ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123456 7 8Все>>
Страница: 7 из 8
Re: Пару слов за Красноярск
Vlad  31.08.2006 15:44

Приветствую!

> Не забудьте еще размещение рекламы в метро, сдачу
> площадей в аренду для торговли.

Обычно это приносит не более 3-5% от эксплуатационных расходов.
Т.е. покрыть _строительные_ расходы не сможет в принципе.

> Подождите, когда в Екатеринбурге, Нижнем, Самаре
> достроят первые линии.

Ну достроят. Будет транспорт с провозной способностью 35-40 тыс/час перевозить 10-15 тыс/час (в Нижнем, возможно Казани).
В Ебурге и Самаре цифры будут ниже из-за особенностей топологии городов и линии.

> > В случае Красноярска, ждать косвенного эффекта
> > отналичия метро придется не один десяток лет
> (если
> > он вообще сможет появиться)
>
> Аргументируйте, пожалуйста.

А что тут нужно еще аргументирвать?
Метро _уже_ строится около 15 лет. Даже если будут пущены 3 станции в 2009 (реально, но бесмысленно), то пассажиропток там будет меньше нынешнего Казанского -- 5-10 тыс/день.
а эксплуатация будет уже "отъедать" деньги по-взрослому. Ну разве чтона тягу расходы будут пропорциональны объемам движения, все остальное -- освещение, вентиляция, водоотлив, зарплата персонала, депо и.т.д... -- "как у больших".
Чтобы поток приобрел масштабы хотя бы Новосибирские, нужно сравнимую по протяженности сетьлиний, хотя бы с одним пересечением Енисея. Это как минимум еще 20-30 лет.
И то, даже сейчас, с учетом всех косвенных факторов, эксплуатация Новосибирского метрополитена -- убыточна.


> Понятно. Именно это я и имел в виду, когда говорил
> про суммарный положительный эффект. Так почему вы
> думаете, что для Красноярска это все не будет
> справедливо?

Потому что инвестиции, отложенные на срок более 50 лет, как правило, икогда не бывают эффективными (слишком сильно меняется технологическая база).
Таким образом, вкладывать средства сейчас, ожидая отдачи (пусть косвенной) через 50 лет -- не будет выгоно никому -- ни ныне живущим людям. ни их потомкам (им в наследство останется не удовлетворяющая их будущим требованиям технология)

> Да, работает и востребован... потому что у
> пассажиров нет выбора. У нас, например,

Я могу судить, например, по Москве:
Коммерческие перевозчики все увереннее отвоевывают (именно отвоевывают улучшением качества сервиса, комфортности поездки, более низкими ценами) платежеспособный спрос у муниципального перевозчика -- Мосгоротранс.
причем Мосгортранс сам отталкивает платежеспособного пассажира теми же турникетами, хотя по эффективностиработы заметно уступает частным и выживает благодаря многомиллионной поддержке правительства Москвы.

> Если
> бы муниципальный транспорт и частные перевозчики
> находились в равных условиях, я бы посмотрел, что
> выберут пассажиры.

В Москве условия неравные и муниципальный перевозчик находится в гораздо боле выгодных условиях -- и льготные кредиты на замену ПС и компенсации за провоз льготников и.т.д...
Однако пассажиры все больше и больше отдают предпочтение частным операторам, в первую очередь "Автолайн".

> Кстати, "Газелей" у нас нет,
> есть только ПАЗики или большие автобусы.

В Москве их тоже становится все меньше и меньще -- заменяются на Форды, Фольксвагены (ОМВ), "Богданы" (Suzuki)- (МВ) или Scania Omnilink (БВ)

> ПАЗики в городе использовать никак нельзя.

Почему? Конкретно "Пазики" или вообще МВ?
Тип ПС определяется перевозчиком исходя из пассажиропотока и эффективности. Если на маршруте выгодно использовать тот или иной типоразмер, перевозчик и будет стараться использовать именно его. Глупо ставить ОБВ ради трех пассажиров, точно так же как и Скания будет эффективнее Газели на маршруте с высоким пассажиропотоком.

> Для трамвая надо как минимум проложить линию. А на
> это нужно время и деньги. А большинство наших
> "предпринимателей" и слов-то таких никогда не
> слышали - "бизнес-модель". У них мышление на
> уровне торговца в ларьке.

Зря вы так. Большинство компаний уже поняли, что условием выживаемости на рынке будет укрупнение и оптимизация их работы.
И эффективные обоюдовыгоные бизнес-модели потихоньку начинают выстраиваться.

> Правильно. Но у меня этой оценки конкретно для
> Красноярска нет. У вас, похоже, тоже нет. А пока
> мы с ней не ознакомились, это будут чисто
> умозрительные рассуждения.

