный срок -- не всегда возможно, будет большой процент
> ошибочных решений, и, в итоге, потомки будут материться, из-за
> того, что вынуждены следовать давно устаревшим и неэффективным
> заделам.

А по-моему, еще более неэффективно и неразумно строить сейчас метротрам или легкое метро, а через 30 - 40 лет параллельно прокладывать еще и линию обычного метро.

> Я как раз и говорю о неэффективности "замораживания"
> колоссальных средств, которые было бы намного эффективнее
> пустить ан развитие более дешевых и быстросооружаемых
> транспортных альтернатив.

При условии, что эти альтернативы есть.

> Ключевое слово -- думать.
> Пока же то, что происходит в Челябинске и Красноярске (критикуя
> строительство метрополитенов в "нестоличных" городах, я имею в
> виду в первую очередь именно эти города) меньше всего
> характеризуется этим словом.

Хорошо. Давайте посмотрим, какие варианты есть для Красноярска. То, что скоростной внеуличный транспорт нам необходим - это очевидно. Правда, понять и почувствовать это сможет лишь тот, кто живет у нас. Если не принять меры, то через 5 - 10 лет город ожидает транспортный коллапс. Метротрам - хорошая идея, но невыполнимая. По трассе первой линии метро проложить наземную линию скоростного трамвая невозможно. Построить подземную линию открытым способом невозможно - для этого придется перерыть весь центр города. А если строить закрытым способом, то по стоимости выйдет почти как "настоящее" метро. А по качеству - гораздо хуже. Да и для метротрама сейчас нет подходящего подвижного состава. Развивать наземный транспорт никакой возможности нет. Построить многоуровневые развязки в центре города нереально. Вот и получается, что, кроме метро, других вариантов нет.
Фантастические проекты вроде монорельса или струнного транспорта прошу не предлагать.

Krolikov писал(а):

> Да? И куда?

До станции назначения.

Приветствую!

> ДА НЕ ЧЕРЕЗ 40 ЛЕТ!!! Через 15-20!!!

Это еще бабушка надвое сказала.

> А сооружение
> параллельной линии будет намного дороже чем одна линия,

Смотря какие линии.
Если просто разницу стоимости линии тогоа, что вы называете "метротрамваем" и "полноценного метро" вложить на эти 40 лет в банк под средний процент, то через 40 лет оно превратиться в сумму, достаточную для сооружения уже "тяжелой линии".
итого, через 40 лет получаем две линии, которые всяко лучше, чем одна :)
[все вышесказанное, конечно, утрирование ситуации]
Но подход к вложению инвестиций должен быть именно таким: Какой экономический эффект обеспечит вложение денег СЕЙЧАС. И не лучше ли вложить их СЕЙЧАС во что либо более эффективное, чем просто "закопать" на 40 (хорошо, 20) лет.

> динамично развить запланированную схему все будет работать
> ОТЛИЧНО, на нормальной загрузке!

Для того, чтобы динамично развивать нужны опять таки деньги.
Точнее -- обоснование инвестиций. Предложенное Вами обоснование "вложить сейчас и продолжать вкладывать еще 40 лет, чтобы потом всем наступило Щастье" -- не годится.

> Вы не ответили на вопрос: чем отличается "метротрамвай"
> (конкретно, тот трамвай, что работает в Ганновере с поездами до
> 100 метров длиной) от метрополитена в 5 вагонов по 20 метров и
> со 102-метровыми платформами.
>
> Отвечаю. Население Ганновера около 500 тысяч человек,
> пассажиропотоки не сопоставимые с Казанью.


Откуда сведения про пассажиропотоки?
С чего бы это они стали 100-метровые поезда городить, ежели там пассажиропотоки несравнимые?

Отвечу: в Ганновере чрезвычайно высок уровень использоваиня ОТ, кроме того, это один из крупнейших выставочных центров Европы. В дни выставок только число посетителей, добирающихся на ОТ составляет от 240 до 400 тыс/день.
Кроме того, трамвайной сетью объединены три крупных соседних города Латцен, Лангенхаген и Гарбзен.
Только трамвайная сеть обслуживаетв день около 450 тыс. пассажиорв, в дни выставок этот показатель возрастает до 550 тыс.
(Кроме трамвайной, в Гановере городские перевозки осуществляются по сети S-bahn)

> Плотность населения
> в городе низкая, там не живет основная масса населения в 10-18
> этажках, кроме того уровень автомобилезации иной.

Так в том-то и дело, что даже в условиях, менее благоприятных для ОТ, в Ганновере удалось (в том числе за счет удобной сети трамвая) привлечь такое количество пассажиров -- количество ежедневных поездок на трамвайной сети практически совпадает с населением города!

> Ганновере соверщенно другие условия для их трамвая, который
> подземно проходит только в центре, где сооружение обошлось не
> дешевле российского метрополитена малых городов.

Заблуждение. Сооружение метрополитенов в России обходится, как правило, ДОРОЖЕ сооружения метрополитенов в Европе (по крайней мере самое дешевое оказывается строительство в Мадриде). При том. что там строится как раз полноценный подземный метрополитен, а не линии трамвая, как в Ганновере.
К согжалению, я не нашел навскидку точных цифр, но более чем уверен, что трамвай в Ганновере строился дешевле, чем метро в Мадриде.

> плотность населения и пассажиропотоки ДРУГИЕ.

И вообще у нас свой путь :)

> Метротрам хорош
> в городе с низкой плотностью населения в периферийных районах,
> а у нас плотность совершенно другая!!!

Это все верно. Вот только опять, в чем разница провозной способности 100-метрового трамвая и 100-метрового метропоезда???

> на заключительном этапе строительства сети метро будут
> перевозить метрополитеновские потоки. Почему в 10 миллионном
> Лос-Анджелесе метро всего 2 линии? Все из-за плотности
> населения!!!

Не совсем. И не только.
В менеемиллионном Сан-Франциско -- одна из лучших в сев. Америке рельсовых систем -- Bart.
В еще менее-миллионном Вашингтоне -- спорящая с BART за звание "лучшей в западном полушарии" система метро.
При этом в Вашингтоне вообще нет зданий выше Капитолия.

> Там оно не способно собрать метрополитеновские
> пассажиропотоки при такой плотности расселения.

Эта причина, несомненно, тоже присутствует (вызвано изначальной "заточенностью" городской планировкина личный автомобиль).
Но, тем не менее, даже в ЛА есть коридоры, где пассажиропоток вполне был бы достаточен для метро.

> полумиллионные Ганноверы где плотность населения не сопоставима
> в пример ставите... Вообще то Криворожский метротрам это то же
> самое что метрополитен (в центре), только там подвижной состав
> другой. Но там БЫЛИ условия строительства надземных участков.
> Но такая сеть из одной линии мала для миллионника с высокой
> плотностью населения.

Еще раз. Количество населения вообще не аргумент. Вы сами тоьлко что привелив пример ЛА.
Считать нужно не количество население а (совершенно верно) - плотность и наличие коридоров с концентрированными пассажиропотоками.

Vlad писал(а):

И не
> лучше ли вложить их СЕЙЧАС во что либо более эффективное, чем
> просто "закопать" на 40 (хорошо, 20) лет.

Хорошую сеть метротрама и не развить быстрее чем за 20 лет! О чем вы говорите...

> > динамично развить запланированную схему все будет работать
> > ОТЛИЧНО, на нормальной загрузке!
>
> Для того, чтобы динамично развивать нужны опять таки деньги.
> Точнее -- обоснование инвестиций. Предложенное Вами обоснование
> "вложить сейчас и продолжать вкладывать еще 40 лет, чтобы потом
> всем наступило Щастье" -- не годится.
20-25 лет! Вот именно что годится. А нестабильность финансирования может быть сдкрживающим фактором и при любом другом виде скоростн. транспорта.


> Откуда сведения про пассажиропотоки?
500 000 пли площади города почти такой же как Казанская при 1 300 000 казанских жителях.


> К согжалению, я не нашел навскидку точных цифр, но более чем
> уверен, что трамвай в Ганновере строился дешевле, чем метро в
> Мадриде.

Не факт...

> > плотность населения и пассажиропотоки ДРУГИЕ.
>
> И вообще у нас свой путь :)

Вот именно. При метрополитеновских пассажиропотоках необходимо развмвать метрополитен. Опять же это не прихоть или как вы думаете обычная "охота"...

>> > Метротрам хорош
> > в городе с низкой плотностью населения в периферийных
> районах,
> > а у нас плотность совершенно другая!!!
>
> Это все верно. Вот только опять, в чем разница провозной
> способности 100-метрового трамвая и 100-метрового
> метропоезда???
Если бы не было разницы то везде строили бы метротрамы (быстро, дешево, и плевать что будет через 10 лет) Тогда уж вообще ничего развивать не стоит, т.к. за короткий срок не построить более менее хорошую сеть любого скор. транспорта. "Даешь всем велосипеды!"

> Считать нужно не количество население а (совершенно верно) -
> плотность и наличие коридоров с концентрированными
> пассажиропотоками.
Об этом я вам и говорю не знаю сколько! В Казани общие пассажиропотоки вдоль спроектированных линий метрополитена именно метрополитеновские. Если в миллионнике (говорю сейчас только за Казань, т.к. в некоторых других городах ситуация может отличаться) строить метротрам с плотностью сети как у метрополитена
то при открытии новых участков и линий пассажирооборот возрастает в разы и переоборудовать в метрополитен хоть одну линию но все равно придется (а затем и остальные) при условно конечном этапе развития. А если сеть СТ или метротрама проектировать более разветвленной (что будет необходимо для того чтоб рассредоточить пассажиропотоки) то и затраты в итоге получаются даже бОльшие чем строительство метро.
Если сейчас достроить 1 линию метро а остальные линии развивать как метротрам или СТ по ДРУГИМ направлениям и радиусам, стыковать их к 1 линии по другому, присоединяя к другим станциям то это в дальнейшем как раз только будет способствовать не полной загрузке сети... Таким образом можно сказать что 2 и 3 линии необходимо вести по трассам утвержденных метролиний именно как метрополитен. И даже если их строить в виде метротрама то строительство обойдется в сумму не намного уступающую строительству метролиний. Но если бы кто-нибудь мог дать гарантию что построят 3 и 2 линии по типу метротрама быстрее, что они справятся с пассажиропотоками на условно конечном этапе развития сети и при этом работа метротрама будет организована очень четко, я бы был обоими руками "за". Но такого я уверен не будет, так что как утвердили в Казани программу развития сети метрополитена так ее и нужно развивать до конца.
В других городах миллионниках могут быть другие ситуации.

Сообщение изменено (25-08-06 00:50)

Приветствую!

> Во-первых, первая очередь в Красноярске должна была включать не
> три станции, а пять. Не с челночным движением, а с нормальным.

Пусковой участок -- три станции -- "Высотная", "Копылова", "Вокзальная".
Ходят упорные слухи, что пустят без "Копылова" из экономии.
Движение в челночном режиме.
Дата пуска -- неизвестна.

Кстати, Ловат так и стоит где встал два года назад, или все-таки движется? Сколько уже прошел?

> Правда, на мой взгляд, нужно было сделать шесть станций - от
> "Высотной" до "Андрея Дубенского".

Если так, то до пуска осталось не 5-7 лет, а 15-20....

> Почему этого не произошло и почему
> строительство было остановлено - вопрос сложный.

Чего уж тут сложного?
Потому, что краевая админимтсрация считает (и совершенно справедливо), что ей такая игрушка и даром не нужна (оплачивай потом ее дорогостоющую эксплуатацию) и пытается самоустраниться от финансирования строительства, хотя на словах целиком и полностью "ЗА".
Аналогично поступает и Город. Ну а федералам в общем-то по-барабану, строят там или нет, они свои копейки (20% от обоснованного финансирования, или порядка 130-150 миллионов в год, т.е. 4-6 милионов долларов) выделяют, но на них ничего путного не построить -- все уходит на поддержание уже раскрытых выработок.

> А по-моему, еще более неэффективно и неразумно строить сейчас
> метротрам или легкое метро, а через 30 - 40 лет параллельно
> прокладывать еще и линию обычного метро.

А зачем параллельно? Зачем "обычного"?
Где в Красноярске через 40 лет ожидаются потоки больше, чем 20 тыс/час?????

> При условии, что эти альтернативы есть.

Альтернативы всегда есть. Надо только уметь их видеть.

> Хорошо. Давайте посмотрим, какие варианты есть для Красноярска.
> То, что скоростной внеуличный транспорт нам необходим - это
> очевидно. Правда, понять и почувствовать это сможет лишь тот,
> кто живет у нас. Если не принять меры, то через 5 - 10 лет
> город ожидает транспортный коллапс. Метротрам - хорошая идея,
> но невыполнимая.

Почему?

> По трассе первой линии метро проложить
> наземную линию скоростного трамвая невозможно.

А почему обязательно "по нынешней трассе"?

> Построить
> подземную линию открытым способом невозможно - для этого
> придется перерыть весь центр города. А если строить закрытым
> способом, то по стоимости выйдет почти как "настоящее" метро.

Нет. Зависит от кучи разных причин и в немалой степени от глубины заложения.
Порой как раз закрытый способ проходки тоннелей на малой глубине оказывается самым дешевым способом строительства. Станции при этом (но только станции) сооружаются открытым способом.
Удивительное дело -- в центре Амстердама с узкими средневековыми улочками сверхценной исторической застройки, место находится, а в Красноярске -- нет....

> А по качеству - гораздо хуже.

Откуда вы знаете? Вы глазами видели хоть одну из обсуждаемых систем? Ганновер, Роттердам, Кривой Рог????

> Да и для метротрама сейчас нет
> подходящего подвижного состава.

Собственно и для метро -- тоже. "Номерные" имеют такое же отношение к современному ПС для метрополитенов, как КТМ-8 к современному трамваю.
Есть отдельные положительные моменты -- Скифы и КТМ-30, но и один и другой не лишены ряда недостатков.

> Развивать наземный транспорт
> никакой возможности нет.

Да ну? А закрывать улицы для автомобильного движения, превращая их в пешеходно-трамвайные пробовали?

В качестве примера -- как развивать уличный транспорт в историческом центре огромного мегаполиса -- съездите в Стамбул.

> Построить многоуровневые развязки в
> центре города нереально. Вот и получается, что, кроме метро,
> других вариантов нет.

Ничего не получается. Еще раз, прежде чем утверждать, посмотрите как в подобных ситуациях поступают в других регионах от Китая до Европы, прежде чем вытаскивать на свет старые запыленные советские проекты.

> Фантастические проекты вроде монорельса или струнного
> транспорта прошу не предлагать.

А их никто и не предлагает :)

Vlad писал(а):

> Это все верно. Вот только опять, в чем разница провозной
> способности 100-метрового трамвая и 100-метрового
> метропоезда???


И правда.. Зачем они построили это: http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm? Строили бы вот так: http://tram.ruz.net/tmp/hannover-map.gif!

Приветствую!

> И правда.. Зачем они построили это:
> http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm? Строили бы
> вот так: http://tram.ruz.net/tmp/hannover-map.gif!

Ты наверное имел в виду "вот так:"
http://metro.molot.ru/1/hannover.gif

А что -- даже больше, чем ВСЯ Новосибирская система.
протяженность подземных участков -- 17 километров, 18 подземных станций.
В Новосибирске на 14 километров поднадобилось 27 лет, причем последний перегон так не достроен.
Дальнейшие перспективы туманны.
Полторы линии из которых смысл имеет только одна. При этом - Новосибирск -- самый успешный пример среди Российских "нестоличных" метрогородов.
Во всех остальных ситуация еще более плачевна.

Приветствую!

> И правда.. Зачем они построили это:
> http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm? Строили бы
> вот так: http://tram.ruz.net/tmp/hannover-map.gif!

Ты наверное имел в виду "вот так:"
http://metro.molot.ru/1/hannover.gif

А что -- даже больше, чем ВСЯ Новосибирская система.
протяженность подземных участков -- 17 километров, 18 подземных станций.
В Новосибирске на 14 километров поднадобилось 27 лет, причем последний перегон так не достроен.
Дальнейшие перспективы туманны.
Полторы линии из которых смысл имеет только одна. При этом - Новосибирск -- самый успешный пример среди Российских "нестоличных" метрогородов.
Во всех остальных ситуация еще более плачевна.

Алексей Черников писал(а):

> AlexL писал(а):
> > На самом деле эта
> > обособка не более чем обычная чуть приподнятая середина
> дороги
> > с уложенными трамвайными рельсами на которые может легко
> > залезть АУ.
Не до конца выразился, подразумевалось: на которые легко может залезть АУ на одноуровневом пересечении, впереди идущего скоростного трамвая, тем самым срывая график движения.
Свежий пример, простейший перекресток: трамлиния идущая прямо по проспекту и небольшая перпендикулярная улица, АУ поворачивающий влево залазит поперек путей, и тут же рядом с ним пристраивается еще парочка ему подобных. Ждут пока пройдет встречный поток, а то что ждет трамвай и его пассажиры, им плевать.

А еще хуже устроить ДТП там. Никто из желающих строить СТ вместо метро, не оценивает все стороны объективно: только и слышно про закапывание денег (на этом форуме в который раз). А вот новое, еще смешнее: стали подсчитывать проценты от возможного вложения в банк на 40 лет. Потребительские кредиты что ли выдавать нечем стало, пытаетесь эти деньги к себе в банку перетянуть? Может хватит господа? 1991 и 1998 годы давно разве были? Или Вы не знаете что это такое было в нашей стране в силу своей молодости?
Думаете все строители Сокольнической ветки жили вдоль неё и катались до Парка на метро? Однако строили, рисковали жизнью, и условия там похуже были.

> И что из этого следует? Что поставить там заборчик 80см высотой
> с проходами, повесить несколько кирпичей, камер слежения (с
> выводом на пульт гаишников) - дороже, чем копать метро?
Не дороже, но оно будет соблюдаться? Вы так уверены? Гаишником бы с ежедневным объемом аварий расхлебаться. Штраф с такого АУ конечно заманчиво стрясти. Но опять таки пример из жизни, пьяный хулиган кричал охраннику вневедомственной охраны что запомнил его лицо со всеми вытекающими последствиями, так проводя аналогию - будут ли гайцы трясти штрафы со всех проезжающих под кирпич, или только с дедушек на запорожцах. Ведь неизвестно на какие неприятности для себя и своей семьи можно нарваться останови вполне обычную на вид машину. И это реальная жизнь, а не идеальная ситуация когда все будут уважать и пропускать СТ, испугавшись кирпича и неизвестно где сидящих и смотрящих удаленно через камеру гайцев.
А вы никогда не задумывались почему на многих жд переездах стали ставить поднимающиеся железные преграды? Да потому, что никакие гайцы не могут с этими любителями под красный пересекать переезды совладать. А такие силовые меры и приспособления более эффективны...
Так что ваши доводы насчет камер это из области фантастики или применимы к законопослушной Америке, где на соседей принято стучать. А у нас менталитет не тот...

> О! Вот именно что под (или над) одним перекрёстом и надо
> строить одну развязку со станцией. А тоннель до м."Горки" - не
> нужен!
А места хватит? Трамваи там ездят в притык к автопотоку.
Мне не забыть до сих пор мне картины из Ульяновска: просп. Нариманова, трамлиния, метра два-три отступ от рельса до бордюра проезжей части и хорошо протоптанная по зеленому газону колея...
И почему то там никакого намека ни на камеру, ни на ГАИшников ;-) Как думаете почему? Потому что там шинокопытные джипы прут по этой колее. Примечание: газельки более скромно объезжают по колее протоптанной справа от проезжей части...

> Если бы там ходило то, что я показал на картинках, вы бы ещё
> посмотрели, как небедные слои разъезжают по городу на
> трамвае... Я же не говорю, что идеал трамвая - грохочущих КТМ-8
> или музейный РВЗ-6.
Быть может где-то и разъезжают. Но это еще не значит что у нас будут.

> Нет, Вы мне скажите, что лучше: с пересадкой или без неё? Ответ
> разве не очевиден?
Как раз таки нет. Встречный вопрос: трам. 7 в Москве позволяет добраться от Сокольников до Новослободской без пересадок. При пользовании метро, придется делать пересадку - идти по переходу. Стоимость поездки одинаковая. На чем поедет нормальный человек? :)

> Однако ж в других странах полно примеров ветвления линий
> "метро" (в определении Швандля) и прочих эс-банов.
Не сомненно ветвление удобно для пассажиров - можно не отрывать свою ж от сидения, но в эксплуатации это приведет к хаосу. Где-то вагоны разных маршрутов пойдут друг за другом, где то с равными интервалами.
А может еще внедрить пропуск станций некоторыми поездами, как это практикуется на жд? Этот останавливается тут, этот тут. И поди упомни это всё в своей голове.

> Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они
> заныривают в Ганновере? :-)
Быть может городская застройка позволяет делать это...

AlexL писал(а):

> Думаете все строители Сокольнической ветки жили вдоль неё и
> катались до Парка на метро? Однако строили, рисковали жизнью, и
> условия там похуже были.

В Москве, к сожалению, потоки действительно очень большие.


> А вы никогда не задумывались почему на многих жд переездах
> стали ставить поднимающиеся железные преграды? Да потому, что
> никакие гайцы не могут с этими любителями под красный
> пересекать переезды совладать. А такие силовые меры и
> приспособления более эффективны...

Что мешает с трамваями сделать так же?

> Так что ваши доводы насчет камер это из области фантастики или
> применимы к законопослушной Америке, А у нас менталитет не тот...

Ну как всегда про свой собственный путь... У всех менталитет тот и только у нас не тот...

>
> > О! Вот именно что под (или над) одним перекрёстом и надо
> > строить одну развязку со станцией. А тоннель до м."Горки" -
> не
> > нужен!
> А места хватит? Трамваи там ездят в притык к автопотоку.

И какое дополнительное место ещё требуется?

> > Нет, Вы мне скажите, что лучше: с пересадкой или без неё?
> Ответ
> > разве не очевиден?
> Как раз таки нет. Встречный вопрос: трам. 7 в Москве позволяет
> добраться от Сокольников до Новослободской без пересадок. При
> пользовании метро, придется делать пересадку - идти по
> переходу. Стоимость поездки одинаковая. На чем поедет
> нормальный человек? :)

Некорректно поставлен вопрос. Если бы 7 трамваю было обеспечено нормальное движение - т.е. приоритет при проезде перекрёстов на окраине и тоннели в центре, а также ходили бы составы не из одного вагона и почаще, чем сейчас - многие бы на нём ездили.



>
> > Однако ж в других странах полно примеров ветвления линий
> > "метро" (в определении Швандля) и прочих эс-банов.
> Не сомненно ветвление удобно для пассажиров - можно не отрывать
> свою ж от сидения, но в эксплуатации это приведет к хаосу.
> Где-то вагоны разных маршрутов пойдут друг за другом, где то с
> равными интервалами.

От, видать, слошной хаос стоит в Ганновере... http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm :-)

> А может еще внедрить пропуск станций некоторыми поездами, как
> это практикуется на жд? Этот останавливается тут, этот тут. И
> поди упомни это всё в своей голове.

Конечно, если нет нормального информационного обеспечения! В Европе, знаете ли, поезда делятся на несколько классов и всем всегда понятно, на какой станции останавливается тот или иной поезд. Например, в Германии: Эс-бан, регионал-бан, регионал-экспресс, интерсити, ICE. В Нидерландах: стоп-трейн, интерсити, ICE. И ходят каждый час в одну и ту же минуту, и платформа отправления написана на стенде на год вперёд. Это только у нас надо рыться в расписаниях, которые не достанешь даже за деньги и прислушиваться к объявлениям по вокзалу - "к какому путю..."



> > Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они
> > заныривают в Ганновере? :-)
> Быть может городская застройка позволяет делать это...

Причём тут застройка? Вопрос был: "Так почему же все маршруты СТ должны заныривать в один тоннель под центром города?"

Вот Вам Влад выделил схему тоннельных участков: http://metro.molot.ru/1/hannover.gif и привёл километраж. Спроецируйте это на Казань ради интереса.

Vlad писал(а):

> Ты наверное имел в виду "вот так:"
> http://metro.molot.ru/1/hannover.gif

Ну примерно. :-)
Я имел в виду, что к тоннельным участкам "нормального метро" подтянуты и обрублены трамвайные линии с окраин. И устроены переходы с лестницами. :-) И уж конечно же, злобно рассогласовано расписание, введены интервалы в 13, 17 и 21,5 минуты, трамваи ходят пачками... :-))

kalexand писал(а):

> Поскольку дискуссия ушла несколько в другую сторону, мне бы
> хотелось все же на вопросы поставленные в начале иметь ответ. А
> так как ответов нет, то позволю тогда задать еще вопрос, в
> каких городах России сложились транспортные, планировочные и
> иные условия, где бы можно было развивать метротрам?
Что подразумевается под планировочными условиями?
Мне кажется для СТ необходима чуть большая выделенная полоса, между бордюром проезжей части и рельсом, чтобы хаотичный поток автотранспорта находился не впритык. И возможным пешеходам в то же время было где постоять на так называемом островке безопасности. Лучше это делать на огороженной деревьями части улицы в стороне, а не посередине. В Волгограде именно такая реализация. Как следствие ширина улицы должна быть больше чем это есть в той же Казани.
А вот в Набережных Челнах на мой взгляд улицы шире, сделаны с запасом, что является удачной предпосылкой для создания там СТ.
Фотографии улиц Казани:




Фотографии улиц Н. Челнов:




В зависимости от интенсивности движения подвижного состава, должны быть предоставлены нормальные условия для пересечения этого полотна как пешеходам, так и автомобилям, т.е. лучше всего все в разных уровнях. Еще раз по примеру Волгограда - одноуровневые развязки приводят к вывешиванию ограничений скорости для трамвая, появлению светофоров, появлению помех для скоростного движения.
С другой стороны, в этом городе очень удачно с одной стороны идет промзона с жд. веткой, что понижает появление шатающихся пешеходов хотя бы на этой части маршрута, но ограничения скорости местами там всё равно есть!


Быть может там в момент строительства СТ в Волгограде и не было таких проблем, т.е. одноуровневые пересечения не использовались так интенсивно, (напр. у Дворца спорта) не было светофоров... (напр. у Мамаева Кургана) А в процессе развития города они появились. Тогда это еще один аргумент строить СТ в нижнем ярусе, чтобы не возникали впоследствие подобные "заплатки"...

Что Уфа????? В Уфе строить скоростной трамвай негде. Нужно строить чисто подземные линии, без выхода на поверхность, получится тоже метро.

> Vlad писал(а):

> Приветствую!

> Пусковой участок -- три станции -- "Высотная", "Копылова",
> "Вокзальная".
> Ходят упорные слухи, что пустят без "Копылова" из экономии.
> Движение в челночном режиме.
> Дата пуска -- неизвестна.
>
> Кстати, Ловат так и стоит где встал два года назад, или
> все-таки движется? Сколько уже прошел?

Я еще раз говорю, согласно первоначальному проекту, первый участок включает пять станций. Потом были разговоры, что его надо уменьшить до трех. Но сейчас опять говорят, что необходимо пять станций. Насчет "Улицы Копылова" - да, есть предложение пока ее не открывать. Достроить станцию позже, а на сэкономленные деньги проложить линию под Енисеем на правый берег и соорудить станцию на Предмостной площади.

> Если так, то до пуска осталось не 5-7 лет, а 15-20....

При нормальных темпах строительства и стабильном финансировании можно построить шесть станций за 7 лет.

> Чего уж тут сложного?
> Потому, что краевая админимтсрация считает (и совершенно
> справедливо), что ей такая игрушка и даром не нужна (оплачивай
> потом ее дорогостоющую эксплуатацию) и пытается самоустраниться
> от финансирования строительства, хотя на словах целиком и
> полностью "ЗА".
> Аналогично поступает и Город. Ну а федералам в общем-то
> по-барабану, строят там или нет, они свои копейки (20% от
> обоснованного финансирования, или порядка 130-150 миллионов в
> год, т.е. 4-6 милионов долларов) выделяют, но на них ничего
> путного не построить -- все уходит на поддержание уже раскрытых
> выработок.

Вы в этом уверены? На мой взгляд, причина в том, что нет организующей силы, которая может всем этим управлять. И которая была бы заинтересована в строительстве. В этой связи интересно поведение самого Хлопонина. Два-три года назад он, как говорится, был двумя руками за метро. Теперь он теми же двумя руками против.

> А зачем параллельно? Зачем "обычного"?
> Где в Красноярске через 40 лет ожидаются потоки больше, чем 20
> тыс/час?????

А хоть по той же первой линии. Согласно проекту, первый участок из пяти станций в первый же год эксплуатации должен иметь объем перевозок 169 тыс. чел. в сутки. А ведь линия будет продолжена и в Зеленую Рощу, и в Северо-Западный район, где строится новый Ботанический жилмассив. А Зеленая Роща - это самый населенный в Красноярске Советский район (примерно 220 тыс. чел.). В соседнем топике вы говорили, что в Омске 180 тыс. чел. в сутки по первому пусковому участку - это приемлемо. А ведь это меньше 20 тыс. в час. И откуда взялся этот критерий в 20 тыс. в час?
Кстати у меня есть статистика по лионскому метро за 1998 год. Так там ни по одной линии нет 20 тыс. в час. При условии, что количество станций на единицу длины там в 2 - 3 раза выше, чем в бывшем СССР.

> > По трассе первой линии метро проложить
> > наземную линию скоростного трамвая невозможно.
>
> А почему обязательно "по нынешней трассе"?

Потому, что это - самое востребованное направление с самым интенсивным пассажиропотоком. Оно соединяет все ключевые точки левобережья.

> Нет. Зависит от кучи разных причин и в немалой степени от
> глубины заложения.
> Порой как раз закрытый способ проходки тоннелей на малой
> глубине оказывается самым дешевым способом строительства.
> Станции при этом (но только станции) сооружаются открытым
> способом.

Если мне покажут сравнительную стоимость строительства метро и скоростного трамвая в Красноярске и окажется, что СТ значительно дешевле - я соглашусь с вами. При условии, что строительство СТ не создаст значительных неудобств для города.

> Удивительное дело -- в центре Амстердама с узкими
> средневековыми улочками сверхценной исторической застройки,
> место находится, а в Красноярске -- нет....

А в Амстердаме строили метро или СТ открытым способом?

> Откуда вы знаете? Вы глазами видели хоть одну из обсуждаемых
> систем? Ганновер, Роттердам, Кривой Рог????

Нет, не видел. Но про Кривой Рог читал на нескольких сайтах. Лично мне такое не подойдет.

> Собственно и для метро -- тоже. "Номерные" имеют такое же
> отношение к современному ПС для метрополитенов, как КТМ-8 к
> современному трамваю.
> Есть отдельные положительные моменты -- Скифы и КТМ-30, но и
> один и другой не лишены ряда недостатков.

Тут речь не о современности, а о том, что нет подвижного состава, который чисто по техническим требованиям подходит для СТ.

> Да ну? А закрывать улицы для автомобильного движения, превращая
> их в пешеходно-трамвайные пробовали?

Пробовали. В середине 80-х проспект Мира превратили в полностью пешеходную улицу. В результате непомерно возросла нагрузка на параллельные улицы Ленина и Маркса и от этой затеи отказались. Учтите, что автомобильное движение в те годы было несравнимо с сегодняшним. А построить обычную трамвайную линию в центре Красноярска нереально.

> В качестве примера -- как развивать уличный транспорт в
> историческом центре огромного мегаполиса -- съездите в Стамбул.

Я с планировкой Амстердама или Стамбула не знаком. Может быть, там перекрытие пары-тройки улиц в центре ни на что не влияет. У нас же в этом случае вся жизнь в городе остановится. Все основные пассажиропотоки идут через центр и объездных путей нет. Так что, если в центре затеять какое-нибудь строительство с остановкой движения наземного транспорта - все, приехали.

> Ничего не получается. Еще раз, прежде чем утверждать,
> посмотрите как в подобных ситуациях поступают в других регионах
> от Китая до Европы, прежде чем вытаскивать на свет старые
> запыленные советские проекты.

А вы посмотрите на планировочные и градостроительные особенности Красноярска. А в Европе метро или СТ строят в городах с меньшей численностью населения и меньшей площадью, чем Красноярск.

Алексей Черников писал(а):

> AlexL писал(а):
>
> > Думаете все строители Сокольнической ветки жили вдоль неё и
> > катались до Парка на метро? Однако строили, рисковали жизнью,
> и
> > условия там похуже были.
>
> В Москве, к сожалению, потоки действительно очень большие.
В момент строительства в 1930ые годы?

> > А вы никогда не задумывались почему на многих жд переездах
> > стали ставить поднимающиеся железные преграды?
> Что мешает с трамваями сделать так же?
Слишком часто придется вверх вниз опускать поднимать. Посмотрите на Подмосковье к чему там это приводит (одноуровневые развязки на двухпутных жд с интервалом движения 4 минуты в одном направлении)

> Ну как всегда про свой собственный путь... У всех менталитет
> тот и только у нас не тот...
Да. У нас фарами мигают когда гайцы в кустах прячутся, а в США - нет.

> >
> > > О! Вот именно что под (или над) одним перекрёстом и надо
> > > строить одну развязку со станцией. А тоннель до м."Горки" -
> > не
> > > нужен!
> > А места хватит? Трамваи там ездят в притык к автопотоку.
>
> И какое дополнительное место ещё требуется?
Для создания разворотов через пути, островков безопасности для пешеходов.

> Некорректно поставлен вопрос. Если бы 7 трамваю было обеспечено
> нормальное движение -
Вопрос как раз таки поставлен корректно, с учетом реалий жизни, без всяких "если бы". Почему-то Вы стесняетесь признаться, что поехали бы на метро с пересадкой, т.к. это противоречит Вашим уговорам всем ездить без пересадок. Тем более то, что написано в вашем разделе "если бы" в Москве будут делать с вероятностью 1%.
Если бы в Казани не было столько личного автотранспорта и пробок, а ПАЗики в центре ходили в тоннелях, то конечно никакого бы метро не надо было

> От, видать, слошной хаос стоит в Ганновере...
> http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm :-)


Зато ни одна из этих фотографий не напоминает ни участок Победы - Горки, ни Азино, со сложившейся застройкой.
На первой слева ни одного дома не видно, вторая напоминает центр, только оттуда куда-то весь автотранспорт дели. Чтобы узнать как выглядит трамлиния в сочетании с улицей Казани предлагается посетить район центрального рынка. Совсем недалеко от вокзала - приезжайте, посмотрите на Российскую действительность.

> платформа отправления написана на стенде на год вперёд. Это
> только у нас надо рыться в расписаниях, которые не достанешь
> даже за деньги и прислушиваться к объявлениям по вокзалу - "к
> какому путю..."
Ну и кто тут спорил про менталитет?

> > > Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они
> > > заныривают в Ганновере? :-)
> > Быть может городская застройка позволяет делать это...
>
> Причём тут застройка? Вопрос был: "Так почему же все маршруты
> СТ должны заныривать в один тоннель под центром города?"
Застройка позволяет провести выделенные, обособленные линии на поверхности и тоннель требуется только в центре.

> Вот Вам Влад выделил схему тоннельных участков:
> http://metro.molot.ru/1/hannover.gif и привёл
> километраж. Спроецируйте это на Казань ради интереса.
Предпочитаю смотреть все в живую, а не сидя за сотни километров

Dima-k писал(а):

Но сейчас опять говорят, что необходимо
> пять станций. Насчет "Улицы Копылова" - да, есть предложение
> пока ее не открывать. Достроить станцию позже, а на
> сэкономленные деньги проложить линию под Енисеем на правый
> берег и соорудить станцию на Предмостной площади.

Интересная картина, и что это за экономия? Неужели переход через Енисей такая дешевая штука? В Нижнем и Омске куча средств уходит на метромосты а в Краснярске можно на одной станции сэкономить затраты на переход через великую сибирскую реку?

> При нормальных темпах строительства и стабильном финансировании
> можно построить шесть станций за 7 лет.

Приведите пример в постсоветской России таких темпов метростроения?


> Вы в этом уверены? На мой взгляд, причина в том, что нет
> организующей силы, которая может всем этим управлять. И которая
> была бы заинтересована в строительстве. В этой связи интересно
> поведение самого Хлопонина. Два-три года назад он, как
> говорится, был двумя руками за метро. Теперь он теми же двумя
> руками против.

А у вас в городе разве нет урправления заказчика по строительству метро?


> А хоть по той же первой линии. Согласно проекту, первый участок
> из пяти станций в первый же год эксплуатации должен иметь объем
> перевозок 169 тыс. чел. в сутки.

Однозначно не будет поток, поскольку такой объем перевозок в целом в Новосибирске при 12 станциях, цифра скорее всего из советских времен. При 5 станциях - максимум тысяч 30-40, при самых благоприятных условиях.

> вы говорили, что в Омске 180 тыс. чел. в сутки по первому
> пусковому участку - это приемлемо.
В Омске однозначно такого потока не будет, поскольку от Соборной до Библиотеки за 10 минут можно на автобусе проехать по метромосту из Левобережья на Правый берег.

>
> Если мне покажут сравнительную стоимость строительства метро и
> скоростного трамвая в Красноярске и окажется, что СТ
> значительно дешевле - я соглашусь с вами. При условии, что
> строительство СТ не создаст значительных неудобств для города.

А строительство метро всегда неудобно для города, это я вам как сосед по региону говорю и житель, который 20 лет живет в городе где перманентно строится метро. Ух какие вы красноярцы и метро и без неудобств!

> Нет, не видел. Но про Кривой Рог читал на нескольких сайтах.
> Лично мне такое не подойдет.

Просто вам повезло с лобисстами на федеральном уровне: Долгих - член Политбюро, ну и прочие товарищи, списолможнопродолжить.

> Я с планировкой Амстердама или Стамбула не знаком. Может быть,
> там перекрытие пары-тройки улиц в центре ни на что не влияет. У
> нас же в этом случае вся жизнь в городе остановится. Все
> основные пассажиропотоки идут через центр и объездных путей
> нет. Так что, если в центре затеять какое-нибудь строительство
> с остановкой движения наземного транспорта - все, приехали.

Да не остановится жизнь, вон у нас Красный проспект сколько перекрытым стоял, что в Новосибирске жизнь остановилась? А Гоголя 17 лет заткнутой была и что? Живем же мы.

Приветствую!

> Не до конца выразился, подразумевалось: на которые легко
> может залезть АУ на одноуровневом пересечении, впереди идущего
> скоростного трамвая, тем самым срывая график движения.

Лечится гораздо белее дешевыми методами, чем закапыванием все трассы.

> вот новое, еще смешнее: стали подсчитывать проценты от
> возможного вложения в банк на 40 лет. Потребительские кредиты
> что ли выдавать нечем стало, пытаетесь эти деньги к себе в
> банку перетянуть?

К вашему сведению, к банковской деятельности я не имею никакого отношения.
Это стандартный метод оценки эффективности инвестиций -- сравнение отдачи в течении прогнозируемого срока при различных вариантах вложений.

> Может хватит господа? 1991 и 1998 годы давно
> разве были? Или Вы не знаете что это такое было в нашей стране
> в силу своей молодости?

Вы бы сначала поинтересовались возрастом и образованием оппонентов :)
Боюсь, описанные события как раз Вам известны только понаслышке :)

Опять же это просто слова, есть эффективные механизмы обеспечения безопасности инвестиций.
Ну если головой думать, конечно же :)

> Думаете все строители Сокольнической ветки жили вдоль неё и
> катались до Парка на метро? Однако строили, рисковали жизнью, и
> условия там похуже были.

На строительство первой очереди Московского метро уходило (в период строитеьства) более 20% городского бюджета.
Вы готовы? 20% городского бюджета, например, Крансоярска пустить на метро?
Забудьте тогда про школы, поликлиники, больницы, дороги, светофоры, ЖКХ.... И.т.д..
Если готовы лично вы, спросите других жителей города.
А потом рассуждайте опять таки митинговыми фразами про "подвиги рисковавших жизнью метростроевцев"

> Не дороже, но оно будет соблюдаться? Вы так уверены? Гаишником
> бы с ежедневным объемом аварий расхлебаться. Штраф с такого АУ
> конечно заманчиво стрясти. Но опять таки пример из жизни,
> пьяный хулиган кричал охраннику вневедомственной охраны что
> запомнил его лицо со всеми вытекающими последствиями, так
> проводя аналогию - будут ли гайцы трясти штрафы со всех
> проезжающих под кирпич, или только с дедушек на запорожцах.

Какое отношение это имеет к обсуждаемому вопросу -- эффективности инвестирования в метростроение по сравнению с менее затратными альтернативами.
Кроме того. уже устал повторять, ну оглянитесь вокруг, съездите (или хотя бы почитайте) про то, как работают меры недопущения личного автотранспорта во всем мире, от Китая до Аляски.
Ну право же, надоело повторять однои то же.

> А вы никогда не задумывались почему на многих жд переездах
> стали ставить поднимающиеся железные преграды? Да потому, что
> никакие гайцы не могут с этими любителями под красный
> пересекать переезды совладать.

Вы часто видите (видели?) представителей ГИБДД на переездах?

> законопослушной Америке, где на соседей принято
> стучать.


Вы много жили в Америке?
Или опять "Я Пастернака не читал, но знаю...."


> А у нас менталитет не тот...

Ну да, у нас везде свой собственный путь и свои собственные грали.
Обращать внимание на то, что на них уже наступали другие -- нет, этомы не будем...

> А места хватит?

Хватит.

> Не сомненно ветвление удобно для пассажиров - можно не отрывать
> свою ж от сидения, но в эксплуатации это приведет к хаосу.

В чем принципиальная разница ветвления и организации зонного оборота?
Почем уветвление приводит к хаосу, а зонный оборт -- нет?

> А может еще внедрить пропуск станций некоторыми поездами, как
> это практикуется на жд? Этот останавливается тут, этот тут. И
> поди упомни это всё в своей голове.

В НЙ и Чикаго есть экспрессные маршруты. одно время панировались в Лондоне. Но в дальнейшем подобная практика не оказала своей эффективности.

> Быть может городская застройка позволяет делать это...

Вообще-то (в общем случае) городская застройка "советских" городов гораздо больше позволяет "делать это" чем в средневековых городах Европы

Приветствую!

> Я имел в виду, что к тоннельным участкам "нормального метро"
> подтянуты и обрублены трамвайные линии с окраин.

Какие трамваи?
Наше светлое будущее -- метро + маршрутки!
Но ни в коем случае не позволим (проявим суровую городскую политику) делать маршруточные маршруты через весь город!
Нефига! Будем повышать наполняемость метро!

Алексей Черников писал(а):

> И что из этого следует? Что поставить там заборчик 80см высотой
> с проходами, повесить несколько кирпичей, камер слежения (с
> выводом на пульт гаишников) - дороже, чем копать метро?

Оно-то дешевле, но, как обычно, дёшево хорошо не бывает.

> Если бы там ходило то, что я показал на картинках, вы бы ещё
> посмотрели, как небедные слои разъезжают по городу на
> трамвае...

Ну поймите Вы простую вещь: машину покупают не потому, что ОТ недостаточно хорош, а потому, что не хотят им пользоваться ни в каком виде. Своя квартира всяко лучше общаги, даже благоустроенной ;).

AlexL писал(а):

> Как раз таки нет. Встречный вопрос: трам. 7 в Москве позволяет
> добраться от Сокольников до Новослободской без пересадок. При
> пользовании метро, придется делать пересадку - идти по
> переходу. Стоимость поездки одинаковая. На чем поедет
> нормальный человек? :)

Конечно, на метро, потому что он приедет на место раньше, чем придёт этот самый 7-й трамвай :))).

Vlad писал(а):

> В Новосибирске на 14 километров поднадобилось 27 лет, причем
> последний перегон так не достроен.
> Дальнейшие перспективы туманны.

Ну что вы уж так, я на прошлой неделе с начальником Новосибирского метро Кошкиным беседовал, так он мне слил инфу, что в этом году работы на "Золотой ниве" начнутся. Так что туман отчасти рассеялся.


> Полторы линии из которых смысл имеет только одна.

Конечно Дзержинскую линию подзадержали, но перегон-то до Новосибирска-Главного? Без него и метро не метро. Ну и построят до Золотой Нивы и практически будет полноценная Дзержинская линия.