Ее ни у кого нет. Ее вообще в природе нет. Потому что старые советские рассчеты безнадежно устарели, а новыми никто не удосуживается заниматься.
Но есть такая вещь как "экстраполяция". То есть если есть статистика по 5 городам со сходными параметрами, то можно со значительной долей уверенности говорить, что и в 6-ом будет ситуация, близкая к тем пяти, тем более, что никаких исключительных факторов, могущих изменить граничные условия -- не наблюдается.

> А действительно строительство и эксплуатация СТ в
> Кривом Роге значительно дешевле обычного метро?

Стоимость строительства трамвайного пути и линии метрополитена мелкого залоджения при идеальных грунтах и отсутствии необходимости прибегать к удорожаюшим технологиям и спецспособам -- отличается примерно в 10 раз.
(30 млн/км и 3 млн/км)
В случае, если встречаются усложняющие гидрогеологические условия (а такое бывает почти всегда), при глубоком заложении, особенно при строительстве переходных участков -- удорожание строительства подземных сооружений может быть еще в 2-10 раз.

> Сравнение некорректное. Автомобиль поедет по любой
> дороге и бездорожью. А здесь надо учитывать такие
> моменты, как требования к верхнему строению пути,
> габариты тоннелей, станций и подвижного состава,
> требования к энергоснабжению, стандарты систем
> связи и СЦБ и т. д.

Требования в ВСП у нас в метро практически не отличается от западноевропейских (ведь ноги растут от Московского, котрое во многом заимствовало элементы Берлинского и Нью-Йоркского). габариты -- так вообще совпадают с, например, Берлином (про берлинские вагоны типа "В" - слышали?) и.т.д...
Недаром, в Праге, где инфраструктура была построена по полностью нашим стандартам, теперь закупают Сименсы, в Варшаве - Alstom. Кстати, Alstom так же выиграл конкурс на поставку новых вагонов в Будапешт, обойдя предложение ММЗ.
про СЦБ/электроснабжение и.т.д.. -- повторюсь, что во всем мире вагоны делаются под конкретного заказчика и в соответствии с его требованиями.
А в первых 30-ти вагонах 81-740/741 (Русич)? эксплуатируемых на Бутовской линии в Москве, установлен асинхронный тягогвый привод Alstom.

> Думаю, будет меньше. По крайней мере, его
> строительство не будет сильно мешать движению
> транспорта.

Будет.

> А что имеется в виду под словами
> "трамвайно-пешеходная улица"? Разве это не
> означает то, что по ней запрещено движение любого
> транспорта, кроме трамваев?

Разрешен проезд машин экстренных и аварийных служб, кроме того, как правило, разрешен подвоз товаров в магазины по ночам.

> Наземный ОТ создает точно такие же пробки, выхлопы
> (автобусы) и т. д.

НЕТ! не точно такие же а во много раз меньшие.
В одном личном автомобиле едет, в среднем, 1,2 человека. На это тратится около 50 квадратных метров дороги, 6-12 литров бензина на 100 км, и перевозится около тонны железа.
В ОТ (автобусе) на пассажира приходится в 40 раз меньше площади дороги (см. пробки), примерно во столько же раз меньше топлива и во столько же раз лучше отношение "тары к полезной нарузке" - т.е. эффективность сжигания топлива.

Если с улиц убрать все личные автомобили, а всех автовладельцев пересадить в ОТ, то пробок не станет, экология улучшится и.т.д... Собственно по этому пути и идут сейчас все крупные города Европы, стимулируя использование ОТ и отказа от личного а/м для ежедневных поездок.
Т.е. В ГОРОДЕ не ОТ (автобусы, троллейбусы и тем боле трамваи) мешают автомобилям, а наоборот! И сокращение маршрутов ОТ приведет не к уменьшению, а увеличению пробок, потому что стимулирует использование личного а/м.

Подчеркиваю, это все говорится именно о городской среде. В сельской местности с низкой плотностью населения и пассажиропотоками ОТ становится намного менее эффективен.

> В целом, непонятно, почему для европейских
> городов, имеющих меньшую площадь и численность
> населения, строительство метро или СТ - это
> хорошо, а для Красноярска и российских
> городов-миллионников - плохо.

Соотношение платежеспособного спроса, необходимой плотности сети и подвижности населения.
Почему, например, в США в сравнимом городе будет аэропорт с пассажирооборотом 10-30 млн чел в год, а в Красноярске такой не нужен?

Re: Пару слов за Красноярск

Vlad писал:

> Ну достроят. Будет транспорт с провозной
> способностью 35-40 тыс/час перевозить 10-15
> тыс/час (в Нижнем, возможно Казани).

И ты же при этом утверждаешь, что Казани нужно было именно метро (по трассе первой линии)? Кстати, ты мне не ответил про аргументацию.

Re: Пару слов за Красноярск
Vlad  01.09.2006 14:52

Приветствую!

> И ты же при этом утверждаешь, что Казани нужно
> было именно метро (по трассе первой линии)?
> Кстати, ты мне не ответил про аргументацию.

Леш, ну мы ведь об этом уже спорили :)
Правда кадый остался при своем мнении.
Попробую еще раз:
В Казани трасса первой линии (особенно, если ее "загнут" в Азино) -- это основная транспортная ось, которая соединит основные ключевые точки города.
Между которыми необходимо не просто сообщение, а именно "экспрессное" сообщение с минимумом возможных гипотетических препятствий -- т.е. полная изолирванность трассы.
Причем на участке от Транзитного вокзала вдоль Ул. Декабристов, пересечении Казанки и до Аметьево возможности устроить полностью выделенную наземную трассу для (назовем так) электрического рельсового НОТ с верхним токосъемом и высокой провозной способностью -- нет.
Т.е бОльшую часть трассы придется тем или иным образом разносить в профиле -- будь то эстакады или тоннели. Лично мне (и я, надеюсь, не одинок), эстакады в центральной части такого города как Казань кажутся кощунством, все-таки много архитектурных памятников. Не Зап. Европа, конечно, но все же. И (уже упомянутую мною) туристическую эконмическую составляющую -- они привносят уже сейчас.
Участок от Суконки до Аметьево, хоть и проходит практически в малоосвоенной территории, но пересекает главный ход ЖД, да и из-за рельефа его выгоднее закопать и обеспечить плавные уклоны.
Остаются участки, не очень протяженные, (на север от транзитного вокзала и наюг от Аметьево) которые, действительно, уже не несут высокой ни транспортной ни эстетической нагрузки.
Но протяженность этих участков (по сравнеию с суммарной длинной линии) уже не столь значительна, поэтому смысла выделять их ИМХО из единой _изолированной_ системы -- нет. То есть случай Волгограда (4 км под землей и 20 по поверхности) -- тут не пройдет.

Теперь объясняю, в чем разница по сравнению с Краноярском (Омском и.т.д..)
В Красноярске внеуличность требуется обеспечить только в центральной части города, по сравнению с общими размерами -- сравнительно малая протяжнность.
Что вдоль Высотной, что Копылова, что на восток от центра -- места свободного полно, можно устраивать наземные выделенные трассы.
Почему было пинято решение убирать под землю учаток Высотная - Вокзальная -- для меня загадка.
Зачем-то принято глубокое заложение -- наверное, потому что при составлении проектов не было возможнсти рассчитывать на применение щитов с грунто/гидропригрузом.

Re: Пару слов за Казань

Vlad писал:
-------------------------------------------------------
> Леш, ну мы ведь об этом уже спорили :)
> Правда кадый остался при своем мнении.

Можно ещё немножко. :-)


> В Казани трасса первой линии (особенно, если ее
> "загнут" в Азино) -- это основная транспортная
> ось, которая соединит основные ключевые точки
> города.
> Между которыми необходимо не просто сообщение, а
> именно "экспрессное" сообщение с минимумом
> возможных гипотетических препятствий -- т.е.
> полная изолирванность трассы.

ОК, но нужна ли полная обособленность этой изолированной трассы от, скажем прямо, трамвайной сети города? Ты утверждал, что такая изолированность нужна при интервалах менее 5 минут. А там будут такие интервалы (2-3 минуты)?

> Остаются участки, не очень протяженные, (на север
> от транзитного вокзала и наюг от Аметьево)

А также возможная маршрутизация! В т.ч., и в центре, и на окраинах. Т.е. завернуть один маршрут от Тукая к вокзалу, провести 2-3 линии в Азино (просто присоединить нынешние трамвайные обособленки), и, например, линию трамвая №3 из Борисково продлить по тоннельной центральной части за Казанку.

Вот мы с тобой поиздевались над ганноверской схемой. И понимаем оба, что одно из основных её преимуществ - маршруты через весь город и пересадки (большинство) либо кросс-платформенные, либо вышел-подождал-следующего-и-сел.

> Но протяженность этих участков (по сравнеию с
> суммарной длинной линии) уже не столь значительна,
> поэтому смысла выделять их ИМХО из единой
> _изолированной_ системы -- нет. То есть случай
> Волгограда (4 км под землей и 20 по поверхности)
> -- тут не пройдет.

Это если считать одну линию без веток. И даже если так, то по Азино, вплоть до Компрессорного, набегает достаточно много.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 01.09.06 16:02 пользователем Алексей Черников.

Re: Пару слов за Красноярск
Dima-k  02.09.2006 11:37

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

> А что тут нужно еще аргументирвать?
> Метро _уже_ строится около 15 лет. Даже если будут
> пущены 3 станции в 2009 (реально, но бесмысленно),
> то пассажиропток там будет меньше нынешнего
> Казанского -- 5-10 тыс/день.
> а эксплуатация будет уже "отъедать" деньги
> по-взрослому. Ну разве чтона тягу расходы будут
> пропорциональны объемам движения, все остальное --
> освещение, вентиляция, водоотлив, зарплата
> персонала, депо и.т.д... -- "как у больших".
> Чтобы поток приобрел масштабы хотя бы
> Новосибирские, нужно сравнимую по протяженности
> сетьлиний, хотя бы с одним пересечением Енисея.
> Это как минимум еще 20-30 лет.
> И то, даже сейчас, с учетом всех косвенных
> факторов, эксплуатация Новосибирского
> метрополитена -- убыточна.