> Новосибирск -- самый успешный пример среди Российских
> "нестоличных" метрогородов.
> Во всех остальных ситуация еще более плачевна.

Спасибо, прямо бальзам

Vlad писал(а):

> Это стандартный метод оценки эффективности инвестиций --
> сравнение отдачи в течении прогнозируемого срока при различных
> вариантах вложений.

Отдача от вклада в банке, в общем, отрицательна, ибо проценты не скомпенсируют даже инфляции.

> Кроме того. уже устал повторять, ну оглянитесь вокруг, съездите
> (или хотя бы почитайте) про то, как работают меры недопущения
> личного автотранспорта во всем мире, от Китая до Аляски.

Зачем обсуждать, как оно устроено "там", если реализовывать мы будем "здесь" ;)?

>
> Вы много жили в Америке?
> Или опять "Я Пастернака не читал, но знаю...."
>

Общеизвестные банальности можно лично не перепроверять :))).

> В НЙ и Чикаго есть экспрессные маршруты. одно время
> панировались в Лондоне. Но в дальнейшем подобная практика не
> оказала своей эффективности.

Для экспрессов нужна 4-путка. И в Лондоне такие места есть, правда, в неявном виде.

В Казани, например, трамвай не закрывают в ущерб метро и не убирают (убирают его там где траффик колоссальный и движение трамвая просто создает и себе и автомобильному движению коллапс), а, наоборот, развивают. В ближайшее время будет построена многокилометровая трамвайная магистраль на участке строящегося большого Казанского кольца. Так что там где пассажиропоток менее 20 000 строятся именно другие виды ОТ, трамвай и линии троллейбуса. В городе есть большая программа развития электротранспорта. Так что не стоит говорить (про Казань) что вместо метро следовало бы развивать другие виды внеуличника, т.к. там где пассажиропоток достигает 35-40 тысяч пассажиров в час метро и будет строится. Про Метротрам уже объяснили Вам, что его просто некуда "вставить" на поверхности и что он не справится с пассажиропотоком на условно конечном этапе развития сети при метрополитеновской плотности сети, а при не метрополитеновской ( Ваша картинка Ганноверского метротрама) строительство сети обойдется точно дороже и дольше. Да и плотность населения на единицу площади у них намного ниже. И зря вы говорите о плохих проектировщиках, которые "дураки" и "идиоты", проектирующие метро в любом городе кроме Москвы и Петербурга. Не устану повторять, что конкретная СИТУАЦИЯ подразумевает разные решения, и где-то метрополитен необходим, а где-то его действительно может заменить метротрам и так оно может выйти быстрее и дешевле

Сообщение изменено (25-08-06 14:31)

Приветствую!

> Я еще раз говорю, согласно первоначальному проекту,

Согласно первоначальному (советскому) проекту, метро в Красноярске должно уже работать. А все мы житьпри коммунизме.
Может хватит витать в облаках?

> Но сейчас опять говорят, что необходимо пять станций.

Говорить -- это мы умеем :)
Так что с Ловатом? Давно не было никакой инфы из Красноярска...

> При нормальных темпах строительства и стабильном финансировании
> можно построить шесть станций за 7 лет.

"Нормальные темпы и стабильное финансирование" означает, что какой-то добрый дядя будет отваливать гигантские суммы (40-60 миллионов американских рублей за километр линии) и ничего не просить взамен.
Такое могло быть в 80-х (те самые проекты на которые вы ссылаетесь), но невозможно сегодня.
Чтобы вкладывать (именно вкладывать, а не инвестировать ) деньги в метростроение, их нужно где-то взять.
Вы готовы дать?

> Вы в этом уверены? На мой взгляд, причина в том, что нет
> организующей силы, которая может всем этим управлять.

А деньги-то откуда возмутся?

> И которая
> была бы заинтересована в строительстве.

С какой стати?
Я же объяснил, что в наличии метро в Красноярске не заинтересованы ни краевые ни городские органы власти, потому что отлично понимают, что эта игрушка будет "черной дырой" для бюджетов.

> поведение самого Хлопонина. Два-три года назад он, как
> говорится, был двумя руками за метро. Теперь он теми же двумя
> руками против.

См. выше и станет понятно почему.

> > А зачем параллельно? Зачем "обычного"?
> > Где в Красноярске через 40 лет ожидаются потоки больше, чем
> 20
> > тыс/час?????
>
> А хоть по той же первой линии. Согласно проекту, первый участок
> из пяти станций в первый же год эксплуатации должен иметь объем
> перевозок 169 тыс. чел. в сутки.

Это из той же серии, как 180 тыс по пусковому участку в Омске и 60 (а звучали и 80 тыс) в Казани. Подчеркиваю, на _пусковом участке_.
Не советую слепо доверять проектным параметрам.
Тем более, что писались эти проекты тогда, когда весь город каждый день ездил на заводы, с тех пор и направления и объемы пассажиропотоков резко изменились.

> соседнем
> топике
> вы говорили, что в Омске 180 тыс. чел. в сутки по первому
> пусковому участку - это приемлемо.

Нет, я как раз говорил, что это абсолютно невероятные цифры!
Я говорил, что на пусковом участке пассажиропоток будет больше, чем в Казани, но не на столько же!

> И откуда взялся этот критерий в 20 тыс. в час?

Это пороговый пассажиропток, после котрого вложения в "тяжелое метро" становятся более эффективными, чем в любой другой вид массового ОТ.

> Кстати у меня есть статистика по лионскому метро за 1998 год.
> Так там ни по одной линии нет 20 тыс. в час. При условии, что
> количество станций на единицу длины там в 2 - 3 раза выше, чем
> в бывшем СССР.

Когда создавалось Лионское метро (как и большинство советских) -- не было других технологий, позволяющих обслужить такие потоки.
С тех пор появились низкопольные сочлененные трамваи, асинхронный тяговый привод и.т.д...
Т.е. появился по сути тот самый сембиоз трамвая и метро, который получил обобщающее название LRT и пороговое значение пассжиропотоков, требующее именно "тяжелого метро" -- сместилось.

> > А почему обязательно "по нынешней трассе"?
>
> Потому, что это - самое востребованное направление с самым
> интенсивным пассажиропотоком. Оно соединяет все ключевые точки
> левобережья.

Но ведь соединить их можно и по другой трассе?

> При условии, что
> строительство СТ не создаст значительных неудобств для города.

А строительство метро не создает?

> > Удивительное дело -- в центре Амстердама с узкими
> > средневековыми улочками сверхценной исторической застройки,
> > место находится, а в Красноярске -- нет....
>
> А в Амстердаме строили метро или СТ открытым способом?

Первая очередь - открытым способом, по разрушенным войной и временем кварталам. Но речь шла нео ней, а о строящейся сейчас линии, которая (кстати, на южном конце выйдет на поверхности и превратится в СТ) стрится в центре именно описанным мною способом -- перегоны -- закрытым способом, щитовой проходкой, станции - в открытых котлованах.

> > Откуда вы знаете? Вы глазами видели хоть одну из обсуждаемых
> > систем? Ганновер, Роттердам, Кривой Рог????
>
> Нет, не видел. Но про Кривой Рог читал на нескольких сайтах.
> Лично мне такое не подойдет.

Чем не устраивает? (конкретно)

Или вот Роттердам:
в центре:
http://www.urbanrail.net/eu/rot/cl-blaak1-station.jpg
Чем не метро?

на окраинах:
http://www.urbanrail.net/eu/rot/cl-prinsenlaan-outside-station.jpg
Чем не трамвай :)

Или вот Амстердам:

в центре:
http://metro.molot.ru/1/amsterdam/PIC_0055.html
Чем не метро?


на окраинах:
http://metro.molot.ru/1/amsterdam/PIC_0042.html
Чем не трамвай :)

> Тут речь не о современности, а о том, что нет подвижного
> состава, который чисто по техническим требованиям подходит для
> СТ.

Что мешает купить?
Alstom, Siemens, Bombardier, Sckoda, Ansaldo-Breda живут на другой планете?
Ну или вот УКВЗ КТМ-30. К тому моменту, когда в Красноярске появится необходимость в закупке ПС, эти вагоны будут доведены до ума.
Как (надеюсь) и ЛВС-2005.

По стоимости контракта, _эксплуатации и обслуживания_, суммы будут примерно равными. И меньшими (даже если закупать у буржуев), кстати, чем при закупке "Скифа" (а "номерные" к тому времени производить перестанут)

> > Да ну? А закрывать улицы для автомобильного движения,
> превращая
> > их в пешеходно-трамвайные пробовали?
>
> Пробовали. В середине 80-х проспект Мира превратили в полностью
> пешеходную улицу.

Нет, не полностью-пешеходную, а ТРАМВАЙНО-ПЕШЕХОДНУЮ
или чисто-трамвайную.

Вот так вот:
http://images.nycsubway.org//i29000/img_29141.jpg

> А построить обычную трамвайную линию в центре
> Красноярска нереально.

Прям таки нереально?
http://metro.molot.ru/1/amsterdam/rotterdam/P2020054.JPG

> > В качестве примера -- как развивать уличный транспорт в
> > историческом центре огромного мегаполиса -- съездите в
> Стамбул.
>
> Я с планировкой Амстердама или Стамбула не знаком. Может быть,
> там перекрытие пары-тройки улиц в центре ни на что не влияет.

В центре Амстердама вообще практически запрещено какое-либо движение кроме пешеходов, трамваев и велосипедистов.

В Стамбуле -- ничего не запрещено, и, уж поверьте, ситуация с транспортом там намного ХУЖЕ чем в Красноярске.
И город 15-ти , а не полуторамиллионный и уровень автомобилизации выше и улицы намного уже и.т.д...

> нас же в этом случае вся жизнь в городе остановится. Все
> основные пассажиропотоки идут через центр и объездных путей
> нет. Так что, если в центре затеять какое-нибудь строительство
> с остановкой движения наземного транспорта - все, приехали.

Ну во твы посмотрите подробнее про Стамбул. Там при строительстве трамвая не то что центральные улицы перекрывали, а один из двух центральных (и постоянно за (пере)груженных) мостов через Золотой Рог перекрывали.

> А вы посмотрите на планировочные и градостроительные
> особенности Красноярска.

Смотрел. И даже собираюсь приехать посмотреть воочию.
Но даже сейчас (просто по карте) очевидно, что до Стамбула Красноярску -- далеко.

K-Lex писал(а):

> Про Метротрам уже
> объяснили Вам, что его просто некуда "вставить" на поверхности
> и что он не справится с пассажиропотоком на условно конечном
> этапе развития сети при метрополитеновской плотности сети, а

Но так и не смогли объяснить, чем 100-метровый трамвай меньше по провозной способности 100-метрового метро.


> при не метрополитеновской ( Ваша картинка Ганноверского
> метротрама) строительство сети обойдется точно дороже и дольше.

Это Ваши домыслы.

Сообщение изменено (25-08-06 15:33)

Приветствую!

> Интересная картина, и что это за экономия? Неужели переход
> через Енисей такая дешевая штука? В Нижнем и Омске куча средств
> уходит на метромосты а в Краснярске можно на одной станции
> сэкономить затраты на переход через великую сибирскую реку?


Там ключевое слово "говорят" :)

> Однозначно не будет поток, поскольку такой объем перевозок в
> целом в Новосибирске при 12 станциях, цифра скорее всего из
> советских времен. При 5 станциях - максимум тысяч 30-40, при
> самых благоприятных условиях.


Вот именно!

> > вы говорили, что в Омске 180 тыс. чел. в сутки по первому
> > пусковому участку - это приемлемо.
> В Омске однозначно такого потока не будет, поскольку от
> Соборной до Библиотеки за 10 минут можно на автобусе проехать
> по метромосту из Левобережья на Правый берег.

Даже если автобус будет стоять в пробках и проедет это расстояние за 20 минут, все равно, как я уже говорил, не будет в Омске на пусковом участке 180 тыс.

Dmitri писал(а):

> Оно-то дешевле, но, как обычно, дёшево хорошо не бывает.

Конечно, давайте строить по 40 лет дорого (много своровать можно) и хорошо, авось внуки спасибо скажут. Если ещё будут жить в этом городе, а не на природе где-нибудь, откуда в город будут выбираться только по большой нужде и на скоростном поезде :-)

> Ну поймите Вы простую вещь: машину покупают не потому, что ОТ
> недостаточно хорош, а потому, что не хотят им пользоваться ни в
> каком виде. Своя квартира всяко лучше общаги, даже
> благоустроенной ;).

И в гостиницах не живут, сразу дом покупают. И конечно же очень любят стоять в пробках, ведь можно послушать любимую музыку. :-)

Приветствую!

> Ну поймите Вы простую вещь: машину покупают не потому, что ОТ
> недостаточно хорош, а потому, что не хотят им пользоваться ни в
> каком виде. Своя квартира всяко лучше общаги, даже
> благоустроенной ;).

Очень широко распространенное заблуждение.
Только до тех пор, пока "время" не равно "деньги".
А вот в НЙ знакомый (правда дальний). у которого в гараже стоит роллс-ройс и несколько БМВ, на работу из своего дорогого особняка на Лонг Айлэнде ездит на (вы не поверите!, я сам не верил :) электричке.
В одном вагоне с афроамериканцами, латиноамериканцами и.т.д...
Просто потому, что его время -- это его деньги. Даже не только его, а его компании. И стоит это время -- очень дорого.
Ну и электрички, надо сказать, там покомфортнее наших будут :)

Приветствую!

> Ну что вы уж так, я на прошлой неделе с начальником
> Новосибирского метро Кошкиным беседовал, так он мне слил инфу,
> что в этом году работы на "Золотой ниве" начнутся. Так что
> туман отчасти рассеялся.

с БТС полностью расплатились?
А что с оставшимися 50-ю метрами в недостроенным тоннеле ул. Покрышкина - БР?

> > Полторы линии из которых смысл имеет только одна.

> Конечно Дзержинскую линию подзадержали, но перегон-то до
> Новосибирска-Главного? Без него и метро не метро. Ну и построят
> до Золотой Нивы и практически будет полноценная Дзержинская
> линия.

Ну хотя бы досроить второй тонель и оборотники за БР

> Спасибо, прямо бальзам

Все это было бы смешно, когда бы....

К сожалению, это действительно так. В Нижнем уже 5 лет практически никаких подвижек с мостом, не говоря уже про работы на Горьковской, в Самаре 5 лет не могут домучать бедную Российскую, на которой 3 года назад оставалось работы на полгода.
Чуть лучше в Казани, там работы, пусть медленнее, чем хотелось бы (кто не помнит, что при открытии обещали ПП в 2006 и КС в 2007), но все же движутся.
В Омске хоть и продолжают говорить про август 2008 как дату пуска, но верится в нее с трудом.
Е-бург -- Ловат как стоял так и стоит себе уже который год между Чкаовской и Ботанической. Вроде сейчас активизировались работы во втором тоннеле
Крансноярск и Челябинск -- все покрыто совсем густым туманом...

Приветствую!

> Отдача от вклада в банке, в общем, отрицательна, ибо проценты
> не скомпенсируют даже инфляции.

Но она менее отрицательна, чем построенные, но невостребованные 40 лет тоннели :)

> Зачем обсуждать, как оно устроено "там", если реализовывать мы
> будем "здесь" ;)?

А в чем принципиальная разница, не позволяющая переносить опыт и технологии?
У нас физика другая?
Или опять "свои грабли (свой путь)" ищем?

> Общеизвестные банальности можно лично не перепроверять :))).

"Пойдемте, господа, так я и думал" (с) из к\ф "Формула любви"

Общеизвестные банальности часто оказываются мифом.
Вот например большинство людей уверены, что на ЖД светофор называется семафором :)
А в Штатах многие думают, что в России все ходят в ушанках и валенках.

Не уподобляйтесь тем, кто судит о других странах по картинке на экране телевизора. У вас же под ругой есь мощнейший инструмент по добыванию информации "из первых рук" -- "интернет" называется. Что же вы им не пользуетесь?

Алексей Черников писал(а):


> Но так и не смогли объяснить, чем 100-метровый трамвай меньше
> по провозной способности 100-метрового метро.

Может быть ничем, если бы он проходил полностью или на большинстве участков под землей. Тогда это и будет метрополитен (кстати, метрополитен тоже можно строить и открытым способом если это позволяют условия и жесткие требования ведения трассы при метростроении, и на поверхности). А если это будет походить на Волгоградский метротрам, то это уже мало похоже на скоростной транспорт. Да и линий для успешной сети метротрама потребуется больше, и возведение будет идти не то что до 2023, а до 2040 даже по проекту. Если взглянуть на Ганноверский вариант, на фото и на карту, то по ней ясно видно что остановки трамвая там очень частые, чаще наших остановок обычного трамвая, и "скоростность" там понятие растяжимое. Она достигается лишь обособленностью сети на большинстве отрезков пути. Кроме того, даже в густонаселенных окраинах Казани прокладывание наземной линии метротрама возможно лишь на нескольких участках, в большинстве же случаях линии пришлось бы вести под землей. Эстакадно вообще невозможно, не позволяет рассояние между домами и проезжей частью даже в новых микрорайонах.

Приветствую!

> В Казани, например, трамвай не закрывают в ущерб метро и не
> убирают (убирают его там где траффик колоссальный и движение
> трамвая просто создает и себе и автомобильному движению
> коллапс),

Еще одно заблуждение о том, что "трамвай мешает автомобилю".
Ноги растут из 50-х годов, Европа рассталась с ним в 80-х, Америка в 90-х.
Сейчас, почему-то и там и там закрывают автомобильное движение ради трамвайного. При чем и там и там уровень автомобилизации и степень зависимости от автомобиля намного выше, чем в РФ.

> пассажиропоток менее 20 000 строятся именно другие виды ОТ,
> трамвай и линии троллейбуса.

Это радует.

> что вместо метро следовало бы развивать другие виды
> внеуличника, т.к. там где пассажиропоток достигает 35-40 тысяч
> пассажиров в час метро и будет строится.

И это правильно. В отличие от Алексея Черникова, я тоже считаю, что первая линия метро в Казани спроектирована грамотно, правильно и адекватна. Разве что на южном конце нужно было предусмотреть сразу после ПП возможность ухода на север к Азино, а не тянуть туда отдельную линию.
А вот на счет 2-й и 3-й, их трассировки и эффективности -- сомнения.


> объяснили Вам, что его просто некуда "вставить" на поверхности
> и что он не справится с пассажиропотоком на условно конечном
> этапе развития сети при метрополитеновской плотности сети, а
> при не метрополитеновской ( Ваша картинка Ганноверского
> метротрама) строительство сети обойдется точно дороже и дольше.

Вот этого вы как раз не объяснили, приводя в качестве аргументов только лозунги и ничем не подкрепленные измышления вроде "менталтета" и.т.д...

> подразумевает разные решения, и где-то метрополитен необходим,
> а где-то его действительно может заменить метротрам и так оно
> может выйти быстрее и дешевле

Ну наконец-то :)

Сообщение изменено (25-08-06 16:06)

AlexL писал(а):

> В момент строительства в 1930ые годы?

Влад уже ответил.

> > > А места хватит? Трамваи там ездят в притык к автопотоку.
> >
> > И какое дополнительное место ещё требуется?
> Для создания разворотов через пути, островков безопасности для
> пешеходов.

А сейчас развороты и островки не нужны? Если без них движение происходит, значит можно и без них (на конкретных участках)?


> > Некорректно поставлен вопрос. Если бы 7 трамваю было
> обеспечено
> > нормальное движение -
> Вопрос как раз таки поставлен корректно, с учетом реалий жизни,
> без всяких "если бы". Почему-то Вы стесняетесь признаться, что
> поехали бы на метро с пересадкой, т.к. это противоречит Вашим
> уговорам всем ездить без пересадок. Тем более то, что написано
> в вашем разделе "если бы" в Москве будут делать с вероятностью
> 1%.

Вы опять не поняли. Я же не призываю оставить трамваи в Казани КАК ЕСТЬ, т.е. как 7-й трамвай в Москве. Я именно что предполагаю, что грубо говоря, пустив 20/21-й трамвай из Азино и 12-й от южной конечной через ПП в центр по тоннелям нынепостроенного метро, можно было бы:

а) получить более удобную систему (меньше пересадок) - УЖЕ СЕЙЧАС "метро" до Азино. В прошлом году, а не в 2017.
б) сэкономить часть средств, конкретно на тоннеле Горки-ПП, и, возможно Суконная Слобода - пл.Тукая


> Если бы в Казани не было столько личного автотранспорта и
> пробок, а ПАЗики в центре ходили в тоннелях, то конечно
> никакого бы метро не надо было

Но ПАЗик в тоннеле экономически неэффективен, а трамвай (метротрам, метро в с верхним токосъёмом, метро с нижним токосъёмом) - эффективен.


> > От, видать, слошной хаос стоит в Ганновере...
> > http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm :-)
>
>
> Зато ни одна из этих фотографий не напоминает ни участок Победы
> - Горки, ни Азино, со сложившейся застройкой.
> На первой слева ни одного дома не видно, вторая напоминает

Горки и Азино? Ща найдём...

Вот, "Горки":
http://www.stadtbahn-h.de/01290007.JPG
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/2000/srh01148.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/6000/green/000522_Dsc00236.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/6000/green/Hannover-6xxx-route10-Steintor.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/misc/aegihoch.jpg

Вот "Азино":
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/stops/misc/030317020.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/2000/srh01240.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/6000/green/hannover2000_1.jpg

Вот центр (наземный):
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/6000/advertisement/srh01153.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/6000/green/030310008.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/6000/green/030310068.jpg

Вот, кстати, 100-метровый трамвай:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/2500/srh01239.jpg
А вот его интерьер:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/2500/shlk0008.jpg

Ну чем это не метро? :-)


> центр, только оттуда куда-то весь автотранспорт дели.

:-)


> Чтобы
> узнать как выглядит трамлиния в сочетании с улицей Казани
> предлагается посетить район центрального рынка. Совсем недалеко
> от вокзала - приезжайте, посмотрите на Российскую
> действительность.

Спасибо, уже был прошлой осенью (где-то через месяц-два после открытия метро) и ещё с удовольствием как-нибудь приеду.


> > > > Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они
> > > > заныривают в Ганновере? :-)
> > > Быть может городская застройка позволяет делать это...
> >
> > Причём тут застройка? Вопрос был: "Так почему же все маршруты
> > СТ должны заныривать в один тоннель под центром города?"
> Застройка позволяет провести выделенные, обособленные линии на
> поверхности и тоннель требуется только в центре.