А если не три станции, а пять? Или шесть, как я предлагаю? Я не пойму вашу логику. С одной стороны, три станции строить нельзя - это будет дорого и бесполезно. С другой стороны, и пять станций строить нельзя - это, может, будет и полезно, но еще дороже. Так может лучше вложить больше денег сейчас и получать дивиденды потом? К тому же, имея основу из пяти - шести станций, проще двигаться дальше.

> Я могу судить, например, по Москве:
> Коммерческие перевозчики все увереннее отвоевывают
> (именно отвоевывают улучшением качества сервиса,
> комфортности поездки, более низкими ценами)
> платежеспособный спрос у муниципального
> перевозчика -- Мосгоротранс.
> причем Мосгортранс сам отталкивает
> платежеспособного пассажира теми же турникетами,
> хотя по эффективностиработы заметно уступает
> частным и выживает благодаря многомиллионной
> поддержке правительства Москвы.

Не зря говорят, что Москва - это не Россия. У нас дело обстоит как раз наоборот. Цены у коммерческих перевозчиков выше, комфорт - не выше (а то и ниже), чем у муниципалов. Да и, как я уже говорил, муниципальных автобусов почти нет, так что не с чем и сравнивать. Сначала у нас убили муниципальный транспорт, позволив частникам захватить все, а теперь думают, что делать дальше.

> В Москве условия неравные и муниципальный
> перевозчик находится в гораздо боле выгодных
> условиях -- и льготные кредиты на замену ПС и
> компенсации за провоз льготников и.т.д...
> Однако пассажиры все больше и больше отдают
> предпочтение частным операторам, в первую очередь
> "Автолайн".

Под равными условиями я имел в виду не это. Равные условия - это когда муниципальный и коммерческий транспорт обеспечивают примерно одинаковый охват территории города. По крайней мере, когда они работают параллельно на одном или нескольких направлениях.

> Почему? Конкретно "Пазики" или вообще МВ?
> Тип ПС определяется перевозчиком исходя из
> пассажиропотока и эффективности. Если на маршруте
> выгодно использовать тот или иной типоразмер,
> перевозчик и будет стараться использовать именно
> его. Глупо ставить ОБВ ради трех пассажиров, точно
> так же как и Скания будет эффективнее Газели на
> маршруте с высоким пассажиропотоком.

В ближней перспективе - конкретно ПАЗики. Они не соответствуют техническим нормам и требованиям для городских автобусов. Да они и предназначены для пригородных перевозок или перевозок в сельской местности. Для городских перевозок на маршрутах с небольшим пассажиропотоком нужны другие автобусы. Вышеупомянутые Сузуки никогда не видел. Может быть, это то, что надо. Однако проблема в том, что у нас ПАЗики используются на маршрутах, где пассажиропоток требует автобусы большой вместимости. "Выгодно" для маршруточников означает "больше денег можно положить себе в карман". А о проблемах города никто не думает. ПАЗики стоят дешевле, чем МАН или Мерседес, их проще обслуживать. Кроме того, у нас ПАЗики находятся в собственности индивидуальных предпринимателей, а не компаний. Они не координируют свою деятельность и маршрутные сети. В результате многие направления частично или полностью дублируются и обслуживаются несколькими перевозчиками. Правда, никакой разницы между ними нет, ни по цене, ни по качеству. А вот городские улицы они загружают, и очень сильно.

> Ее ни у кого нет. Ее вообще в природе нет. Потому
> что старые советские рассчеты безнадежно устарели,
> а новыми никто не удосуживается заниматься.
> Но есть такая вещь как "экстраполяция". То есть
> если есть статистика по 5 городам со сходными
> параметрами, то можно со значительной долей
> уверенности говорить, что и в 6-ом будет ситуация,
> близкая к тем пяти, тем более, что никаких
> исключительных факторов, могущих изменить
> граничные условия -- не наблюдается.

Это тоже правильно. Но трассировка метро в Красноярске ближе к Новосибирску, а никак не к Е-бургу или Самаре.

> Разрешен проезд машин экстренных и аварийных
> служб, кроме того, как правило, разрешен подвоз
> товаров в магазины по ночам.

А автобусам, троллейбусам, маршруткам?

> НЕТ! не точно такие же а во много раз меньшие.
> В одном личном автомобиле едет, в среднем, 1,2
> человека. На это тратится около 50 квадратных
> метров дороги, 6-12 литров бензина на 100 км, и
> перевозится около тонны железа.
> В ОТ (автобусе) на пассажира приходится в 40 раз
> меньше площади дороги (см. пробки), примерно во
> столько же раз меньше топлива и во столько же раз
> лучше отношение "тары к полезной нарузке" - т.е.
> эффективность сжигания топлива.

Я имею в виду точно такие же не количественно, а качественно. Да, один автобус перевозит столько же человек, как несколько десятков легковых машин. Если убрать личные машины, это, разумеется, позволит увеличить объемы перевозок городским транспортом. Но ведь когда-то пропускная способность улиц будет исчерпана. Опять же, не забывайте об экологии. И тогда придется задуматься о внеуличном транспорте.
А какой бардак начинается, когда к остановке подкатывают сразу пять или шесть автобусов (это у нас не редкость)! А если автобусов будет в полтора- два раза больше?

> Если с улиц убрать все личные автомобили, а всех
> автовладельцев пересадить в ОТ, то пробок не
> станет, экология улучшится и.т.д... Собственно по
> этому пути и идут сейчас все крупные города
> Европы, стимулируя использование ОТ и отказа от
> личного а/м для ежедневных поездок.
> Т.е. В ГОРОДЕ не ОТ (автобусы, троллейбусы и тем
> боле трамваи) мешают автомобилям, а наоборот! И
> сокращение маршрутов ОТ приведет не к уменьшению,
> а увеличению пробок, потому что стимулирует
> использование личного а/м.

В Красноярске личные машины имеют менее трети населения. Так что для большинства жителей проблема выбора "личный автомобиль или городской транспорт" просто не стоит.

> Соотношение платежеспособного спроса, необходимой
> плотности сети и подвижности населения.

Может быть, я неправильно понимаю значение вышеприведенных терминов, но хочу сказать следующее. Средняя стоимость поездки на метро или СТ в европейских странах составляет 1 - 2 евро при средней зарплате 1 - 2 тыс. евро. То есть на месячную зарплату можно совершить 1000 поездок. В России средняя стоимость поездки на метро 8 - 10 руб. при средней зарплате 6 - 8 тыс. руб. То есть, на месячную зарплату можно совершить 700 - 800 поездок. Таким образом, имеем сравнимое соотношение. Кроме того, спрос на городские пассажирские перевозки почти неэластичен. При незначительных повышениях цены за проезд он не изменится. Существующая плотность сети в европейских городах была достигнута не сразу, а постепенно. И почему нельзя сделать такую же плотность в российских городах? Подвижность населения низкая - посмотрите на набитые автобусы и троллейбусы в час пик и прибавьте тех, кто едет на личных машинах.

> Почему, например, в США в сравнимом городе будет
> аэропорт с пассажирооборотом 10-30 млн чел в год,
> а в Красноярске такой не нужен?

А в Европе есть города-миллионники, где пассажирооборот аэропортов и до 5 миллионов в год не дотягивает (Турин, Неаполь, Порту, Салоники). Причин тут несколько. В США несколько другая концепция развития воздушного транспорта, чем в Европе и бывшем СССР. Доля авиации во внутренних перевозках в США значительно выше, чем в других странах, из-за больших размеров территории и неразвитости железнодорожного транспорта.

Re: Пару слов за Красноярск
Dima-k  02.09.2006 11:46

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

> Теперь объясняю, в чем разница по сравнению с
> Краноярском (Омском и.т.д..)
> В Красноярске внеуличность требуется обеспечить
> только в центральной части города, по сравнению с
> общими размерами -- сравнительно малая
> протяжнность.
> Что вдоль Высотной, что Копылова, что на восток от
> центра -- места свободного полно, можно устраивать
> наземные выделенные трассы.

Где вы там нашли свободное место?
По-моему, у нас ситуация точно такая же, как и в Казани - первая линия совпадает с направлениями основных городских пассажиропотоков. К тому же у нас сложный рельеф местности. Центр города находится в низине, а Октябрьский и Советский районы - на возвышенности. Линию неглубокого заложения придется строить со значительными подъемами и спусками.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.09.06 11:51 пользователем Dima-k.

Re: Пару слов за Красноярск
lex  02.09.2006 12:42

Увы, в Красноярске трасса первой линии метро совпадает с направлениями основных городских пассажиропотоков только левого берега. Город расположен на двух берегах и на правом берегу живёт не менее трети населения. Метрополитен не соединяющий оба берега не будет основным транспортом в городе.

Re: Пару слов за Красноярск
Vladislav Prudnikov  03.09.2006 00:29

> Средняя стоимость поездки на метро или
> СТ в европейских странах составляет 1 - 2 евро при
> средней зарплате 1 - 2 тыс. евро. То есть на
> месячную зарплату можно совершить 1000 поездок.

Это разовая поездка стоит 1-2 евро. Постоянные пользователи платят намного меньше, так как повсеместно в Европе существует огромный выбор различных билетов длительного действия.