Продолжаю не очень понимать.
Застройка в Азино также позволяет провести несколько выделенных обособленных линий на поверхности - и они уже есть! - и тоннель требуется в центре.


>
> > Вот Вам Влад выделил схему тоннельных участков:
> > http://metro.molot.ru/1/hannover.gif и привёл
> > километраж. Спроецируйте это на Казань ради интереса.
> Предпочитаю смотреть все в живую, а не сидя за сотни километров

Аналогично. А если что-то подзабылось, то можно и по фоткам уточнить. Или вот тут: http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&ie=UTF8&start=30&sll=37.0625,-95.677068&sspn=60.246331,109.160156&z=14&ll=55.756486,49.20639&spn=0.042502,0.106602&t=k&om=1

Алексей Черников писал(а):

> Конечно, давайте строить по 40 лет дорого (много своровать
> можно) и хорошо, авось внуки спасибо скажут.

Кстати, я весьма благодарен тем, кто 70 лет назад пректировал и строил метро, за то, что они сделали длинные станции, широкие платформы и просторные вагоны, а не построили ради экономии что-то вроде лондонской tube line. Авось наши потомки окажутся не менее благодарными, чем мы :).

> И в гостиницах не живут, сразу дом покупают. И конечно же очень
> любят стоять в пробках, ведь можно послушать любимую музыку.

А в пробке лучше как раз стоять на машине :).

Приветствую!

> Да и линий для успешной сети метротрама
> потребуется больше, и возведение будет идти не то что до 2023,
> а до 2040 даже по проекту.

Я не зря сравнил Ганновер с Новосибирском.
Первая очередь тамошнего StadtBahn (давайте использовать этот термин, а не непонятный "метротрам") открылась в 1975 году.
С тех пор, построена не только сеть подземных участков, сопоставимая с Новосибирским метрополитеном, но и больше 100 километров на и надземных участков.

> Если взглянуть на Ганноверский
> вариант, на фото и на карту, то по ней ясно видно что
> остановки трамвая там очень частые, чаще наших остановок
> обычного трамвая,

С чего вы это взяли? на подземном участке - 19 км линий, 19 станций, средний перегон =1км.
по сети в целом: 121 км линий, 200 станций, средний перегон -- 600 метров. Да, это больше, чем среднее расстояние между станциями Московского (и особенно Питерского) метрополитенов.
Но соответствует межстанционному расстоянию на линии "легкого метро" в Бутово.

> и "скоростность" там понятие растяжимое. Она
> достигается лишь обособленностью сети на большинстве отрезков
> пути.

Это ваше личное мнение.
На ЖД почему-то никто не органичивает скорость из-за наличия одноуровневых пересечений.
Полная изоляция требуется лишь на линиях, где эксплуатационная скорость превышает 250 км/ч. о таких скоростях ни в метро ни у трамвая речине идет.
Для ГОТ, изоляция трассы нужна не для высокой маршрутной скорости, а для возможности уменьшения интервалов (и исключения связанных с этим сбоев графика)
Так собственно на "общих" центральных участках и так предлагается тоннельное (или другое, подразумевающее полную изоляцию) размещение. А вот на "ветвях", там, где интервал уже не 1-2 , а 5-6 минут, наличие одноуровневых пересечений уже не критично и полная изоляция не требуется.
Собственно, покажите мне метрополитен в России (кроме столичных) где бы реально встречался интервал меньше 6 минут.

> Эстакадно вообще невозможно, не позволяет
> рассояние между домами и проезжей частью даже в новых
> микрорайонах.

Э.. вы в Бутово не были :)

Алексей Черников писал:


Вы опять не поняли. Я же не призываю оставить трамваи в Казани
> КАК ЕСТЬ, т.е. как 7-й трамвай в Москве.

если переоборудовать для скоростного движения те участки где проходит трамвай ( По Победе от ст. м. Победа до Компрессорного например) то это хорошо, но на них нет метрополитеновских потоков и смысла переделывать эту линию нет. А ускорять ее и потом заводить в тоннель до Тукая - идея очень плохая. Гаев, помнится, приезжал в Казань и тоже говорил что типа после ст. Победы нужно по пр. Победы пускать скоростной транспорт ( ЛМ или скор. трамвай). Ну его послушали, и никто из специалистов казанских (которым смысла нет ради престижа быть "за" метро) с ним не согласился. Линию именно метро можно продлевать, но не по просп. Победы, а по Фучика на 2 перегона, и никакого метротрама там нельзя просто пустить.

Я именно что
> предполагаю, что грубо говоря, пустив 20/21-й трамвай из Азино
> и 12-й от южной конечной через ПП в центр по тоннелям
> нынепостроенного метро, можно было бы:
>
> а) получить более удобную систему (меньше пересадок) - УЖЕ
> СЕЙЧАС "метро" до Азино. В прошлом году, а не в 2017.

Уже сейчас не получится. На переделку заведомо неуспешного проекта ( массовые пассажиропотоки так не проходят) понадобилось бы как минимум 3-5 лет. За это время построят метро от Победы до Московской и никакими метротрамами заниматься не будут. А будут развивать продуманную обоснованную сеть метро. Про Азино скажу что проложить по Сахарова метротрам невозможно на поверхности, а именно там а основные пасспотоки и планируется метро.

> б) сэкономить часть средств, конкретно на тоннеле Горки-ПП, и,
> возможно Суконная Слобода - пл.Тукая

Это все конечно возможно, но тогда придется забыть о скоростном пассажирском транспорте в Казани. Вы поймите, ваша идея не лишена смысла. Есть куча вариантов более дешевой организации скоростных пассажирских перевозок. Но вот если бы общаться вживую, тут можно целые сутки говорить, а на форуме... Просто не удасться сказать все и растолковать так, как можно вживую.

Vlad писал(а):


> Я не зря сравнил Ганновер с Новосибирском.
> Первая очередь тамошнего StadtBahn (давайте использовать этот
> термин, а не непонятный "метротрам") открылась в 1975 году.
> С тех пор, построена не только сеть подземных участков,
> сопоставимая с Новосибирским метрополитеном, но и больше 100
> километров на и надземных участков.

Новосибирск город сравнительно новый и очень "разнесенный". Тут такая система как в Ганновере может быть и подошла бы, вы в этом правы.


>
> С чего вы это взяли? на подземном участке - 19 км линий, 19
> станций, средний перегон =1км.
> по сети в целом: 121 км линий, 200 станций, средний перегон --
> 600 метров. Да, это больше, чем среднее расстояние между
> станциями Московского (и особенно Питерского) метрополитенов.
> Но соответствует межстанционному расстоянию на линии "легкого
> метро" в Бутово.

Подземный участок у нас придется делать на львиной территории города, а надземные там проходят по так называемому частному сектору, которого у нас к сожалению нет...

> На ЖД почему-то никто не органичивает скорость из-за наличия
> одноуровневых пересечений.
> Полная изоляция требуется лишь на линиях, где эксплуатационная
> скорость превышает 250 км/ч. о таких скоростях ни в метро ни у
> трамвая речине идет.
Ну в условиях города через 100 метров ставить шлагбаймы и световфоры, это уже... ерунда получится.

> Собственно, покажите мне метрополитен в России (кроме
> столичных) где бы реально встречался интервал меньше 6 минут.

Опять... А вы назовите город рф, в котором сравнимая по охвату метрополитеном территория, если найдете, то там будет интервалы по 2- 3 минуты когда будет такой охват сети.

> > Эстакадно вообще невозможно, не позволяет
> > рассояние между домами и проезжей частью даже в новых
> > микрорайонах.
>
> Э.. вы в Бутово не были :)
Микрорайон Бутово Южное и планировался с расчетом на то, что там пройдет эстакадная линия ЛМ. Я там был, и пользовался ЛМ. Там рассояние ого-го, у нас такого нет. Но даже при этом местные жители пикетировали строительство, требовали возведения противозвуковых щитов и пластиковых стеклопакетов . А жители первой линии домов на 2-3 этажах все равно в большом проигрыше...

Сообщение изменено (25-08-06 16:26)

Приветствую!

> ним не согласился. Линию именно метро можно продлевать, но не
> по просп. Победы, а по Фучика на 2 перегона

Да, именно об этом я и говорил. Если дотянуть в Азино продление 1-ой линии, то необходимость сроительства туда второй линии будет стремиться к нулю.

> Ну в условиях города через 100 метров ставить шлагбаймы и
> световфоры, это уже... ерунда получится.

В условиях города и так каждые 100 метров светофоры :)

> Опять... А вы назовите город рф, в котором сравнимая по охвату
> метрополитеном территория, если найдете, то там будет интервалы
> по 2- 3 минуты когда будет такой охват сети.

Такого не будет просто потому, что не будет (за рассматриваемый промежуток времени - 20-40 лет) такого пассажиропотока

> Микрорайон Бутово Южное и планировался с расчетом на то, что
> там пройдет эстакадная линия ЛМ.

НЕТ!!!!!!
Микрорайон Южное Бутово планировался тогда, когда проектировщикам ЛМ и в страшном сне не могла присниться!
Туда планировалось притянуть хордовую линию Митино-Бутово.
http://www.metro.ru/map/1996/metro.ru-1996map-small5.jpg

> kalexand писал(а):

> Интересная картина, и что это за экономия? Неужели переход
> через Енисей такая дешевая штука? В Нижнем и Омске куча средств
> уходит на метромосты а в Краснярске можно на одной станции
> сэкономить затраты на переход через великую сибирскую реку?

Что дешевле построить - метромост или тоннель? А что быстрее? Мост у нас, кстати, не планируется, да его и невозможно построить.

> Приведите пример в постсоветской России таких темпов
> метростроения?

Таких темпов нет. Но в чем причина? В недостаточном финансировании. Технически это вполне возможно.

> А у вас в городе разве нет урправления заказчика по
> строительству метро?

Честно говоря, не знаю. Но дело не только в этом. Краевое руководство, похоже, в строительстве метро не заинтересовано.

> Однозначно не будет поток, поскольку такой объем перевозок в
> целом в Новосибирске при 12 станциях, цифра скорее всего из
> советских времен. При 5 станциях - максимум тысяч 30-40, при
> самых благоприятных условиях.

Гм... А в начале 90-х при 10 станциях у вас объем перевозок, по вашим словам, был в два раза больше. Он уменьшился благодаря пазикам? А какой был объем перевозок в первые годы эксплуатации самого первого участка, от "Красного проспекта" до "Студенческой"?

> А строительство метро всегда неудобно для города, это я вам как
> сосед по региону говорю и житель, который 20 лет живет в городе
> где перманентно строится метро. Ух какие вы красноярцы и метро
> и без неудобств!

Я в Новосибе бывал много раз и сам все это видел. Да, проблемы есть. Но неудобство неудобству рознь. Представьте, что у вас Центральный и Железнодорожный районы будут полностью отрезаны от остальной части города. А именно это произойдет у нас, если затеять какое-нибудь глобальное строительство в центре.

> Просто вам повезло с лобисстами на федеральном уровне: Долгих -
> член Политбюро, ну и прочие товарищи, списолможнопродолжить.

Ну, у вас лоббисты тоже были. Вы же сами об этом упоминали.

> Да не остановится жизнь, вон у нас Красный проспект сколько
> перекрытым стоял, что в Новосибирске жизнь остановилась? А
> Гоголя 17 лет заткнутой была и что? Живем же мы.

Если закрыть Красный проспект, можно объехать по Советской или Серебренниковской. Если закрыть Гоголя, можно объехать по Писарева или Фрунзе. У нас же центр города - это три (!) параллельные улицы, по которым ходит общественный транспорт. Причем две из них с односторонним движением. Если их закрыть - см. выше.

Сообщение изменено (25-08-06 17:59)

Vlad писал:

> Да, именно об этом я и говорил. Если дотянуть в Азино продление
> 1-ой линии, то необходимость сроительства туда второй линии
> будет стремиться к нулю.

А вот скажи мне ты, пожалуйста, почему ты считаешь, что по линии 1 необходимо именно метро (полная изоляция), и не подходит концепция штадтбана (с наземными ветками по Тм12, 20)?

> Микрорайон Южное Бутово планировался тогда, когда
> проектировщикам ЛМ и в страшном сне не могла присниться!
> Туда планировалось притянуть хордовую линию Митино-Бутово.
> http://www.metro.ru/map/1996/metro.ru-1996map-small5.jpg

А также, говорят, сама Чуверина планировала там наземный трамвай...

Приветствую!

> Что дешевле построить - метромост или тоннель? А что быстрее?

Зависит от кучи разных условсий. Как правило мост оказывается дешевле.

> Мост у нас, кстати, не планируется, да его и невозможно
> построить.

Хм.. а как же другие мосты через Енисей????

> Таких темпов нет. Но в чем причина? В недостаточном
> финансировании. Технически это вполне возможно.

Технически возможно на Марс полететь хоть половине населения Земли.
в чем причина? В недостаточном финансировании.
И в нужности подобной затеи.

> > А у вас в городе разве нет урправления заказчика по
> > строительству метро?
>
> Честно говоря, не знаю. Но дело не только в этом. Краевое
> руководство, похоже, в строительстве метро не заинтересовано.

Есть там, скорее всего "Дирекция сроящегося метрополитена".
В чем причина незаинтересованности администраций всех уровней -- я уже писал.

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > ним не согласился. Линию именно метро можно продлевать, но не
> > по просп. Победы, а по Фучика на 2 перегона
>
> Да, именно об этом я и говорил. Если дотянуть в Азино продление
> 1-ой линии, то необходимость сроительства туда второй линии
> будет стремиться к нулю.

Тянуть 1 линию в сторону Азино возможно ( и наверное скорее всего ее туда будут тянуть) , но только по Фучика (а там только в виде метро) и при этом необходимость во 2 линии остается, т.к. по одному из вариантов генплана на востоке от Азино будет строиться большой жилмассив и туда необходимо будет вести метро, но и если этот перспективный микрорайон и не брать в расчет ( что я и делаю) то сейчас ведется застройка территории бывшего аэропорта и территория вокруг конно-спортивного комплекса, кроме того 2 линия берет на себя пассажиропотоки не только Азино, но и Аделя кутуя, центрального парка, а там они очень существенны тоже. И вообще кто сказал что тянуть в сторону Азино будут прямо до Азино, я говорил о 2 - 3 перегонах, а до азино 3-4 станции, Азино именно для 2 линии.

> > Ну в условиях города через 100 метров ставить шлагбаймы и
> > световфоры, это уже... ерунда получится.
>
> В условиях города и так каждые 100 метров светофоры :)

А тут станут через 50 метров светофоры и шлагбаумы. Ерунда получится.

> > Опять... А вы назовите город рф, в котором сравнимая по
> охвату
> > метрополитеном территория, если найдете, то там будет
> интервалы
> > по 2- 3 минуты когда будет такой охват сети.

> Такого не будет просто потому, что не будет (за рассматриваемый
> промежуток времени - 20-40 лет) такого пассажиропотока

Будет, как раз 3 минуты (ну 4-5 минут максимум). Я уже объяснял что чем больше линий тем больше пассажирооборот метро. Возьмите тот же Харьков. 790 тыс/сут. Если эти 3 линии перенести в Казань, Е-бург, будет аналогичная картина. И она по любому будет, пусть даже через 20-25 лет, когда построят по 3 линии.


> НЕТ!!!!!!
> Микрорайон Южное Бутово планировался тогда, когда
> проектировщикам ЛМ и в страшном сне не могла присниться!
> Туда планировалось притянуть хордовую линию Митино-Бутово.
> http://www.metro.ru/map/1996/metro.ru-1996map-small5.jpg

Вы правы, но это не суть вопроса, речь шла о расстоянии между жилмассивами южного бутова (оно там позволяет пустить скоростной транспорт по или как там над землей, в отличие от Казанских расстояний), где можно пустить хоть обычное метро по земле. Кстати, почему не продлили после метро б. Д. Донского СТЛ на юг? И не надо было бы никакое ЛМ, пересадку делать. За Аннино бы половину поездов просто оборачивали.

Приветствую!

> Тянуть 1 линию в сторону Азино возможно ( и наверное скорее
> всего ее туда будут тянуть) , но только по Фучика (а там только
> в виде метро)

Да, именно по Фучика.
Собственно, этот вариант мне пришел в голову во время посещения Казани еще за полтора года до открытия первого участка при встрече с kazanmetro :)

Но, боюсь (судя по гугловским снимкам) -- что там не получиться вписаться даже 300-метровой кривой между домами.

> А тут станут через 50 метров светофоры и шлагбаумы. Ерунда
> получится.

Это как? Трамвай пройдет по тем же самым улицам, на пересечении с которыми сейчас светофоры.

> Будет, как раз 3 минуты (ну 4-5 минут максимум).

А при 5-ти минутном интервале уже вполне возможно одноуровневое пересечение со второстепенными дорогами и пешеходными переходами.

> Вы правы, но это не суть вопроса, речь шла о расстоянии
> между жилмассивами южного бутова (оно там позволяет пустить
> скоростной транспорт по или как там над землей, в отличие от
> Казанских расстояний),

Расстояния между домами на участке начала эсткады (перед Ул. Скобелевской) не боьлше, чем в Казани.
Как, собствено и на участке БАУ - ул. Горчакова

> Кстати, почему не продлили после метро б. Д. Донского
> СТЛ на юг? И не надо было бы никакое ЛМ, пересадку делать. За
> Аннино бы половину поездов просто оборачивали.

Потому, что очень хотелось сделать "по особенному", "не как у всех".
Получилось дольше, неудобнее (лишняя пересадка), хуже и дороже (по крайней мере -- не дешевле)

Vlad писал(а):


>
> Но, боюсь (судя по гугловским снимкам) -- что там не получиться
> вписаться даже 300-метровой кривой между домами.
>

А я думаю, возможно что получится, Измайловская-Первомайская тому пример. Правда там открытый способ и 1 тоннель на 2 пути...

> > Будет, как раз 3 минуты (ну 4-5 минут максимум).

1.5-2 минуты в час пик. 3-5 минут в обычное время. Пассажиропотоки вещь сложная. Это можно отдельную тему заводить. Они в разное время разные. Если в москве интервал 90 секунд на СТЛ в пиковое время, то на ней же после 22 уже более 5 минут а далее и еще больше.
>
> А при 5-ти минутном интервале уже вполне возможно одноуровневое
> пересечение со второстепенными дорогами и пешеходными
> переходами.

Возможно, когда он постоянно более 5 минут

> Расстояния между домами на участке начала эсткады (перед Ул.
> Скобелевской) не боьлше, чем в Казани.

Один маленький участок это не пол города. Кстати, те люди которые живут в тех домах в районе скобелевской испытывают огромное неудобство... могли бы подземный участок и продлить до Ушакова или Веневской


> > Кстати, почему не продлили после метро б. Д. Донского
> > СТЛ на юг? И не надо было бы никакое ЛМ, пересадку делать. За
> > Аннино бы половину поездов просто оборачивали.
>
> Потому, что очень хотелось сделать "по особенному", "не как у
> всех".

Ну вот, а проектировали все это с желанием "других" методов...

> Получилось дольше, неудобнее (лишняя пересадка), хуже и дороже
> (по крайней мере -- не дешевле)

Ну вот, это наши реалии...

Сообщение изменено (25-08-06 19:40)

> Vlad писал(а):

> Приветствую!

> Согласно первоначальному (советскому) проекту, метро в
> Красноярске должно уже работать. А все мы житьпри коммунизме.
> Может хватит витать в облаках?

Что вы хотите сказать? Что проект был неправильный? Что в существующих условиях его невозможно реализовать (или не хотят)? Со вторым, пожалуй, соглашусь, с первым - нет.

> Говорить -- это мы умеем :)
> Так что с Ловатом? Давно не было никакой инфы из Красноярска...

А ничего. Стоит Ловат без дела.

> "Нормальные темпы и стабильное финансирование" означает, что
> какой-то добрый дядя будет отваливать гигантские суммы (40-60
> миллионов американских рублей за километр линии) и ничего не
> просить взамен.
> Такое могло быть в 80-х (те самые проекты на которые вы
> ссылаетесь), но невозможно сегодня.

Да почему же ничего не просить взамен? Вы думаете, что метро не будет приносить прибыль? Только пожалуйста, аргументируйте. По возможности, с цифрами.

> Чтобы вкладывать (именно вкладывать, а не инвестировать )
> деньги в метростроение, их нужно где-то взять.
> Вы готовы дать?

Я готов, если бы у меня было достаточно денег ;-) А вообще, не надо переходить на личности.

> > Вы в этом уверены? На мой взгляд, причина в том, что нет
> > организующей силы, которая может всем этим управлять.
>
> А деньги-то откуда возмутся?

Ну, с деньгами-то каждый дурак сможет. Вы вот попробуйте без денег. (с) Армейская мудрость ;-)
А если серьезно, то деньги при желании найти можно.
Неужели вся проблема в деньгах?

> > И которая
> > была бы заинтересована в строительстве.
>
> С какой стати?
> Я же объяснил, что в наличии метро в Красноярске не
> заинтересованы ни краевые ни городские органы власти, потому
> что отлично понимают, что эта игрушка будет "черной дырой" для
> бюджетов.

Не согласен. Сначала при Лебеде, а затем при Хлопонине в краевую администрацию пришло немало случайных людей из Москвы с психологией временщиков. Они не понимают проблем города и края и не хотят их понимать. Для них Красноярск - просто очередное место работы. Так чего ради они будут тут стараться? Да наверняка и маршруточники оказывают воздействие.

> > поведение самого Хлопонина. Два-три года назад он, как
> > говорится, был двумя руками за метро. Теперь он теми же двумя
> > руками против.
>
> См. выше и станет понятно почему.

А о чем он думал два года назад? А о чем четыре года назад, когда стал губернатором? И почему он так внезапно поумнел?

> Не советую слепо доверять проектным параметрам.
> Тем более, что писались эти проекты тогда, когда весь город
> каждый день ездил на заводы, с тех пор и направления и объемы
> пассажиропотоков резко изменились.