Re: Новая тенденция - метротрамы
kalexand  03.09.2006 08:49

Цитата: Это тоже правильно. Но трассировка метро в Красноярске ближе к Новосибирску, а никак не к Е-бургу или Самаре.

Я бы сказал ближе к Нижнему, а не к Новосибирску. Первая линия Красноярского метро будет напоминать Автозаводскую в Нижнем, а никак не Ленинскую в Новосибирске.

Еще цитата: В ближней перспективе - конкретно ПАЗики. Они не соответствуют техническим нормам и требованиям для городских автобусов. Да они и предназначены для пригородных перевозок или перевозок в сельской местности. Для городских перевозок на маршрутах с небольшим пассажиропотоком нужны другие автобусы. Однако проблема в том, что у нас ПАЗики используются на маршрутах, где пассажиропоток требует автобусы большой вместимости. "Выгодно" для маршруточников означает "больше денег можно положить себе в карман". А о проблемах города никто не думает. ПАЗики стоят дешевле, чем МАН или Мерседес, их проще обслуживать.

В Новосибирске новое руководство департамента транспорта выстроило частников и они теперь закупают ЛИАЗы и НЕФАЗы вместо пазиков. У департамента есть сильный инструмент - конкурсы на право перевозок. Посоветуйте вашей мэрии изучить опыт соседнего областного центра.

Re: Пару слов за Красноярск
ShSe  04.09.2006 12:03

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Соотношение платежеспособного спроса, необходимой
> плотности сети и подвижности населения.
> Почему, например, в США в сравнимом городе будет
> аэропорт с пассажирооборотом 10-30 млн чел в год,
> а в Красноярске такой не нужен?

Еще в 1970-е годы было подсчитано, что весь мир не может летать как в США. Мало того, что нефти на всех не хватит, так не хватит еще и кислорода на Земле, чтобы сжечь столько бензина-керосина!

Re: Пару слов за Красноярск
Vlad  04.09.2006 15:13

Приветствую!

> Еще в 1970-е годы было подсчитано, что весь мир не
> может летать как в США. Мало того, что нефти на
> всех не хватит, так не хватит еще и кислорода на
> Земле, чтобы сжечь столько бензина-керосина!

Вы серьезно?
Ну тогда подсчитайте, сколько кислорода сжигает в год вся американская авиация (из рассчета перевозки в год полумилиарда пассажиров). Умножьте на 20 (соотношение населения мира и США)
Оцените количество кислорода в атмосфере. Разделите это число на полученное в предыдущем абзаце.
Сравните с количеством кислорода, вырабатываемом ежегодно тропическими лесами. Учите пирост выработки кислорода, вызванный увеличением зеленой массы, вследствие глобального потепления (доказано +1 градус за последние 50 лет).
Все необходимые начальные данные легко находятся в инете.

На последок -- сравните с количеством кислорода, ежегодно расходуемым автомобильным транспортом.

Re: Пару слов за Красноярск
Vlad  04.09.2006 16:19

Приветствую!

> А если не три станции, а пять? Или шесть, как я
> предлагаю? Я не пойму вашу логику. С одной
> стороны, три станции строить нельзя - это будет
> дорого и бесполезно. С другой стороны, и пять
> станций строить нельзя - это, может, будет и
> полезно, но еще дороже.

Об этом и речь -- нужно строить то, что будет и быстро и недорого и эффективно.
Но для этого нуджно преодолеть некоторые предубеждения и предрассудки ("метро -- это круто, трамвай -- это плохо", "че мы хуже других", и.т.д..).

> Так может лучше вложить
> больше денег сейчас и получать дивиденды потом? К
> тому же, имея основу из пяти - шести станций,
> проще двигаться дальше.

Что значит "проще"?
Дешевле? быстрее?
Вот, в Самаре есть уже аж 8 станций. 8-я была открыта через 10 лет после 7-й.
9-ю не могут домучать уже 3 года. Это все участки, на которых основной объем работ был выполнен еще в советское время!
Причем участки мелкого заложения, станционные комплексы построены по самым дешевым проектам, открытым способом.

> Не зря говорят, что Москва - это не Россия. У нас
> дело обстоит как раз наоборот. Цены у коммерческих
> перевозчиков выше, комфорт - не выше (а то и
> ниже), чем у муниципалов. Да и, как я уже говорил,
> муниципальных автобусов почти нет, так что не с
> чем и сравнивать. Сначала у нас убили
> муниципальный транспорт, позволив частникам
> захватить все, а теперь думают, что делать
> дальше.

Просто в Москве раньше проявляются большинство экономических тенденций.
в Красноярске это все тоже произойдет.
Сейчас уже бизнес самоорганизуется для того, чтобы иметь возможность получать прибыль не только в краткосрочной, но и в более долгосрочной перспективе. А для этого как раз и треуется большая эффективность, снижение внутренних издержек и.т.д...
Это заметно не только в ОТ, а практически во всех отраслях.

> В ближней перспективе - конкретно ПАЗики. Они не
> соответствуют техническим нормам и требованиям для
> городских автобусов. Да они и предназначены для
> пригородных перевозок или перевозок в сельской
> местности. Для городских перевозок на маршрутах с
> небольшим пассажиропотоком нужны другие автобусы.

Значит рано или поздно, заинтересованные в успешном развитии перевозчики закупят более эффективные машины.

> Однако проблема в том, что
> у нас ПАЗики используются на маршрутах, где
> пассажиропоток требует автобусы большой
> вместимости. "Выгодно" для маршруточников означает
> "больше денег можно положить себе в карман". А о
> проблемах города никто не думает.

А это не проблемы города, это проблемы самого перевозчика.
Вот в Москве уже выяснилось, что при высоких пассажиропотоках Скания -- выгоднее. Хотя и стоит чуть ли не в 2 раза дороже ЛиАЗа.
Понимание этого появится и в Красноярске тоже, просто чуть позже.

> дешевле, чем МАН или Мерседес, их проще
> обслуживать.

"Проще" и "стоит дешевле" -- эти термины уже уходят в прошлое.
Сейчас становится важна "цена владения", "цена простоя", "стоимость жизненного цикла" и.т.д..
и вот тут оказывается, что новая Скания зачастую вагоднее не только старой скании, но и нового ЛиАЗа и.т.д...

> Кроме того, у нас ПАЗики находятся в
> собственности индивидуальных предпринимателей, а
> не компаний. Они не координируют свою деятельность
> и маршрутные сети. В результате многие направления
> частично или полностью дублируются и обслуживаются
> несколькими перевозчиками.

Что говорит о большом потенциале снижения непроизводственных (чисто организационных) издержек.

> Это тоже правильно. Но трассировка метро в
> Красноярске ближе к Новосибирску, а никак не к
> Е-бургу или Самаре.

Разве?
Первый участок (высотная - вокзальная) грубо "окраина -- еще более дальняя окраина".
Участок подобран исходя из
а) наличия свободного места под депо
б) меньшей стоимости и сложности строительства.

Участок не пересекает естественную преграду -- Енисей, т.е. сравнивать его можно не с Новосибирском (там успех первой линии как раз обеспечен именно метромостом и связью левобережья с центром), а с Нижним Новгородом -- линия проходит через половину города, без связи с другой половиной.

> А автобусам, троллейбусам, маршруткам?

Если улица пешеходная, или трамвайно-пешеходная, то, конечно, нет.
Есть еще такое понятие "безавтомобильная улица".
Это как раз тот случай, когда запрещен въезд личным автомобилям, в то время, как проезд ОТ сохраняется.

> Но ведь когда-то пропускная
> способность улиц будет исчерпана.

Как показыветопыт Европейских гродов, если убрать автомобильный транспорт, то до исчерпания еще очень далеко.

> А какой бардак начинается, когда к остановке
> подкатывают сразу пять или шесть автобусов (это у
> нас не редкость)! А если автобусов будет в
> полтора- два раза больше?

А если это будут 50-метровые трамваи? (см тот же Ганновер)
что как раз по провозной способности соответствует 6-8 ПАЗикам.
А если 100-метровые?

> В Красноярске личные машины имеют менее трети
> населения. Так что для большинства жителей
> проблема выбора "личный автомобиль или городской
> транспорт" просто не стоит.

В Москве, по статистике, около 80% поездок совершается на ОТ и лишь 20% -- н аличном а/м.
При этомчто такое московские пробки, я вам не советую увидеть даже в страшном сне :)
Дело в том, что даже 30% автомобилизированного населения могут запросто парализоваь жизнь города.

> Таким образом, имеем сравнимое
> соотношение.

Немного неверно.
В Европе это действительно, как правило, именно "стоимость поездки" -- т.е. перемещения пассажира из пункта А в пункт Б независимо от маршрута и пересадочности.
Т.е. почти всегда трамвай+ метро+ электричка+ автобус -- считается одной поездкой.
Во вторых, существует огромное количество различных тарифов и проездных, в результате чего стоимость поездки (в абсолютном выражении) оказывается даже дешевле, чем здесь.
А все высокие тарифа, на которые любят указывать наши чиновники (мол, платите как в Европе 2 евро за проезд 1-й остановкина трамвае, тогда и будете ездить сидя в красивом вагоне с кондиционером) -- относятся к одноразовым билетам, рассчитанным на случайных пассажиров, туристов и.т.д...

В Барселоне, например, стоимость 10-ти поездочной карточки, дающей право на 10 именно поезок с пересадками (продолжительностью не более полутора часов) -- всего 6.65 евро, т.е. 0.66 евро за одну поездку с пересадками.