Вдоль первой линии есть лишь один крупный завод - завод комбайнов (находится у вокзала). Но большинство его работников и жили недалеко от завода, так что им никуда ездить не надо было. Кстати, с другими заводами в Красноярске была примерно такая же картина - большинство работающих на них жили в общаге или получали квартиру из служебного фонда недалеко от места работы. Некоторые микрорайоны вообще специально строились вблизи заводов для их работников. Так что при проектировании метро исходили не из пассажиропотоков типа "жилой массив - завод", а из общегородских.

> Это пороговый пассажиропток, после котрого вложения в "тяжелое
> метро" становятся более эффективными, чем в любой другой вид
> массового ОТ.

Кем это установлено? Этот критерий верен всегда и при любых условиях? Может ли быть такое, что суммарный положительный эффект при строительстве метро перевесит его недостаточную экономическую эффективность?

> Когда создавалось Лионское метро (как и большинство советских)
> -- не было других технологий, позволяющих обслужить такие
> потоки.
> С тех пор появились низкопольные сочлененные трамваи,
> асинхронный тяговый привод и.т.д...
> Т.е. появился по сути тот самый сембиоз трамвая и метро,
> который получил обобщающее название LRT и пороговое значение
> пассжиропотоков, требующее именно "тяжелого метро" --
> сместилось.

Так уж и не было? В Кельне "штадтбан" появился в 1968 году, в Антверпене и Ганновере - в 1975 году. А метро в Лионе открылось в 1977 году.
Использование новых технологий для Красноярска потребует составления нового проекта полностью с нуля. На это тоже нужно время.

> > > А почему обязательно "по нынешней трассе"?
> >
> > Потому, что это - самое востребованное направление с самым
> > интенсивным пассажиропотоком. Оно соединяет все ключевые
> точки
> > левобережья.
>
> Но ведь соединить их можно и по другой трассе?

Абсолютно невозможно. Поверьте мне.

> > > Откуда вы знаете? Вы глазами видели хоть одну из
> обсуждаемых
> > > систем? Ганновер, Роттердам, Кривой Рог????
> >
> > Нет, не видел. Но про Кривой Рог читал на нескольких сайтах.
> > Лично мне такое не подойдет.
>
> Чем не устраивает? (конкретно)

Конкретно - двухвагонными составами, переполненностью в часы пик, высоким уровнем шума, отсутствием объявлений в поездах, кольцами для оборота составов. Подробнее можно прочитать здесь: http://metro-kr.narod.ru/index.html.
В принципе, проект хороший, но не доведенный до ума.

> Что мешает купить?
> Alstom, Siemens, Bombardier, Sckoda, Ansaldo-Breda живут на
> другой планете?
> Ну или вот УКВЗ КТМ-30. К тому моменту, когда в Красноярске
> появится необходимость в закупке ПС, эти вагоны будут доведены
> до ума.
> Как (надеюсь) и ЛВС-2005.

Зарубежный подвижной состав придется адаптировать под наши требования. Российский - не факт, что производство будет налажено и поставки будут выполнены в срок.

> > А построить обычную трамвайную линию в центре
> > Красноярска нереально.
>
> Прям таки нереально?
> http://metro.molot.ru/1/amsterdam/rotterdam/P2020054.JPG

В сегодняшних условиях - да. К тому же не забудьте, что несколько лет назад убрали трамвайное кольцо на Театральной площади и сняли пути с Коммунального моста. Чтобы пустить трамвай по левому берегу, придется восстанавливать эти пути, что снизит пропускную способность моста. Или придется строить трамвайный парк где-то на левом берегу. И это только часть проблем.

> > > В качестве примера -- как развивать уличный транспорт в
> > > историческом центре огромного мегаполиса -- съездите в
> > Стамбул.
> >
> > Я с планировкой Амстердама или Стамбула не знаком. Может
> быть,
> > там перекрытие пары-тройки улиц в центре ни на что не влияет.
>
>
> В центре Амстердама вообще практически запрещено какое-либо
> движение кроме пешеходов, трамваев и велосипедистов.

Хорошо. Пустим по проспекту Мира трамвай. В этом случае все автобусы, троллейбусы и личные машины пойдут по улицам Маркса и Ленина, которые на такой траффик никак не рассчитаны. Если и их закрыть - наступит полный крах. Я уже говорил, например, из Октябрьского района в Советский или на правый берег можно нормально проехать только через центр. Объездных путей или нет, или они крайне неудобны. Убрать из центра Красноярска весь транспорт, не заменив его ничем, абсолютно нереально.
Кстати, ограничение въезда личных машин - это ведь запретительная мера, которые вы не любите. Почему укорачивать маршруты НОТ до станций метро нельзя, а запрещать въезд личных машин можно? Это ведь также ограничивает свободу выбора граждан.
Вы же сами утверждали, что для каждого вида транспорта существует своя область применения. Так можно ли автобусы и троллейбусы заменить, скажем, одним только трамваем?
Я полагаю, в Амстердаме сначала построили метро, а потом ограничили въезд в центр?

> В Стамбуле -- ничего не запрещено, и, уж поверьте, ситуация с
> транспортом там намного ХУЖЕ чем в Красноярске.
> И город 15-ти , а не полуторамиллионный и уровень
> автомобилизации выше и улицы намного уже и.т.д...

Так вы этого хотите для Красноярска?

> > нас же в этом случае вся жизнь в городе остановится. Все
> > основные пассажиропотоки идут через центр и объездных путей
> > нет. Так что, если в центре затеять какое-нибудь
> строительство
> > с остановкой движения наземного транспорта - все, приехали.
>
> Ну во твы посмотрите подробнее про Стамбул. Там при
> строительстве трамвая не то что центральные улицы перекрывали,
> а один из двух центральных (и постоянно за (пере)груженных)
> мостов через Золотой Рог перекрывали.

И как граждане к этому отнеслись?

> > А вы посмотрите на планировочные и градостроительные
> > особенности Красноярска.
>
> Смотрел. И даже собираюсь приехать посмотреть воочию.
> Но даже сейчас (просто по карте) очевидно, что до Стамбула
> Красноярску -- далеко.

Приезжайте и посмотрите. А на карте далеко не все можно увидеть.

Dima-k писал(а):


> Да почему же ничего не просить взамен? Вы думаете, что метро не
> будет приносить прибыль? Только пожалуйста, аргументируйте. По
> возможности, с цифрами.
>

Метро строят не ради прибыли. Метрополитены почти всегда убыточны, даже гигантский московский и многие зарубежные. Ни о какой прибыльности не может быть речи, денег еле хватает на ремонт, обновление подвижного состава, инженерных систем. Недоремонты, вентиляция требуют срочных мер, на которые не хватает средств. Метротрамы Волгограда и Кривого рога тоже убыточны

Сообщение изменено (25-08-06 22:19)

Dima-k писал(а):

> Так можно ли автобусы и
> троллейбусы заменить, скажем, одним только трамваем?

Вполне можно. А в центре города - не только можно, но и нужно.

> Я полагаю, в Амстердаме сначала построили метро, а потом
> ограничили въезд в центр?

Напрасно полагаете. Въезд в центр Амстердама ограничен давным-давно.
А метро и сейчас там не пользуется особой популярностью.

> Конкретно - двухвагонными составами, переполненностью в часы пик, высоким уровнем шума, отсутствием объявлений в поездах, кольцами для оборота составов.

1. Вообще-то есть и трехвагонники. Кроме того проходит испытания ТЗRN, причём довольно успешно.
2. Ну конечно то к чему надо стремится это заполняемость Самары и Нижнего. А если серьёзно никакой переполненности и в помине нет. Заполняемость нормальная, что, в свою очередь свидетельствует о популярности системы.
3. Что поделать, Татра даёт сумашедшую волну, а станок для обточки КП купили только года два назад. Но пути поменять не проблема. http://metrophoto.iatp.org.ua/articl2.php
4. Объявления есть.
5. Вы как пассажир, часто заезжаете на кольца? Или ваши поездки на метро заканчиваются в оборотнике?

Не забывайте о существовании двусторонних КТМах.

Более того. Система будет продлена до жд вокзала Роковатая с одной промежуточной станцией = получили\получат1% от продажи Криворожстали. На эти же деньги модернизирую/закупят ПС для СТ и остального ГЭТа. [+много чего в городе сделают]
К сожалению подробностей не знаю, но сдаётся мне продление будет чисто наземным;-)

Сообщение изменено (26-08-06 11:25)

Добрицкий Сергей писал(а):

> Криворожстали. На эти же деньги модернизирую/закупят ПС для СТ
> и остального ГЭТа. [+много чего в городе сделают]
> К сожалению подробностей не знаю, но сдаётся мне продление
> будет чисто наземным;-)


Если узнаете, расскажите, пожалуйста!

Алексей Черников писал(а):

> Даже если и уровень автомобилизации больше, Вы не ответили на
> вопрос: чем отличается "метротрамвай" (конкретно, тот трамвай,
> что работает в Ганновере с поездами до 100 метров длиной) от
> метрополитена в 5 вагонов по 20 метров и со 102-метровыми
> платформами.

Разница - огромная. Ганновер, прокопав около 15 км. тоннелей и построив 18 подземных станций трамвая получил быструю и надежную связь по всем 114 километрам существующих трамвайных путей. Если бы там ковыряли "классическое метро" теми же темпами, они и сейчас не протянули бы одну линию от вокзала до Выставки. А так они охватили не только город, но и многие пригороды. А так, у них нет "замкнутой системы", которую из себя представляет "метро". Они охватили почти весь трамвай целиком, ну за исключением нескольких подвозочных линий.

Более того, технически эти же трамваи могут, при небольшом желании, также превратиться в пригородные электрички.

И если такое действительно произойдет, тогда охват окрестностей и доставка пассажиров в центр города превзойдет все фантастические рассказы.

Разделение рельсовых дорог в свое время на "трамвай" и "метро" оказалось, как видно сейчас, по существу - несколько ошибочной. Хотя тогда никто об этом и думать даже не мог. Московский трамвай 1930-х и метро 1935-го - это два мира! Да и сейчас тоже. А в Ганновере - один. Доступный и удобный. Пока...

Vlad писал(а):

> Приветствую!
> с БТС полностью расплатились?

В новосибирской мэрии придумали расчет с БТС-Новосибирск таким образом. Ей продают земельные участки вдоль трассы Дзержинской линии, т.е. такой вот полубартер.

> А что с оставшимися 50-ю метрами в недостроенным тоннеле ул.
> Покрышкина - БР?

По информации того же Кошкина - первый квартал 2007 года.


> > > Полторы линии из которых смысл имеет только одна.
>
> > Конечно Дзержинскую линию подзадержали, но перегон-то до
> > Новосибирска-Главного? Без него и метро не метро. Ну и
> построят
> > до Золотой Нивы и практически будет полноценная Дзержинская
> > линия.
>
> Ну хотя бы досроить второй тонель и оборотники за БР

Я думаю, что оборотников пока за Березовой рощей не будет поскольку перед станцией есть стрелка, а с теми интервалами даже с пуском второго тоннеля оборотники включать в работу нет смысла, хотя вчера приехал к нам Дмитрий Аксенов мы с ним в котлован спустились где заканчиваются тоннели от Березовой рощи в направлении Золотой Нивы.

> К сожалению, это действительно так. В Нижнем уже 5 лет
> практически никаких подвижек с мостом, не говоря уже про работы
> на Горьковской, в Самаре 5 лет не могут домучать бедную
> Российскую, на которой 3 года назад оставалось работы на
> полгода.

Все же это от руководства региона зависит, захотят как у нас найдут и деньги и пролоббируют и будут медленно но строить. К примеру ту же Березовую рощу в активном режиме, но за четыре года достроили.


> Чуть лучше в Казани, там работы, пусть медленнее, чем хотелось
> бы (кто не помнит, что при открытии обещали ПП в 2006 и КС в
> 2007), но все же движутся.
Татария - отдельная песня, она в фаворе у федералов (боятся сепаратизма, поэтому умасливали до последнего времени)

> В Омске хоть и продолжают говорить про август 2008 как дату
> пуска, но верится в нее с трудом.
См. соседнюю тему (Омск.Лето 2006) я обрисовал ситуацию, поскольку две недели назад был в Омске. Там августом 2008 года и не пахнет. За два года практически построить с нуля четыре станции, это никакой бюджет не поднимет. Поэтому сроку более реальные 2009 или в кранем случае 2010 год.

> Е-бург -- Ловат как стоял так и стоит себе уже который год
> между Чкаовской и Ботанической. Вроде сейчас активизировались
> работы во втором тоннеле.

Ну тут Россель с Грызловым уже договорились и федеральное финансирование им со следующего года резко увеличат (см. тему Екатеринбург. Массы за метро)
> Крансноярск и Челябинск -- все покрыто совсем густым туманом...

Насчет этих претендентов на звание метрогородов - согласен, им уже что-то светит во втором десятилетии этого века. К примеру в Красноярске на те 230 млн, что выделят федералы в этом году пройдут всего 400 метров Ловатом между Копылова и Высотной и 100 метров между Копылова и Вокзальной. С такими темпами еще лет 10 ковыряться.

>Метро строят не ради прибыли. Метрополитены почти всегда >убыточны, даже гигантский московский и многие зарубежные. Ни о >какой прибыльности не может быть речи, денег еле хватает на >ремонт, обновление подвижного состава, инженерных систем. >Недоремонты, вентиляция требуют срочных мер, на которые не >хватает средств. Метротрамы Волгограда и Кривого рога тоже >убыточны.

Не знаю насчет Кривого Рога, но в Волгограде электротранспорт (куда входит и линия СТ) сейчас при тарифе 6 руб. и полном отсутствии "зайцев" самоокупаем, т.е. финансовых средств на содержание хватает, на развитие, к сожалению, нет.

2 Алексей Черников

Дело в том, что стоимость стрительства с подземной Роковатой превышает ВСЮ выделенную сумму. Теперь прорабатывают вариант с наземной станцией. Но в конце концов могу наплевать и забыть.

Сергей Нечугуенко писал(а):


> Не знаю насчет Кривого Рога, но в Волгограде электротранспорт
> (куда входит и линия СТ) сейчас при тарифе 6 руб. и полном
> отсутствии "зайцев" самоокупаем, т.е. финансовых средств на
> содержание хватает, на развитие, к сожалению, нет.

Вот именно, не хватает на содержание сети и тем более развитие... А подземныый участок СТ Волгограда - самый затратный. Если линия СТ не входила в подразделение СТ то скорее всего была бы убыточной. И тут уже не совсем верно считать СТ Волгограда прибыльным. Московское Метро тоже как бы "вывели" за черту неубыточности. Но при этом необходимо столько средств на содержание, а денег опять же нет...

Сообщение изменено (26-08-06 17:21)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.08.06 06:12 пользователем K-Lex.

Приветствую!

> А я думаю, возможно что получится, Измайловская-Первомайская
> тому пример. Правда там открытый способ и 1 тоннель на 2
> пути...

Будем надеяться. А какие-нибудь проектные предложения по этому участку есть или пока только на уровне обсуждений в форумах?

> Если в москве интервал 90

Речь о пиковых

> Возможно, когда он постоянно более 5 минут

Речь о пиковых интервалах.

Вот в Москве. например. на вилке Филевской линии в сторону Молодежнойили на Бутовской ЛМ интервал в принципе технически меньше 4 минут невозможен (из-за особенностей оборота)

> Один маленький участок это не пол города. Кстати, те люди
> которые живут в тех домах в районе скобелевской испытывают
> огромное неудобство... могли бы подземный участок и продлить
> до Ушакова или Веневской

Идеальным был бы вообще вариант продления СТЛ на две станции (и такой проект был и именно на нем настаивала экспертиза Госстроя), причем первая -- между Ул Скобелевской и УАЯ так, что выходы практически совпадают с нынешними крайними выходами этих станций, вторая между Ул. Горчакова и Бунинской Аллеей, ближе к последней.
ДЛя подавляющего большинства пассажиров, не смотря на в 2 раза меньшее количество станций, расстояние пешего подхода практически бы не увеличилось (кроме части пассжиров нынешней ул. Горчакова)

> Ну вот, а проектировали все это с желанием "других"
> методов...

Ну эксперты и профессионалу с самого начала обо всем этом твердили :)
И не только они, а и ваш покорный слуга и Алексей Черников все это говорили, когда власти о ЛМ еще только начали заикаться :)

Потому что были очевидны неудобства (лишняя пересадка, недостаток провозной способности (90 метров платформы вместо 160), большой интервал (ради котрого не зачем было городить эстакаду), высокая стоимость). Причем все это ограничено пассажиорпотоком, который легко или
а) вывозился бы трамваем за горздо меньшие вложения
б) вывозился бы продлением СТЛ за меньшее время при немногим меньших или таких же вложениях
Т.е. выбрали худшее решение из возможных альтернатив.

Приветствую!

> Что вы хотите сказать? Что проект был
> неправильный? Что в существующих условиях его
> невозможно реализовать (или не хотят)? Со вторым,
> пожалуй, соглашусь, с первым - нет.

И то и другое.
Проект создавался под те пассажиропотоки, которые существовали в 80-х (условно жилмассив - завод). С тех пор пассажиропотоки кардинально изменились (условно жилмассив - рынок).
Единственный случай, где "советский" проект (точнее очередность строитеьства) был изменен -- Омск. Там начатые участки законсервированы (был построен один перегонный тоннель и зачатки двух станций), а нынешнее строительство ведется в совсем другой части города.

> А ничего. Стоит Ловат без дела.

Вот и я о том же. Технологии есть, нет только денег, а при их отсутствии даже самая современная техника не поможет

> Да почему же ничего не просить взамен? Вы думаете,
> что метро не будет приносить прибыль? Только
> пожалуйста, аргументируйте. По возможности, с
> цифрами.

Ок. На эту тему я уже не раз писал длиннющие посты и в рассылку и сюда.
"Метро" в принципе никогда нинигде (ни в Росиии, ни в Европе, Америке или Азии) не приносит _прямую_ прибыль и почти всегда и везде убыточно. Даже эксплуатация, не говоря уже о новом строительстве.
Но я не зря подчеркнул слово "прямую".
Дело в том, что наличие метро (и вообще любого востребованного ОТ) способствует увеличению деловой активности, росту стоимости недвижимости.
Как следствие, для муниципалитетов оказывается порой выгоднее "содержать" ОТ, вкладывать в него бюджетные средства, потому что за счет роста налогооблагаемой базы (та самая деловая активность, рост цен на недвижимость и.т.д..) способствует увеличению налоговых поступлений в оъемах, больих, нежели было потрачено бюджетных средств. Это так называемая "косвенная прибыль".
Заключается она. например. еще в том, что улучшение экологии (уменьшение доли автотранспорта) позволит уменьшить бюджетные расходы на медицину. И так далее.

В мире существует огромное количество экономических моделей функционирования ОТ.
Единственный случай, когда не только эксплуатация, но даже сроительство новых линий городского рельсового транспорта приносит прибыль -- это компания MTR в Гонконге. Но там очень своеобразная бизнес-модель. Компания выкупает у гос-ва землю, где (в соответствии с Ген.Планом) строится новая линия, после чего эта же компания на выкупленной земле возводит офисные и жилые комплексы, торговые центры и.т.д... Управление этой недвижимостью позволяет компании сводить балланс с плюсом. Около 60% выручки получается за счет прямой деятельности -- перевозки пассажиров и 40% -- от управления недвижимостью (продажа, сдача в аренду и.т.д...). Т.е по сути, в Гонконге, частная компания просто получает те дополнительные доходы, которые в большинстве других случаев идут в бюджеты.

Но чтобы подобные модели заработали, необходимо, чтобы создаваемый транспорт был РЕАЛЬНО востребован пассажирами. Т.е. чтобы именно его наличие могло создать такой рост налоговых поступлений, который бы превысил начальные инвестиции (не так важно, частные или бюджетные).
Но кроме Москвы и Питера и, пожалуй, Новосибирска, в остальных городах, роль метрополитена в системе городских перевозок совсем невелика и городу объективно выгоднее вкладывать бюджетные средства в те отрасли ОТ, которые РЕАЛЬНО смогут повысить собираемость налогов.
В случае Красноярска, ждать косвенного эффекта отналичия метро придется не один десяток лет (если он вообще сможет появиться)
Вторая причина, по которой эффективно вкладывать средства в развитие ОТ вообще и метрополитенов в частности -- это исчерпание пропускной способности существующего транспорта и невозможность решить транспортные проблемы НИКАКИМ другим способом. Т. е в той ситуации, когда строительство метрополитена, хоть и очень дорогое, оказывается, тем не менее, САМЫМ ДЕШЕВЫМ способом решения проблемы, потому как ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ оказываются еще дороже.
Я уже приводил цифры по пассажиропотокам, показывающие, когда метрополитен оказывается ЭФФЕКТИВНЕЕ любого другого вида ОТ.
При оценке эффективности считаются не только прямые затраты, но и косвенные -- экология, скорость передвижение, возможность (или необходимость) сохранения исторической застройки и.т.д...
Т.е. например, в одном случае окажется выгоднее тянуть метро, хоть и не вполне соответствующее пассажиропотокам, потому что удается сохранить, например, исторический центр города, наличие которого (благодаря притоку туристов) дает ощутимый доход в бюджет и уничтожение котрого лишит город этого дохода.
А в другом случае в такой же ситуации будет выгоднее снести несколько кварталов не представляющей ценности застройки (например, промзоны) и построить более соответствующий пассажиропотокам трамвай.
Я говорю очень грубо, просто чтобы Вы поняли, что такое экономическая эффективность ОТ и метрополитена в частности.

Надеюсь, понятно объяснил?

> А вообще, не надо переходить на личности.

Ну это была шутка, там смайлик стоял, не обижайтесь :)

> А если серьезно, то деньги при желании найти
> можно.

Выше я описал, при каких условиях найти деньги можно. Если этих условий не наблюдается, (т..е даже косвенная прибыль не покроет издержки) то как вы их найдете

> Неужели вся проблема в деньгах?
Да, только в них. Поверьте. речь о совсем не маленьких суммах.

> Да наверняка и маршруточники оказывают воздействие.

Несомненно.
Но не надо к "маршруточникам" относиться так пренебрежительно.
Да, это не самый эффективный вид ОТ, но он реальноработает (в отличие от метро в Самаре или Ереване, где его доля в гродских перевозках стремиться к нулю).
Если этот бизнес работает -- он востребован, значит нужен.
просто у нас еще нигде не сформировались нормальноработающие бизнес-модели, которые позволяли бы общественному транспорту развиваться наиболее эффективно, как в Европе или Азии. Потому что маршруточники первые поймут, что в определенных коридорах им выгонее было бы эксплуатировать не "Газали", а, например. трамваи. И.т.д...

> > См. выше и станет понятно почему.
>
> А о чем он думал два года назад? А о чем четыре
> года назад, когда стал губернатором? И почему он
> так внезапно поумнел?

Раньше он (ИМХО) уповал на то, что удастся стрясти деньги на метро с фед. центра (как удалось Казани). Когда же федералы дали однозначнопонять, что больше такого не будет, интерес угас.

> Так что при
> проектировании метро исходили не из
> пассажиропотоков типа "жилой массив - завод", а из
> общегородских.

К сожалению, с ситуацией в Красноярске я знаком не очень хорошо, надо будетприехать к Вам в гости :)
Если это действительно так, то это положительный момент и ситуация Самары может не посториться

> > Это пороговый пассажиропток, после котрого
> вложения в "тяжелое
> > метро" становятся более эффективными, чем в
> любой другой вид
> > массового ОТ.
>
> Кем это установлено? Этот критерий верен всегда и
> при любых условиях? Может ли быть такое, что
> суммарный положительный эффект при строительстве
> метро перевесит его недостаточную экономическую
> эффективность?

Я подробно написал об этом выше.
Просто "положительный эффект" должен быть не просто словами, а иметь свою обоснованную экономическую оценку.
Конечно, цифры, которые я привел -- некие "условно-усредненные", как "тонна условного топлива". Но именно ими оперируют при экономических оценках.


> Использование новых технологий для Красноярска
> потребует составления нового проекта полностью с
> нуля. На это тоже нужно время.

Это так. Зато использование новых технологий (а приобретенный БТС проходческий щит как раз можно отнести к таким) -- позволяют значительно сократить (если правильно ими пользоваться, а не "забивать микроскопом гвозди") сроки и стоимость работ. Если я правильно помню, по первоначальному проекту, участок от Высотной предполагалось строить частично горным способом с замораживанием грунтов, применением глубинного водопонижения и.т.д -- т.е. очень сложный. дорогой, длительный процесс с высокой долей ручного труда. Использование ТПМК позволяет отказаться от заморозки. Но для достижения этого эффекта, комплекс должен работать (лизиговые платеже-то за него идут), а не ржаветь как сейчас.

> > Но ведь соединить их можно и по другой трассе?
> Абсолютно невозможно. Поверьте мне.

Пока поверю :)

> > Чем не устраивает? (конкретно)
>
> Конкретно - двухвагонными составами,

Так можно сцепить хоть 5 вагонов. Это не свойство "системы" -- это свойство нынешнего состояния.
Я могу привести в пример ситуацию, существовавшую первые годы после пуска первой очереди в Екатеринбурге: 4-х вагонные составы, в которых для пассажиров открывались двери только головных вагонов.
Мол зачем такое "метро" нужно, если там только два вагона :)
Или Ереванское метро, где сейчас эксплуатируются двухвагонные составы.
Аналогично Кривой Рог -- весь "пойнт" этой системы, что там при значительно меньших начальных инвестициях построили полноценное "метро" с точки зрения изолированности трассы, пиковой провозной способности (она не меньше, чем у будущего метро в Красноярске -- платформы там 100-метровые) и.т.д..

> переполненностью в часы пик, высоким уровнем шума,
> отсутствием объявлений в поездах, кольцами для
> оборота составов. Подробнее можно прочитать здесь:
> http://metro-kr.narod.ru/index.html.

Это все свойства конкретных вагонов. А мы говорим о инфраструктуре.
Шум -- лечится обточкой колпар и шлифовкой рельсов (думаете в Московском метро менее шумно?). Если этого не делать (как в Кр Роге) то и шума будет не меньше.
Объявления -- ну поставьте автоинформатор.
А кольца чем помешали?
Да, не надо отсылать меня на сайт, я в Кривом Роге был и систему хорошо изучил.

> > Что мешает купить?
> Зарубежный подвижной состав придется адаптировать
> под наши требования.

То же самое раньше говорили про иномарки. Теперь выяснилось, что в морозы они заводятся намного лучше продукции родного автопрома.
Адаптация сведется к расклейке русскоязычных надписей, а уж по качеству проекта и исполнения...
Опять же, там не гонят вагоны тысячами, практически под каждый конкретный заказ выполняется конкретная модификация, соответствующая требованиям заказчика.
Т.е. там ВСЕГДА выполняется адаптация под конкретные требования и заказ (условно) Красноярска будет полностью соответствовать контрактным требованиям.

> Российский - не факт, что
> производство будет налажено и поставки будут
> выполнены в срок.

Опять же, вопрос денег. Будет контракт с оплатой - будут вагоны. Вот только на счет адаптации под условия заказчика будет сложнее. Хотя ПТМЗ делвет для Москвы вагоны именно соответствующие требованиям МГТ.

> В сегодняшних условиях - да. К тому же не
> забудьте, что несколько лет назад убрали
> трамвайное кольцо на Театральной площади и сняли
> пути с Коммунального моста. Чтобы пустить трамвай
> по левому берегу, придется восстанавливать эти
> пути, что снизит пропускную способность моста. Или
> придется строить трамвайный парк где-то на левом
> берегу. И это только часть проблем.

Думаете, с метро проблем будет меньше?


> Хорошо. Пустим по проспекту Мира трамвай. В этом
> случае все автобусы, троллейбусы и личные машины
> пойдут по улицам Маркса и Ленина, которые на такой
> траффик никак не рассчитаны. Если и их закрыть -
> наступит полный крах. Я уже говорил, например, из
> Октябрьского района в Советский или на правый
> берег можно нормально проехать только через центр.
> Объездных путей или нет, или они крайне неудобны.
> Убрать из центра Красноярска весь транспорт, не
> заменив его ничем, абсолютно нереально.

Ограничить въезд в центральную часть _личного автотранспорта_
Я не говорю про весь, но личный.

> Кстати, ограничение въезда личных машин - это ведь
> запретительная мера, которые вы не любите.

Можно не запрещать въезд, а хотя бы, запретить парковку.
Или сделать ее платной. но так, чтобы плата была адекватной.
Т.е. на сколmrj один припаркованный автомобиль снижает пропускную способность улицы, занимает место на проезжей части и.т.д...-- поверьте, плата будет совсем не маленькой.
В той же Европе -- 20-30 евро в час на парковке в центре.
Думаю, желающих продолжить ездить на работу в центр на личном а\м станет резко меньше.

> Почему
> укорачивать маршруты НОТ до станций метро нельзя,
> а запрещать въезд личных машин можно?

Потому что ОТ (в любом его виде) как раз создается для того, чтобы люди НЕ ПОЛЬЗОВАЛИСЬ автомобилем, создающим в центрах городов проблемы (пробки, выхлопы и.т.д...)
Соответственно, затруднение пользованием ОТ создает преимущества личному а/м, а это как раз диаметрально противоположно -- стимулирование использования личного а\м. -- т.е. приведет к еще большему росту пробок, загазованности, продложительнсти (а следовательно и стоимости) поездки и.т.д..

> также ограничивает свободу выбора граждан.

А кто говорит о свободе выбора?
По крайней мере в развитых странах последние 50 лет только и занимаются тем, что _ограничивают_ свободу определенной чатси гражадан -- сидящих в личном а/м, стимулируя их пересесть на ОТ.

> Вы же сами утверждали, что для каждого вида
> транспорта существует своя область применения. Так
> можно ли автобусы и троллейбусы заменить, скажем,
> одним только трамваем?

Трамваем - нельзя. Он неэффективен при малых и сверхбольших пассажиропотоках.
С троллейбусом сложнее - -он был эффективен тогда, когда не было дешевых, мощных и эконмичных ДВС. Сейчас его преимущества практически не ощущаются, поэтому за пределами СССР и нескольких городов с горным рельефом (Афины) он практически отсутствует. В бывш. СССР до сих пор считается, что он эффективнее автобуса при пассажиропотоках 2-5 тыс/час., но в западной литературе этот довод оспаривается. (слишком высокие затраты на содержание инфраструктуры)
С учетом нынешнего роста цен на минеральное топливо, возможно, ситуация изменится.
Поэтому сейчас в большинстве крупных городов (Лондон, Париж, Мадрид, Гонконг и.т.д..) используются автобусы в коридорах с невысоким и средним пассажиропотоком (ниша А+Т в СССР), трамваи при высоких и внеуличный рельсовый транспорт (метрои ЖД) при сверхвысоких.
В СССР недостаточно внимания уделялось использованию трамвая при высоких пассажиропотоках (Волгоград, Кривой Рог, Саратов... примеров удачных реализаций мало) и городских ЖД (глубоких вводов) как более дешевой альтернативы метрополитену.

> Я полагаю, в Амстердаме сначала построили метро, а
> потом ограничили въезд в центр?

Нет, не так. Сначала там НЕ УНИЧТОЖИЛИ трамвай. Метро там не является основным транспортом. Там сложная политическая история.

> > В Стамбуле -- ничего не запрещено, и, уж
> поверьте, ситуация с
> > транспортом там намного ХУЖЕ чем в Красноярске.
> > И город 15-ти , а не полуторамиллионный и
> уровень
> > автомобилизации выше и улицы намного уже
> и.т.д...
>
> Так вы этого хотите для Красноярска?

Совсем нет. Стамбул я привел в качестве пример того, что даже там смогли построить практически идеальную современную трамвайную линию.

> > Ну во твы посмотрите подробнее про Стамбул. Там
> при
> > строительстве трамвая не то что центральные
> улицы перекрывали,
> > а один из двух центральных (и постоянно за
> (пере)груженных)
> > мостов через Золотой Рог перекрывали.
>
> И как граждане к этому отнеслись?

Поначалу настороженно. Но когда увидели что с пуском первой очереди появилась реальная возможность проехать там, где раньше стояли час в пробке, теперь за 15 минут на комфортабельном скоростном трамвае...

> > > А вы посмотрите на планировочные и
> градостроительные
> > > особенности Красноярска.
> >
> > Смотрел. И даже собираюсь приехать посмотреть
> воочию.
> > Но даже сейчас (просто по карте) очевидно, что
> до Стамбула
> > Красноярску -- далеко.
>
> Приезжайте и посмотрите. А на карте далеко не все
> можно увидеть.

Обязательно приеду :)
Спасибо за приглашение.

А все-таки, кто знает когда достроят СТ в Волгограде?

K-Lex Написал:
-------------------------------------------------------
> Сергей Нечугуенко писал(а):
>
>
> > Не знаю насчет Кривого Рога, но в Волгограде
> электротранспорт
> > (куда входит и линия СТ) сейчас при тарифе 6
> руб. и полном
> > отсутствии "зайцев" самоокупаем, т.е. финансовых
> средств на
> > содержание хватает, на развитие, к сожалению,
> нет.
>
> Вот именно, не хватает на содержание сети и тем
> более развитие... А подземныый участок СТ
> Волгограда - самый затратный. Если линия СТ не
> входила в подразделение СТ то скорее всего была бы
> убыточной. И тут уже не совсем верно считать СТ
> Волгограда прибыльным. Московское Метро тоже как
> бы "вывели" за черту неубыточности. Но при этом
> необходимо столько средств на содержание, а денег
> опять же нет...

На содержание сети средств хватает, на развитие их нет. И как подземный участок может быть затратным если он сделан на совесть, течей нет. Да и линия перевозит под 100 000 пасс. в день.

Влад М Написал:
-------------------------------------------------------
> А все-таки, кто знает когда достроят СТ в
> Волгограде?

Когда новый ПС купят тогда и откроют, года через два в лучшем случае.

Приветствую!

> И как подземный участок может быть затратным
> если он сделан на совесть, течей нет.

Как любой подземный объект: вентиляция, освещение, работа эскалаторов, систем водоотлива (как бы качественно не были построены тоннели, постоянный водоотлив все равно необходим).
Я уж не говорю про уборку станционных пассажирских и служебных помещений, обслуживание водопровода, систем пожаротушения и.т.д...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > И как подземный участок может быть затратным
> > если он сделан на совесть, течей нет.
>
> Как любой подземный объект: вентиляция, освещение,
> работа эскалаторов, систем водоотлива (как бы
> качественно не были построены тоннели, постоянный
> водоотлив все равно необходим).
> Я уж не говорю про уборку станционных пассажирских
> и служебных помещений, обслуживание водопровода,
> систем пожаротушения и.т.д...

Вентиляция согласен, освещение тоже (станций, да и в тоннелях свет горит), эскалаторы можно отбросить - они работают только в час "пик" и максимум 3 одновременно, да и маленькие они, в любом большом ТЦ их гораздо больше. Остальное опускаем. Но все равно данный участок эффективен, т.к. наверху сейчас днем почти постоянно пробки.

kalexand писал(а):
-------------------------------------------------------
> В каких еще городах заложены такие проектные
> решения, помимо Барнаула и Воронежа? Насколько
> жизнеспособна эта идея?

В Стратегическом плане развития города Липецка до 2016 года есть идея строительства скоростного трамвая с подземными участками
http://www.lipetskcity.ru/lipetsk/files/db/str_plan_2006.pdf

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проект создавался под те пассажиропотоки, которые
> существовали в 80-х (условно жилмассив - завод). С
> тех пор пассажиропотоки кардинально изменились
> (условно жилмассив - рынок).

О пассажиропотоках см. далее.

> Но я не зря подчеркнул слово "прямую".
> Дело в том, что наличие метро (и вообще любого
> востребованного ОТ) способствует увеличению
> деловой активности, росту стоимости недвижимости.
> Как следствие, для муниципалитетов оказывается
> порой выгоднее "содержать" ОТ, вкладывать в него
> бюджетные средства, потому что за счет роста
> налогооблагаемой базы (та самая деловая
> активность, рост цен на недвижимость и.т.д..)
> способствует увеличению налоговых поступлений в
> оъемах, больих, нежели было потрачено бюджетных
> средств. Это так называемая "косвенная прибыль".
> Заключается она. например. еще в том, что
> улучшение экологии (уменьшение доли
> автотранспорта) позволит уменьшить бюджетные
> расходы на медицину. И так далее.

Не забудьте еще размещение рекламы в метро, сдачу площадей в аренду для торговли.

> Но чтобы подобные модели заработали, необходимо,
> чтобы создаваемый транспорт был РЕАЛЬНО
> востребован пассажирами. Т.е. чтобы именно его
> наличие могло создать такой рост налоговых
> поступлений, который бы превысил начальные
> инвестиции (не так важно, частные или бюджетные).
> Но кроме Москвы и Питера и, пожалуй, Новосибирска,
> в остальных городах, роль метрополитена в системе
> городских перевозок совсем невелика и городу
> объективно выгоднее вкладывать бюджетные средства
> в те отрасли ОТ, которые РЕАЛЬНО смогут повысить
> собираемость налогов.

Подождите, когда в Екатеринбурге, Нижнем, Самаре достроят первые линии.

> В случае Красноярска, ждать косвенного эффекта
> отналичия метро придется не один десяток лет (если
> он вообще сможет появиться)

Аргументируйте, пожалуйста.

> Вторая причина, по которой эффективно вкладывать
> средства в развитие ОТ вообще и метрополитенов в
> частности -- это исчерпание пропускной способности
> существующего транспорта и невозможность решить
> транспортные проблемы НИКАКИМ другим способом. Т.
> е в той ситуации, когда строительство
> метрополитена, хоть и очень дорогое, оказывается,
> тем не менее, САМЫМ ДЕШЕВЫМ способом решения
> проблемы, потому как ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ оказываются еще
> дороже.
> Я уже приводил цифры по пассажиропотокам,
> показывающие, когда метрополитен оказывается
> ЭФФЕКТИВНЕЕ любого другого вида ОТ.
> При оценке эффективности считаются не только
> прямые затраты, но и косвенные -- экология,
> скорость передвижение, возможность (или
> необходимость) сохранения исторической застройки
> и.т.д...

> Надеюсь, понятно объяснил?

Понятно. Именно это я и имел в виду, когда говорил про суммарный положительный эффект. Так почему вы думаете, что для Красноярска это все не будет справедливо?

> Но не надо к "маршруточникам" относиться так
> пренебрежительно.
> Да, это не самый эффективный вид ОТ, но он
> реальноработает (в отличие от метро в Самаре или
> Ереване, где его доля в гродских перевозках
> стремиться к нулю).
> Если этот бизнес работает -- он востребован,
> значит нужен.

Да, работает и востребован... потому что у пассажиров нет выбора. У нас, например, муниципальных автобусов почти нет, трамваев осталось очень немного. Часть троллейбусов поотменяли, а у остальных сделали кольцо у железнодорожного вокзала. Правда, ввели маршрут №8 Северный - Студгородок, но идущий по улице Копылова. Теперь попасть, например, из центра на Свободный проспект можно либо на двух троллейбусах с пересадкой, либо на коммерческом автобусе. Если бы муниципальный транспорт и частные перевозчики находились в равных условиях, я бы посмотрел, что выберут пассажиры. Кстати, "Газелей" у нас нет, есть только ПАЗики или большие автобусы. Но и ПАЗики в городе использовать никак нельзя.

> просто у нас еще нигде не сформировались
> нормальноработающие бизнес-модели, которые
> позволяли бы общественному транспорту развиваться
> наиболее эффективно, как в Европе или Азии. Потому
> что маршруточники первые поймут, что в
> определенных коридорах им выгонее было бы
> эксплуатировать не "Газали", а, например. трамваи.
> И.т.д...

Для трамвая надо как минимум проложить линию. А на это нужно время и деньги. А большинство наших "предпринимателей" и слов-то таких никогда не слышали - "бизнес-модель". У них мышление на уровне торговца в ларьке.

> Я подробно написал об этом выше.
> Просто "положительный эффект" должен быть не
> просто словами, а иметь свою обоснованную
> экономическую оценку.

Правильно. Но у меня этой оценки конкретно для Красноярска нет. У вас, похоже, тоже нет. А пока мы с ней не ознакомились, это будут чисто умозрительные рассуждения.

> Это все свойства конкретных вагонов. А мы говорим
> о инфраструктуре.

А действительно строительство и эксплуатация СТ в Кривом Роге значительно дешевле обычного метро?
По поводу новых технологий. Как вы сами понимаете, одно дело - использовать новый проходческий комбайн, а другое - абсолютно заново составить проект транспортной сети для города. И не просто генплан, а всю рабочую документацию.

> То же самое раньше говорили про иномарки. Теперь
> выяснилось, что в морозы они заводятся намного
> лучше продукции родного автопрома.
> Адаптация сведется к расклейке русскоязычных
> надписей, а уж по качеству проекта и
> исполнения...

Сравнение некорректное. Автомобиль поедет по любой дороге и бездорожью. А здесь надо учитывать такие моменты, как требования к верхнему строению пути, габариты тоннелей, станций и подвижного состава, требования к энергоснабжению, стандарты систем связи и СЦБ и т. д.

> Думаете, с метро проблем будет меньше?

Думаю, будет меньше. По крайней мере, его строительство не будет сильно мешать движению транспорта.

> Ограничить въезд в центральную часть _личного
> автотранспорта_
> Я не говорю про весь, но личный.

А что имеется в виду под словами "трамвайно-пешеходная улица"? Разве это не означает то, что по ней запрещено движение любого транспорта, кроме трамваев?

> Можно не запрещать въезд, а хотя бы, запретить
> парковку.
> Или сделать ее платной. но так, чтобы плата была
> адекватной.
> Т.е. на сколmrj один припаркованный автомобиль
> снижает пропускную способность улицы, занимает
> место на проезжей части и.т.д...-- поверьте, плата
> будет совсем не маленькой.
> В той же Европе -- 20-30 евро в час на парковке в
> центре.
> Думаю, желающих продолжить ездить на работу в
> центр на личном а\м станет резко меньше.

Вот это правильно.

> Потому что ОТ (в любом его виде) как раз создается
> для того, чтобы люди НЕ ПОЛЬЗОВАЛИСЬ автомобилем,
> создающим в центрах городов проблемы (пробки,
> выхлопы и.т.д...)
> Соответственно, затруднение пользованием ОТ
> создает преимущества личному а/м, а это как раз
> диаметрально противоположно -- стимулирование
> использования личного а\м. -- т.е. приведет к еще
> большему росту пробок, загазованности,
> продложительнсти (а следовательно и стоимости)
> поездки и.т.д..

Наземный ОТ создает точно такие же пробки, выхлопы (автобусы) и т. д. И потом, почему "затрудение"? Речь ведь не идет о том, чтобы ликвидировать все маршруты НОТ или большую их часть. Просто некоторые маршруты, которые будут дублировать метро, можно изменить. Скажем, пустить их другим путем, уменьшить частоту движения. Высвободившиеся машины можно направить в другие районы города, где нет метро. Это вполне нормально. Например, когда открылась линия D лионского метро, изменениям подверглись две трети наземного ОТ. Многие автобусные маршруты были превращены в подвозящие к станциям метро.

В целом, непонятно, почему для европейских городов, имеющих меньшую площадь и численность населения, строительство метро или СТ - это хорошо, а для Красноярска и российских городов-миллионников - плохо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.08.06 15:03 пользователем Dima-k.

Приветствую!

> Не забудьте еще размещение рекламы в метро, сдачу
> площадей в аренду для торговли.

Обычно это приносит не более 3-5% от эксплуатационных расходов.
Т.е. покрыть _строительные_ расходы не сможет в принципе.

> Подождите, когда в Екатеринбурге, Нижнем, Самаре
> достроят первые линии.

Ну достроят. Будет транспорт с провозной способностью 35-40 тыс/час перевозить 10-15 тыс/час (в Нижнем, возможно Казани).
В Ебурге и Самаре цифры будут ниже из-за особенностей топологии городов и линии.

> > В случае Красноярска, ждать косвенного эффекта
> > отналичия метро придется не один десяток лет
> (если
> > он вообще сможет появиться)
>
> Аргументируйте, пожалуйста.

А что тут нужно еще аргументирвать?
Метро _уже_ строится около 15 лет. Даже если будут пущены 3 станции в 2009 (реально, но бесмысленно), то пассажиропток там будет меньше нынешнего Казанского -- 5-10 тыс/день.
а эксплуатация будет уже "отъедать" деньги по-взрослому. Ну разве чтона тягу расходы будут пропорциональны объемам движения, все остальное -- освещение, вентиляция, водоотлив, зарплата персонала, депо и.т.д... -- "как у больших".
Чтобы поток приобрел масштабы хотя бы Новосибирские, нужно сравнимую по протяженности сетьлиний, хотя бы с одним пересечением Енисея. Это как минимум еще 20-30 лет.
И то, даже сейчас, с учетом всех косвенных факторов, эксплуатация Новосибирского метрополитена -- убыточна.


> Понятно. Именно это я и имел в виду, когда говорил
> про суммарный положительный эффект. Так почему вы
> думаете, что для Красноярска это все не будет
> справедливо?

Потому что инвестиции, отложенные на срок более 50 лет, как правило, икогда не бывают эффективными (слишком сильно меняется технологическая база).
Таким образом, вкладывать средства сейчас, ожидая отдачи (пусть косвенной) через 50 лет -- не будет выгоно никому -- ни ныне живущим людям. ни их потомкам (им в наследство останется не удовлетворяющая их будущим требованиям технология)

> Да, работает и востребован... потому что у
> пассажиров нет выбора. У нас, например,

Я могу судить, например, по Москве:
Коммерческие перевозчики все увереннее отвоевывают (именно отвоевывают улучшением качества сервиса, комфортности поездки, более низкими ценами) платежеспособный спрос у муниципального перевозчика -- Мосгоротранс.
причем Мосгортранс сам отталкивает платежеспособного пассажира теми же турникетами, хотя по эффективностиработы заметно уступает частным и выживает благодаря многомиллионной поддержке правительства Москвы.

> Если
> бы муниципальный транспорт и частные перевозчики
> находились в равных условиях, я бы посмотрел, что
> выберут пассажиры.

В Москве условия неравные и муниципальный перевозчик находится в гораздо боле выгодных условиях -- и льготные кредиты на замену ПС и компенсации за провоз льготников и.т.д...
Однако пассажиры все больше и больше отдают предпочтение частным операторам, в первую очередь "Автолайн".

> Кстати, "Газелей" у нас нет,
> есть только ПАЗики или большие автобусы.

В Москве их тоже становится все меньше и меньще -- заменяются на Форды, Фольксвагены (ОМВ), "Богданы" (Suzuki)- (МВ) или Scania Omnilink (БВ)

> ПАЗики в городе использовать никак нельзя.

Почему? Конкретно "Пазики" или вообще МВ?
Тип ПС определяется перевозчиком исходя из пассажиропотока и эффективности. Если на маршруте выгодно использовать тот или иной типоразмер, перевозчик и будет стараться использовать именно его. Глупо ставить ОБВ ради трех пассажиров, точно так же как и Скания будет эффективнее Газели на маршруте с высоким пассажиропотоком.

> Для трамвая надо как минимум проложить линию. А на
> это нужно время и деньги. А большинство наших
> "предпринимателей" и слов-то таких никогда не
> слышали - "бизнес-модель". У них мышление на
> уровне торговца в ларьке.

Зря вы так. Большинство компаний уже поняли, что условием выживаемости на рынке будет укрупнение и оптимизация их работы.
И эффективные обоюдовыгоные бизнес-модели потихоньку начинают выстраиваться.

> Правильно. Но у меня этой оценки конкретно для
> Красноярска нет. У вас, похоже, тоже нет. А пока
> мы с ней не ознакомились, это будут чисто
> умозрительные рассуждения.

Ее ни у кого нет. Ее вообще в природе нет. Потому что старые советские рассчеты безнадежно устарели, а новыми никто не удосуживается заниматься.
Но есть такая вещь как "экстраполяция". То есть если есть статистика по 5 городам со сходными параметрами, то можно со значительной долей уверенности говорить, что и в 6-ом будет ситуация, близкая к тем пяти, тем более, что никаких исключительных факторов, могущих изменить граничные условия -- не наблюдается.

> А действительно строительство и эксплуатация СТ в
> Кривом Роге значительно дешевле обычного метро?

Стоимость строительства трамвайного пути и линии метрополитена мелкого залоджения при идеальных грунтах и отсутствии необходимости прибегать к удорожаюшим технологиям и спецспособам -- отличается примерно в 10 раз.
(30 млн/км и 3 млн/км)
В случае, если встречаются усложняющие гидрогеологические условия (а такое бывает почти всегда), при глубоком заложении, особенно при строительстве переходных участков -- удорожание строительства подземных сооружений может быть еще в 2-10 раз.

> Сравнение некорректное. Автомобиль поедет по любой
> дороге и бездорожью. А здесь надо учитывать такие
> моменты, как требования к верхнему строению пути,
> габариты тоннелей, станций и подвижного состава,
> требования к энергоснабжению, стандарты систем
> связи и СЦБ и т. д.

Требования в ВСП у нас в метро практически не отличается от западноевропейских (ведь ноги растут от Московского, котрое во многом заимствовало элементы Берлинского и Нью-Йоркского). габариты -- так вообще совпадают с, например, Берлином (про берлинские вагоны типа "В" - слышали?) и.т.д...
Недаром, в Праге, где инфраструктура была построена по полностью нашим стандартам, теперь закупают Сименсы, в Варшаве - Alstom. Кстати, Alstom так же выиграл конкурс на поставку новых вагонов в Будапешт, обойдя предложение ММЗ.
про СЦБ/электроснабжение и.т.д.. -- повторюсь, что во всем мире вагоны делаются под конкретного заказчика и в соответствии с его требованиями.
А в первых 30-ти вагонах 81-740/741 (Русич)? эксплуатируемых на Бутовской линии в Москве, установлен асинхронный тягогвый привод Alstom.

> Думаю, будет меньше. По крайней мере, его
> строительство не будет сильно мешать движению
> транспорта.

Будет.

> А что имеется в виду под словами
> "трамвайно-пешеходная улица"? Разве это не
> означает то, что по ней запрещено движение любого
> транспорта, кроме трамваев?

Разрешен проезд машин экстренных и аварийных служб, кроме того, как правило, разрешен подвоз товаров в магазины по ночам.

> Наземный ОТ создает точно такие же пробки, выхлопы
> (автобусы) и т. д.

НЕТ! не точно такие же а во много раз меньшие.
В одном личном автомобиле едет, в среднем, 1,2 человека. На это тратится около 50 квадратных метров дороги, 6-12 литров бензина на 100 км, и перевозится около тонны железа.
В ОТ (автобусе) на пассажира приходится в 40 раз меньше площади дороги (см. пробки), примерно во столько же раз меньше топлива и во столько же раз лучше отношение "тары к полезной нарузке" - т.е. эффективность сжигания топлива.

Если с улиц убрать все личные автомобили, а всех автовладельцев пересадить в ОТ, то пробок не станет, экология улучшится и.т.д... Собственно по этому пути и идут сейчас все крупные города Европы, стимулируя использование ОТ и отказа от личного а/м для ежедневных поездок.
Т.е. В ГОРОДЕ не ОТ (автобусы, троллейбусы и тем боле трамваи) мешают автомобилям, а наоборот! И сокращение маршрутов ОТ приведет не к уменьшению, а увеличению пробок, потому что стимулирует использование личного а/м.

Подчеркиваю, это все говорится именно о городской среде. В сельской местности с низкой плотностью населения и пассажиропотоками ОТ становится намного менее эффективен.

> В целом, непонятно, почему для европейских
> городов, имеющих меньшую площадь и численность
> населения, строительство метро или СТ - это
> хорошо, а для Красноярска и российских
> городов-миллионников - плохо.

Соотношение платежеспособного спроса, необходимой плотности сети и подвижности населения.
Почему, например, в США в сравнимом городе будет аэропорт с пассажирооборотом 10-30 млн чел в год, а в Красноярске такой не нужен?

Vlad писал:

> Ну достроят. Будет транспорт с провозной
> способностью 35-40 тыс/час перевозить 10-15
> тыс/час (в Нижнем, возможно Казани).

И ты же при этом утверждаешь, что Казани нужно было именно метро (по трассе первой линии)? Кстати, ты мне не ответил про аргументацию.

Приветствую!

> И ты же при этом утверждаешь, что Казани нужно
> было именно метро (по трассе первой линии)?
> Кстати, ты мне не ответил про аргументацию.

Леш, ну мы ведь об этом уже спорили :)
Правда кадый остался при своем мнении.
Попробую еще раз:
В Казани трасса первой линии (особенно, если ее "загнут" в Азино) -- это основная транспортная ось, которая соединит основные ключевые точки города.
Между которыми необходимо не просто сообщение, а именно "экспрессное" сообщение с минимумом возможных гипотетических препятствий -- т.е. полная изолирванность трассы.
Причем на участке от Транзитного вокзала вдоль Ул. Декабристов, пересечении Казанки и до Аметьево возможности устроить полностью выделенную наземную трассу для (назовем так) электрического рельсового НОТ с верхним токосъемом и высокой провозной способностью -- нет.
Т.е бОльшую часть трассы придется тем или иным образом разносить в профиле -- будь то эстакады или тоннели. Лично мне (и я, надеюсь, не одинок), эстакады в центральной части такого города как Казань кажутся кощунством, все-таки много архитектурных памятников. Не Зап. Европа, конечно, но все же. И (уже упомянутую мною) туристическую эконмическую составляющую -- они привносят уже сейчас.
Участок от Суконки до Аметьево, хоть и проходит практически в малоосвоенной территории, но пересекает главный ход ЖД, да и из-за рельефа его выгоднее закопать и обеспечить плавные уклоны.
Остаются участки, не очень протяженные, (на север от транзитного вокзала и наюг от Аметьево) которые, действительно, уже не несут высокой ни транспортной ни эстетической нагрузки.
Но протяженность этих участков (по сравнеию с суммарной длинной линии) уже не столь значительна, поэтому смысла выделять их ИМХО из единой _изолированной_ системы -- нет. То есть случай Волгограда (4 км под землей и 20 по поверхности) -- тут не пройдет.

Теперь объясняю, в чем разница по сравнению с Краноярском (Омском и.т.д..)
В Красноярске внеуличность требуется обеспечить только в центральной части города, по сравнению с общими размерами -- сравнительно малая протяжнность.
Что вдоль Высотной, что Копылова, что на восток от центра -- места свободного полно, можно устраивать наземные выделенные трассы.
Почему было пинято решение убирать под землю учаток Высотная - Вокзальная -- для меня загадка.
Зачем-то принято глубокое заложение -- наверное, потому что при составлении проектов не было возможнсти рассчитывать на применение щитов с грунто/гидропригрузом.

Vlad писал:
-------------------------------------------------------
> Леш, ну мы ведь об этом уже спорили :)
> Правда кадый остался при своем мнении.

Можно ещё немножко. :-)


> В Казани трасса первой линии (особенно, если ее
> "загнут" в Азино) -- это основная транспортная
> ось, которая соединит основные ключевые точки
> города.
> Между которыми необходимо не просто сообщение, а
> именно "экспрессное" сообщение с минимумом
> возможных гипотетических препятствий -- т.е.
> полная изолирванность трассы.

ОК, но нужна ли полная обособленность этой изолированной трассы от, скажем прямо, трамвайной сети города? Ты утверждал, что такая изолированность нужна при интервалах менее 5 минут. А там будут такие интервалы (2-3 минуты)?

> Остаются участки, не очень протяженные, (на север
> от транзитного вокзала и наюг от Аметьево)

А также возможная маршрутизация! В т.ч., и в центре, и на окраинах. Т.е. завернуть один маршрут от Тукая к вокзалу, провести 2-3 линии в Азино (просто присоединить нынешние трамвайные обособленки), и, например, линию трамвая №3 из Борисково продлить по тоннельной центральной части за Казанку.

Вот мы с тобой поиздевались над ганноверской схемой. И понимаем оба, что одно из основных её преимуществ - маршруты через весь город и пересадки (большинство) либо кросс-платформенные, либо вышел-подождал-следующего-и-сел.

> Но протяженность этих участков (по сравнеию с
> суммарной длинной линии) уже не столь значительна,
> поэтому смысла выделять их ИМХО из единой
> _изолированной_ системы -- нет. То есть случай
> Волгограда (4 км под землей и 20 по поверхности)
> -- тут не пройдет.

Это если считать одну линию без веток. И даже если так, то по Азино, вплоть до Компрессорного, набегает достаточно много.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 01.09.06 16:02 пользователем Алексей Черников.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

> А что тут нужно еще аргументирвать?
> Метро _уже_ строится около 15 лет. Даже если будут
> пущены 3 станции в 2009 (реально, но бесмысленно),
> то пассажиропток там будет меньше нынешнего
> Казанского -- 5-10 тыс/день.
> а эксплуатация будет уже "отъедать" деньги
> по-взрослому. Ну разве чтона тягу расходы будут
> пропорциональны объемам движения, все остальное --
> освещение, вентиляция, водоотлив, зарплата
> персонала, депо и.т.д... -- "как у больших".
> Чтобы поток приобрел масштабы хотя бы
> Новосибирские, нужно сравнимую по протяженности
> сетьлиний, хотя бы с одним пересечением Енисея.
> Это как минимум еще 20-30 лет.
> И то, даже сейчас, с учетом всех косвенных
> факторов, эксплуатация Новосибирского
> метрополитена -- убыточна.

А если не три станции, а пять? Или шесть, как я предлагаю? Я не пойму вашу логику. С одной стороны, три станции строить нельзя - это будет дорого и бесполезно. С другой стороны, и пять станций строить нельзя - это, может, будет и полезно, но еще дороже. Так может лучше вложить больше денег сейчас и получать дивиденды потом? К тому же, имея основу из пяти - шести станций, проще двигаться дальше.

> Я могу судить, например, по Москве:
> Коммерческие перевозчики все увереннее отвоевывают
> (именно отвоевывают улучшением качества сервиса,
> комфортности поездки, более низкими ценами)
> платежеспособный спрос у муниципального
> перевозчика -- Мосгоротранс.
> причем Мосгортранс сам отталкивает
> платежеспособного пассажира теми же турникетами,
> хотя по эффективностиработы заметно уступает
> частным и выживает благодаря многомиллионной
> поддержке правительства Москвы.

Не зря говорят, что Москва - это не Россия. У нас дело обстоит как раз наоборот. Цены у коммерческих перевозчиков выше, комфорт - не выше (а то и ниже), чем у муниципалов. Да и, как я уже говорил, муниципальных автобусов почти нет, так что не с чем и сравнивать. Сначала у нас убили муниципальный транспорт, позволив частникам захватить все, а теперь думают, что делать дальше.

> В Москве условия неравные и муниципальный
> перевозчик находится в гораздо боле выгодных
> условиях -- и льготные кредиты на замену ПС и
> компенсации за провоз льготников и.т.д...
> Однако пассажиры все больше и больше отдают
> предпочтение частным операторам, в первую очередь
> "Автолайн".

Под равными условиями я имел в виду не это. Равные условия - это когда муниципальный и коммерческий транспорт обеспечивают примерно одинаковый охват территории города. По крайней мере, когда они работают параллельно на одном или нескольких направлениях.

> Почему? Конкретно "Пазики" или вообще МВ?
> Тип ПС определяется перевозчиком исходя из
> пассажиропотока и эффективности. Если на маршруте
> выгодно использовать тот или иной типоразмер,
> перевозчик и будет стараться использовать именно
> его. Глупо ставить ОБВ ради трех пассажиров, точно
> так же как и Скания будет эффективнее Газели на
> маршруте с высоким пассажиропотоком.

В ближней перспективе - конкретно ПАЗики. Они не соответствуют техническим нормам и требованиям для городских автобусов. Да они и предназначены для пригородных перевозок или перевозок в сельской местности. Для городских перевозок на маршрутах с небольшим пассажиропотоком нужны другие автобусы. Вышеупомянутые Сузуки никогда не видел. Может быть, это то, что надо. Однако проблема в том, что у нас ПАЗики используются на маршрутах, где пассажиропоток требует автобусы большой вместимости. "Выгодно" для маршруточников означает "больше денег можно положить себе в карман". А о проблемах города никто не думает. ПАЗики стоят дешевле, чем МАН или Мерседес, их проще обслуживать. Кроме того, у нас ПАЗики находятся в собственности индивидуальных предпринимателей, а не компаний. Они не координируют свою деятельность и маршрутные сети. В результате многие направления частично или полностью дублируются и обслуживаются несколькими перевозчиками. Правда, никакой разницы между ними нет, ни по цене, ни по качеству. А вот городские улицы они загружают, и очень сильно.

> Ее ни у кого нет. Ее вообще в природе нет. Потому
> что старые советские рассчеты безнадежно устарели,
> а новыми никто не удосуживается заниматься.
> Но есть такая вещь как "экстраполяция". То есть
> если есть статистика по 5 городам со сходными
> параметрами, то можно со значительной долей
> уверенности говорить, что и в 6-ом будет ситуация,
> близкая к тем пяти, тем более, что никаких
> исключительных факторов, могущих изменить
> граничные условия -- не наблюдается.

Это тоже правильно. Но трассировка метро в Красноярске ближе к Новосибирску, а никак не к Е-бургу или Самаре.

> Разрешен проезд машин экстренных и аварийных
> служб, кроме того, как правило, разрешен подвоз
> товаров в магазины по ночам.

А автобусам, троллейбусам, маршруткам?

> НЕТ! не точно такие же а во много раз меньшие.
> В одном личном автомобиле едет, в среднем, 1,2
> человека. На это тратится около 50 квадратных
> метров дороги, 6-12 литров бензина на 100 км, и
> перевозится около тонны железа.
> В ОТ (автобусе) на пассажира приходится в 40 раз
> меньше площади дороги (см. пробки), примерно во
> столько же раз меньше топлива и во столько же раз
> лучше отношение "тары к полезной нарузке" - т.е.
> эффективность сжигания топлива.

Я имею в виду точно такие же не количественно, а качественно. Да, один автобус перевозит столько же человек, как несколько десятков легковых машин. Если убрать личные машины, это, разумеется, позволит увеличить объемы перевозок городским транспортом. Но ведь когда-то пропускная способность улиц будет исчерпана. Опять же, не забывайте об экологии. И тогда придется задуматься о внеуличном транспорте.
А какой бардак начинается, когда к остановке подкатывают сразу пять или шесть автобусов (это у нас не редкость)! А если автобусов будет в полтора- два раза больше?

> Если с улиц убрать все личные автомобили, а всех
> автовладельцев пересадить в ОТ, то пробок не
> станет, экология улучшится и.т.д... Собственно по
> этому пути и идут сейчас все крупные города
> Европы, стимулируя использование ОТ и отказа от
> личного а/м для ежедневных поездок.
> Т.е. В ГОРОДЕ не ОТ (автобусы, троллейбусы и тем
> боле трамваи) мешают автомобилям, а наоборот! И
> сокращение маршрутов ОТ приведет не к уменьшению,
> а увеличению пробок, потому что стимулирует
> использование личного а/м.

В Красноярске личные машины имеют менее трети населения. Так что для большинства жителей проблема выбора "личный автомобиль или городской транспорт" просто не стоит.

> Соотношение платежеспособного спроса, необходимой
> плотности сети и подвижности населения.

Может быть, я неправильно понимаю значение вышеприведенных терминов, но хочу сказать следующее. Средняя стоимость поездки на метро или СТ в европейских странах составляет 1 - 2 евро при средней зарплате 1 - 2 тыс. евро. То есть на месячную зарплату можно совершить 1000 поездок. В России средняя стоимость поездки на метро 8 - 10 руб. при средней зарплате 6 - 8 тыс. руб. То есть, на месячную зарплату можно совершить 700 - 800 поездок. Таким образом, имеем сравнимое соотношение. Кроме того, спрос на городские пассажирские перевозки почти неэластичен. При незначительных повышениях цены за проезд он не изменится. Существующая плотность сети в европейских городах была достигнута не сразу, а постепенно. И почему нельзя сделать такую же плотность в российских городах? Подвижность населения низкая - посмотрите на набитые автобусы и троллейбусы в час пик и прибавьте тех, кто едет на личных машинах.

> Почему, например, в США в сравнимом городе будет
> аэропорт с пассажирооборотом 10-30 млн чел в год,
> а в Красноярске такой не нужен?

А в Европе есть города-миллионники, где пассажирооборот аэропортов и до 5 миллионов в год не дотягивает (Турин, Неаполь, Порту, Салоники). Причин тут несколько. В США несколько другая концепция развития воздушного транспорта, чем в Европе и бывшем СССР. Доля авиации во внутренних перевозках в США значительно выше, чем в других странах, из-за больших размеров территории и неразвитости железнодорожного транспорта.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

> Теперь объясняю, в чем разница по сравнению с
> Краноярском (Омском и.т.д..)
> В Красноярске внеуличность требуется обеспечить
> только в центральной части города, по сравнению с
> общими размерами -- сравнительно малая
> протяжнность.
> Что вдоль Высотной, что Копылова, что на восток от
> центра -- места свободного полно, можно устраивать
> наземные выделенные трассы.

Где вы там нашли свободное место?
По-моему, у нас ситуация точно такая же, как и в Казани - первая линия совпадает с направлениями основных городских пассажиропотоков. К тому же у нас сложный рельеф местности. Центр города находится в низине, а Октябрьский и Советский районы - на возвышенности. Линию неглубокого заложения придется строить со значительными подъемами и спусками.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.09.06 11:51 пользователем Dima-k.

Увы, в Красноярске трасса первой линии метро совпадает с направлениями основных городских пассажиропотоков только левого берега. Город расположен на двух берегах и на правом берегу живёт не менее трети населения. Метрополитен не соединяющий оба берега не будет основным транспортом в городе.

> Средняя стоимость поездки на метро или
> СТ в европейских странах составляет 1 - 2 евро при
> средней зарплате 1 - 2 тыс. евро. То есть на
> месячную зарплату можно совершить 1000 поездок.

Это разовая поездка стоит 1-2 евро. Постоянные пользователи платят намного меньше, так как повсеместно в Европе существует огромный выбор различных билетов длительного действия.

Цитата: Это тоже правильно. Но трассировка метро в Красноярске ближе к Новосибирску, а никак не к Е-бургу или Самаре.

Я бы сказал ближе к Нижнему, а не к Новосибирску. Первая линия Красноярского метро будет напоминать Автозаводскую в Нижнем, а никак не Ленинскую в Новосибирске.

Еще цитата: В ближней перспективе - конкретно ПАЗики. Они не соответствуют техническим нормам и требованиям для городских автобусов. Да они и предназначены для пригородных перевозок или перевозок в сельской местности. Для городских перевозок на маршрутах с небольшим пассажиропотоком нужны другие автобусы. Однако проблема в том, что у нас ПАЗики используются на маршрутах, где пассажиропоток требует автобусы большой вместимости. "Выгодно" для маршруточников означает "больше денег можно положить себе в карман". А о проблемах города никто не думает. ПАЗики стоят дешевле, чем МАН или Мерседес, их проще обслуживать.

В Новосибирске новое руководство департамента транспорта выстроило частников и они теперь закупают ЛИАЗы и НЕФАЗы вместо пазиков. У департамента есть сильный инструмент - конкурсы на право перевозок. Посоветуйте вашей мэрии изучить опыт соседнего областного центра.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Соотношение платежеспособного спроса, необходимой
> плотности сети и подвижности населения.
> Почему, например, в США в сравнимом городе будет
> аэропорт с пассажирооборотом 10-30 млн чел в год,
> а в Красноярске такой не нужен?

Еще в 1970-е годы было подсчитано, что весь мир не может летать как в США. Мало того, что нефти на всех не хватит, так не хватит еще и кислорода на Земле, чтобы сжечь столько бензина-керосина!

Приветствую!

> Еще в 1970-е годы было подсчитано, что весь мир не
> может летать как в США. Мало того, что нефти на
> всех не хватит, так не хватит еще и кислорода на
> Земле, чтобы сжечь столько бензина-керосина!

Вы серьезно?
Ну тогда подсчитайте, сколько кислорода сжигает в год вся американская авиация (из рассчета перевозки в год полумилиарда пассажиров). Умножьте на 20 (соотношение населения мира и США)
Оцените количество кислорода в атмосфере. Разделите это число на полученное в предыдущем абзаце.
Сравните с количеством кислорода, вырабатываемом ежегодно тропическими лесами. Учите пирост выработки кислорода, вызванный увеличением зеленой массы, вследствие глобального потепления (доказано +1 градус за последние 50 лет).
Все необходимые начальные данные легко находятся в инете.

На последок -- сравните с количеством кислорода, ежегодно расходуемым автомобильным транспортом.

Приветствую!

> А если не три станции, а пять? Или шесть, как я
> предлагаю? Я не пойму вашу логику. С одной
> стороны, три станции строить нельзя - это будет
> дорого и бесполезно. С другой стороны, и пять
> станций строить нельзя - это, может, будет и
> полезно, но еще дороже.

Об этом и речь -- нужно строить то, что будет и быстро и недорого и эффективно.
Но для этого нуджно преодолеть некоторые предубеждения и предрассудки ("метро -- это круто, трамвай -- это плохо", "че мы хуже других", и.т.д..).

> Так может лучше вложить
> больше денег сейчас и получать дивиденды потом? К
> тому же, имея основу из пяти - шести станций,
> проще двигаться дальше.

Что значит "проще"?
Дешевле? быстрее?
Вот, в Самаре есть уже аж 8 станций. 8-я была открыта через 10 лет после 7-й.
9-ю не могут домучать уже 3 года. Это все участки, на которых основной объем работ был выполнен еще в советское время!
Причем участки мелкого заложения, станционные комплексы построены по самым дешевым проектам, открытым способом.

> Не зря говорят, что Москва - это не Россия. У нас
> дело обстоит как раз наоборот. Цены у коммерческих
> перевозчиков выше, комфорт - не выше (а то и
> ниже), чем у муниципалов. Да и, как я уже говорил,
> муниципальных автобусов почти нет, так что не с
> чем и сравнивать. Сначала у нас убили
> муниципальный транспорт, позволив частникам
> захватить все, а теперь думают, что делать
> дальше.

Просто в Москве раньше проявляются большинство экономических тенденций.
в Красноярске это все тоже произойдет.
Сейчас уже бизнес самоорганизуется для того, чтобы иметь возможность получать прибыль не только в краткосрочной, но и в более долгосрочной перспективе. А для этого как раз и треуется большая эффективность, снижение внутренних издержек и.т.д...
Это заметно не только в ОТ, а практически во всех отраслях.

> В ближней перспективе - конкретно ПАЗики. Они не
> соответствуют техническим нормам и требованиям для
> городских автобусов. Да они и предназначены для
> пригородных перевозок или перевозок в сельской
> местности. Для городских перевозок на маршрутах с
> небольшим пассажиропотоком нужны другие автобусы.

Значит рано или поздно, заинтересованные в успешном развитии перевозчики закупят более эффективные машины.

> Однако проблема в том, что
> у нас ПАЗики используются на маршрутах, где
> пассажиропоток требует автобусы большой
> вместимости. "Выгодно" для маршруточников означает
> "больше денег можно положить себе в карман". А о
> проблемах города никто не думает.

А это не проблемы города, это проблемы самого перевозчика.
Вот в Москве уже выяснилось, что при высоких пассажиропотоках Скания -- выгоднее. Хотя и стоит чуть ли не в 2 раза дороже ЛиАЗа.
Понимание этого появится и в Красноярске тоже, просто чуть позже.

> дешевле, чем МАН или Мерседес, их проще
> обслуживать.

"Проще" и "стоит дешевле" -- эти термины уже уходят в прошлое.
Сейчас становится важна "цена владения", "цена простоя", "стоимость жизненного цикла" и.т.д..
и вот тут оказывается, что новая Скания зачастую вагоднее не только старой скании, но и нового ЛиАЗа и.т.д...

> Кроме того, у нас ПАЗики находятся в
> собственности индивидуальных предпринимателей, а
> не компаний. Они не координируют свою деятельность
> и маршрутные сети. В результате многие направления
> частично или полностью дублируются и обслуживаются
> несколькими перевозчиками.

Что говорит о большом потенциале снижения непроизводственных (чисто организационных) издержек.

> Это тоже правильно. Но трассировка метро в
> Красноярске ближе к Новосибирску, а никак не к
> Е-бургу или Самаре.

Разве?
Первый участок (высотная - вокзальная) грубо "окраина -- еще более дальняя окраина".
Участок подобран исходя из
а) наличия свободного места под депо
б) меньшей стоимости и сложности строительства.

Участок не пересекает естественную преграду -- Енисей, т.е. сравнивать его можно не с Новосибирском (там успех первой линии как раз обеспечен именно метромостом и связью левобережья с центром), а с Нижним Новгородом -- линия проходит через половину города, без связи с другой половиной.

> А автобусам, троллейбусам, маршруткам?

Если улица пешеходная, или трамвайно-пешеходная, то, конечно, нет.
Есть еще такое понятие "безавтомобильная улица".
Это как раз тот случай, когда запрещен въезд личным автомобилям, в то время, как проезд ОТ сохраняется.

> Но ведь когда-то пропускная
> способность улиц будет исчерпана.

Как показыветопыт Европейских гродов, если убрать автомобильный транспорт, то до исчерпания еще очень далеко.

> А какой бардак начинается, когда к остановке
> подкатывают сразу пять или шесть автобусов (это у
> нас не редкость)! А если автобусов будет в
> полтора- два раза больше?

А если это будут 50-метровые трамваи? (см тот же Ганновер)
что как раз по провозной способности соответствует 6-8 ПАЗикам.
А если 100-метровые?

> В Красноярске личные машины имеют менее трети
> населения. Так что для большинства жителей
> проблема выбора "личный автомобиль или городской
> транспорт" просто не стоит.

В Москве, по статистике, около 80% поездок совершается на ОТ и лишь 20% -- н аличном а/м.
При этомчто такое московские пробки, я вам не советую увидеть даже в страшном сне :)
Дело в том, что даже 30% автомобилизированного населения могут запросто парализоваь жизнь города.

> Таким образом, имеем сравнимое
> соотношение.

Немного неверно.
В Европе это действительно, как правило, именно "стоимость поездки" -- т.е. перемещения пассажира из пункта А в пункт Б независимо от маршрута и пересадочности.
Т.е. почти всегда трамвай+ метро+ электричка+ автобус -- считается одной поездкой.
Во вторых, существует огромное количество различных тарифов и проездных, в результате чего стоимость поездки (в абсолютном выражении) оказывается даже дешевле, чем здесь.
А все высокие тарифа, на которые любят указывать наши чиновники (мол, платите как в Европе 2 евро за проезд 1-й остановкина трамвае, тогда и будете ездить сидя в красивом вагоне с кондиционером) -- относятся к одноразовым билетам, рассчитанным на случайных пассажиров, туристов и.т.д...

В Барселоне, например, стоимость 10-ти поездочной карточки, дающей право на 10 именно поезок с пересадками (продолжительностью не более полутора часов) -- всего 6.65 евро, т.е. 0.66 евро за одну поездку с пересадками.

> Подвижность
> населения низкая - посмотрите на набитые автобусы
> и троллейбусы в час пик и прибавьте тех, кто едет
> на личных машинах.

Это так. Но дело в том, что средний европеец совершает больше поездок в день, чем житель РФ.
особенно это заметно, например, в том, что в РФ средня загрузка в рабочие дни выше, чем в выходные, а в Европе -- наоборот.


> А в Европе есть города-миллионники, где
> пассажирооборот аэропортов и до 5 миллионов в год
> не дотягивает (Турин, Неаполь, Порту, Салоники).

Это города, у которых основной трафик оттянут крупными аэропотами-конкурентами.
Красноярск же претендует как раз на уровень магистрального транзитного хаба -- т.е. узел класса Лондона (120 млн/год), Парижа (100 млн/год), Мадрида (60 млн/год) или Амстердама (50 млн/год).

> Причин тут несколько. В США несколько другая
> концепция развития воздушного транспорта, чем в
> Европе и бывшем СССР. Доля авиации во внутренних
> перевозках в США значительно выше, чем в других
> странах,

Не так уж значительно, по сравнению с Европой или Японией.
Значительно -- по сравнению со странами третьего мира и развивающимися.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы серьезно?
> Ну тогда подсчитайте, сколько кислорода сжигает в
> год вся американская авиация (из рассчета
> перевозки в год полумилиарда пассажиров). Умножьте
> на 20 (соотношение населения мира и США)
> Оцените количество кислорода в атмосфере.
> Разделите это число на полученное в предыдущем
> абзаце.
> Сравните с количеством кислорода, вырабатываемом
> ежегодно тропическими лесами. Учите пирост
> выработки кислорода, вызванный увеличением зеленой
> массы, вследствие глобального потепления (доказано
> +1 градус за последние 50 лет).
> Все необходимые начальные данные легко находятся в
> инете.
>
> Напоследок -- сравните с количеством кислорода,
> ежегодно расходуемым автомобильным транспортом.

Разумеется, речь идет не о том, чтобы сжечь весь кислород - тогда дышать нечем будет. Идея в том, что если весь мир будет летать как американцы, то количество потреляемого кислорода (авиация+все остальное) превысит количество кислорода, выделяемого растениями. Очень скоро процент кислорода в воздухе будет снижет до необходимого 21 процента в воздухе. В-общем, это отдельная тема. Ключевые слова: Римский клуб, Киотский протокол, золотой миллиард и т.п.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.09.06 20:17 пользователем ShSe.

kalexand писал(а):

> При
> составлении генпланов городов с численностью
> населения менее миллиона, но более полумиллиона в
> эти градостроительные документы проектировщики
> закладывают метротрамы. Последнее такое сообщение
> пришло из Барнаула. И в воронежском генплане такой
> же вид транспорта заложен.

Это ничем не отличается от закладки в генплан обычного метро - денег все равно нет, и эти города обречены оставаться только с наземный транспортом. Просто нужна некая красивая идея, чтобы был не просто генплан, а красивый генплан, ну и закладывают скоростной трамвай, метротрамвай, легкое метро. И похоже реально разработчики понятия не имеют об этих видах транспорта, чем они друг от друга отличаются, для каких целей предназначены.
Ну вот например, в новом генплане Перми есть легкое метро, которое "идёт преимущественно на эстакадах", а вот как можно "преимущественно на эстакадах" построить хоть одну из предложенных линий в гуще городской застройки? На этот вопрос ответа нет.
Такие генпланы бех смеха читать нельзя; в общем - пока нет конкретного предложения по строительству в данном городе, все эти метротрамваи - чепуха.

согласен с вами. В соседней теме про города, которые нуждаются в скоростном рельсовом транспорте я об этом писал.
Генплан - это градостроительный документ, с расчетным сроком 25 лет. Поэтому проектировщики и закладывают то СТ, то легкое метро, то метрополитен, часто без должного обоснования. Ведь в советское время перед составлением генплана разрабатывалась схема развития городского транспорта. А спешка, с которой сейчас составляются генпланы одна - до 1.01.2010 все муниципальные образования должны иметь генплан иначе в них будет остановлено всякое строительство - это норма записана в Градостроительном кодексе, вот все и спешат.

Доброго веремени суток

Хотелось сказать про пример строительства за 6 лет 5 станций.
Такой пример в современной России есть - это Казань

Конечно строительство началось в 1997 г, т.е. времени от начала до открытия прошло 8 лет, но фактически метро строить (а не что то там ковырять на пл.Тукая, за Детским миром) в 2002, и можно даже сказать в 2003.
т.е. фактически большая (даже подавляющая) часть объема работ была выполнена за 2,5 - 3 года.

Но Казань разговор отдельный, Татарстан=)
В придачу у нас как не крути, но руководство на самом деле толковое.

И еще такая вещь, Казани нужно имеено метро, об этом можно судить хотя бы потому, что все жители казани представленные на форуме за СТ не высказываются=) а также все возможные голосования на казанских форумах это же подтверждает.

И напоследок любопытный фактик, к теме разговора особого отношения не имеющий.
ст Аметево : с севера одноименный район Аметьево, а с юга улица даурская, остановка прямо напротив входа носила, до открытия станции (сейчас конечно переименовано в ст. метро Аметьево, но все по традиции употребляют только старое название) ВЫСОТНАЯ =)))))

а станция Соцгород(в преотке была) она сейчас заводская перенесена дальше, находится в районе улицы КОПЫЛОВА, и если б метро построили в соцгороде, то название Копылова было бы топологически уместно

Вот такие аналогии=))))

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> И еще такая вещь, Казани нужно имеено метро, об
> этом можно судить хотя бы потому, что все жители
> казани представленные на форуме за СТ не
> высказываются=) а также все возможные голосования
> на казанских форумах это же подтверждает.

А давайте проведём голосование: кто из казанцев-посетителей форумов видел настроящие "метротрамваи". Не Кривой Рог и Волгоград, а немецкие или подобные им системы.

Приветствую!

> Но Казань разговор отдельный, Татарстан=)

не "Татарстан", а немереное финансирование строительства из федерального бюджета, по объему превосходящее все остальные (кроме Москвы) вместе взятые города.
Хотя в том, что такое финансирование было "выбито", заслуга городских и республиканских влестей -- несомненна.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> А давайте проведём голосование: кто из
> казанцев-посетителей форумов видел настроящие
> "метротрамваи". Не Кривой Рог и Волгоград, а
> немецкие или подобные им системы.

В век интернета проблемы посмотреть нет. И даже некоторые руководители департаментов транспорта в интернет заходят и также осведомлены о многом. Только вот представим себе такого руководителя и его возможности. Сидит в казанской мэрии такой вот реформатор и думает а что если вместо тяжелого метро я начну развивать систему как в Ганновере. Ну и просчитайте его шаги. Первое.необходимо нарисовать схему развития городского транспорта в Казани. Пойдем к мэру и пробьем деньги на составление этой схемы. Не знаю, но есть ли там проектный институт специализирующийся на составлении таких схем, Ну ладно в предверии составления генерального плана пробили. Они с цифрами и фактами доказали, что такая система нужна. Далее ее надо реализовывать. Начинать конкретное проектирование системы - опять затраты из городского бюджета да еще притягивать нужно республиканский. Пошли к Шаймиеву. Чего он скажет: вам чего метро мало и деньги к 1000-летию значит зря зарыли. и пошлет такого руководителя в тьму таракань руководить по советским правилам номенклатуры сельским хозяйством. Ну и давайте прикинем кто из татарской номенклатуры захочет положить свою судьбу на развитие в Казани немецкой системы трамвая?
Когда рядом другой пример повышения бывш.мэра Казани до статуса полномочного представителя президента на Дальнем Востоке.

Всё правильно пишите, согласен. Это я к тому, чтобы в будущем чиновники думали, прежде чем хвататься за идею "метро": нет ли более эффективных для их городов решений, за которые жители и потомки спасибо скажут.

Ну для Казани это управленческое решение уже не актуально, там еще в середине 80-х некто предисполкома Лихачев по-моему пробивал тяжелое метро. Так что решение 20-летней давности сегодня воплощено в пяти станциях.
Теперь вот на горизонте легкое метро замаячило. Интересно через 20-30 лет что скажут посетители форума?

Почему казани нужно именно метро(тяжелое):
построить линии скоростного трамвая можно: в азино, в Новосовинском р-не.
но в центре его строить просто не где. Узкие улочки, заполненые автомобильым транспортом, множество перекресток, резкие перепады высот, исторический центр(нельзя строить эстакады) занчит надо строить под землей.
Теперь оконечно можно сказать что можно было бы как в волгограде.
Как раз та местность от куда тянуть дальше скоростной тармвай становится проблематично начинается на перегоне Аметьево-Гоорки, т.е. по сути протяженность была бы такой же, в придачу и это главное трамвай просто бы не справится с пассажиропотоком по окончании строительства первой линнии. Вдоль первой линии метро проходит один из основынх пассажиропотоков города который перевозит больше чем 20 тыс чел/час.
кто не верит, приезжайте посмотрите то обилие транспорта которое едит по этому направлению, его наполняемость, каие узловые точки находятся (трасса свяжет север и юг города, спальные районы с центром, спальные районы с заводами, с рынком, с будующим вокзалом и т.д.

Rytal, почитай с первой страницы эту тему... =) Не дай бог сейчас все пойдет по второму кругу ))) Я уже столько аргументировал по поводу первой линии... Все равно некоторые форумцы не верят и высказывают иную точку зрения... Рад что хоть Vlad со мной по многим пунктам согласился и разделил мою точку зрения!



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 16.09.06 02:45 пользователем K-Lex.

Не осилил всю тему. Вопрос: а знает ли кто-нибудь подробности о проекте метротрама (СТ) в Тольятти?

Всем городам от полумиллиона и более, в которых не лапти плетут, нужно ПОДЗЕМНОЕ метро.

А зачем метро, если вместимость у "длинного" трамвая не меньше?

--00--

0

В "советском" понимании это термина, да! А в "западном" понимании всё смешалось. Обозвали в Валенсии закопанную железную дорогу метро, значит, метро! Подвижной состав немного отличается от трамвая. Поставь рядом, так и различить трудно где метро, а где трамвай.

Советский метростандарт (тот который диам.5м...5,5м, 850В, вагоны АБВГДЕЖЗ№ {и Русичи, которые в семье не без урода}, и прочая подземная с чугунными тюбингами, огромными щитами и бетонными заборами ) есть самое что ни на есть классическое метро (Лондон, Париж и т. п.), а сегодня города размерами поскромней чем Лондон Москва Мехико Токио вся чески стремятся облегчить метрополитен. А максимально лёгкий метрополитен это как раз получается трамвай - вот и надо, если у вас в городе не 30 лямов народу, адекватно позиционировать свои пожелания на шкале «метро-трравмвай».
Конечно именно тяжёлое метро на именно этой линии именно в Казани не такой уж и перебор, но например, если это максимальный пассажиропоток города, то это линии с лихвой хватит на долгое будущее, а вот трёхлинейник будет уже перебором - видимо надо придумать что-то полегче, хотя встаёт вопрос о позиции на шкале «совместимость-зоопарк».

Просто в западных снипах нет требования, чтобы вагон метро можно было к грузовому ж/д составу цеплять.
А на самом деле метро может быть даже легче трамвая - ему не нужен кузов, выдерживающий столкновения с автомобилями...

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конечно именно тяжёлое метро на именно этой линии
> именно в Казани не такой уж и перебор, но
> например, если это максимальный пассажиропоток
> города, то это линии с лихвой хватит на долгое
> будущее, а вот трёхлинейник будет уже перебором -
> видимо надо придумать что-то полегче, хотя встаёт
> вопрос о позиции на шкале «совместимость-зоопарк».
1 линия не спасет. Нужна именно сеть метро, когда за одну и ту же сумму можно доехать до большего числа точек. В качестве примера внедрения Москва - хордовая связка у ВДНХ - в принципе нужная, а по факту малоиспользуемая, за счет зоопарковости. Проще проехать по кольцевой.
Да и психологию в Казани надо менять, что НОТ-метро-НОТ это нормально. Как уже упоминалось: в Казани так же нужно убирать лишние левые повороты, которые по сути мешают большинству, а в Москве к этому с 80х годов относяться нормально.
На мой взгляд еще стоит взять пример Кирова где со второстепенных улиц в центре поворот только направо с 7 до 19.

> Да и психологию в Казани надо менять, что
> НОТ-метро-НОТ это нормально. Как уже упоминалось:

В Казани каждая пересадка обходится в 15 руб (на электротранспорт - 10 р), ибо проездных доступных, как в Москве, нет в принципе, только социальный проездной для пенсионеров. Естественно, все поедут за 15 руб на прямом автобусе, нежели будут комбинировать с пересадкой на метро.

0

Bulat_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Да и психологию в Казани надо менять, что
> > НОТ-метро-НОТ это нормально. Как уже
> упоминалось:
>
> В Казани каждая пересадка обходится в 15 руб (на
> электротранспорт - 10 р), ибо проездных доступных,
> как в Москве, нет в принципе, только социальный
> проездной для пенсионеров. Естественно, все поедут
> за 15 руб на прямом автобусе, нежели будут
> комбинировать с пересадкой на метро.

Скоро проверим насчёт психологии - с февраля 2009-го в Казани собираются ввести электронные проездные, в конце года - первую станцию метро на правом берегу Казанки "Козью Слободу"...
А насчёт метротрама - неплохо было бы, если бы в смету Универсиады-2013 включили проект реконструкции трамвайной линии по БКК (Большому Казанскому Кольцу) в линию скоростного трамвая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 01:44 пользователем metroo_k.