> Подвижность
> населения низкая - посмотрите на набитые автобусы
> и троллейбусы в час пик и прибавьте тех, кто едет
> на личных машинах.

Это так. Но дело в том, что средний европеец совершает больше поездок в день, чем житель РФ.
особенно это заметно, например, в том, что в РФ средня загрузка в рабочие дни выше, чем в выходные, а в Европе -- наоборот.


> А в Европе есть города-миллионники, где
> пассажирооборот аэропортов и до 5 миллионов в год
> не дотягивает (Турин, Неаполь, Порту, Салоники).

Это города, у которых основной трафик оттянут крупными аэропотами-конкурентами.
Красноярск же претендует как раз на уровень магистрального транзитного хаба -- т.е. узел класса Лондона (120 млн/год), Парижа (100 млн/год), Мадрида (60 млн/год) или Амстердама (50 млн/год).

> Причин тут несколько. В США несколько другая
> концепция развития воздушного транспорта, чем в
> Европе и бывшем СССР. Доля авиации во внутренних
> перевозках в США значительно выше, чем в других
> странах,

Не так уж значительно, по сравнению с Европой или Японией.
Значительно -- по сравнению со странами третьего мира и развивающимися.

Re: Пару слов за Красноярск
ShSe  04.09.2006 20:15

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы серьезно?
> Ну тогда подсчитайте, сколько кислорода сжигает в
> год вся американская авиация (из рассчета
> перевозки в год полумилиарда пассажиров). Умножьте
> на 20 (соотношение населения мира и США)
> Оцените количество кислорода в атмосфере.
> Разделите это число на полученное в предыдущем
> абзаце.
> Сравните с количеством кислорода, вырабатываемом
> ежегодно тропическими лесами. Учите пирост
> выработки кислорода, вызванный увеличением зеленой
> массы, вследствие глобального потепления (доказано
> +1 градус за последние 50 лет).
> Все необходимые начальные данные легко находятся в
> инете.
>
> Напоследок -- сравните с количеством кислорода,
> ежегодно расходуемым автомобильным транспортом.

Разумеется, речь идет не о том, чтобы сжечь весь кислород - тогда дышать нечем будет. Идея в том, что если весь мир будет летать как американцы, то количество потреляемого кислорода (авиация+все остальное) превысит количество кислорода, выделяемого растениями. Очень скоро процент кислорода в воздухе будет снижет до необходимого 21 процента в воздухе. В-общем, это отдельная тема. Ключевые слова: Римский клуб, Киотский протокол, золотой миллиард и т.п.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.09.06 20:17 пользователем ShSe.

Re: Новая тенденция - метротрамы
Mister Mo  12.09.2006 13:46

kalexand писал(а):

> При
> составлении генпланов городов с численностью
> населения менее миллиона, но более полумиллиона в
> эти градостроительные документы проектировщики
> закладывают метротрамы. Последнее такое сообщение
> пришло из Барнаула. И в воронежском генплане такой
> же вид транспорта заложен.

Это ничем не отличается от закладки в генплан обычного метро - денег все равно нет, и эти города обречены оставаться только с наземный транспортом. Просто нужна некая красивая идея, чтобы был не просто генплан, а красивый генплан, ну и закладывают скоростной трамвай, метротрамвай, легкое метро. И похоже реально разработчики понятия не имеют об этих видах транспорта, чем они друг от друга отличаются, для каких целей предназначены.
Ну вот например, в новом генплане Перми есть легкое метро, которое "идёт преимущественно на эстакадах", а вот как можно "преимущественно на эстакадах" построить хоть одну из предложенных линий в гуще городской застройки? На этот вопрос ответа нет.
Такие генпланы бех смеха читать нельзя; в общем - пока нет конкретного предложения по строительству в данном городе, все эти метротрамваи - чепуха.

Re: Новая тенденция - метротрамы
kalexand  12.09.2006 14:27

согласен с вами. В соседней теме про города, которые нуждаются в скоростном рельсовом транспорте я об этом писал.
Генплан - это градостроительный документ, с расчетным сроком 25 лет. Поэтому проектировщики и закладывают то СТ, то легкое метро, то метрополитен, часто без должного обоснования. Ведь в советское время перед составлением генплана разрабатывалась схема развития городского транспорта. А спешка, с которой сейчас составляются генпланы одна - до 1.01.2010 все муниципальные образования должны иметь генплан иначе в них будет остановлено всякое строительство - это норма записана в Градостроительном кодексе, вот все и спешат.

Примеры
Rytal  13.09.2006 01:05

Доброго веремени суток

Хотелось сказать про пример строительства за 6 лет 5 станций.
Такой пример в современной России есть - это Казань

Конечно строительство началось в 1997 г, т.е. времени от начала до открытия прошло 8 лет, но фактически метро строить (а не что то там ковырять на пл.Тукая, за Детским миром) в 2002, и можно даже сказать в 2003.
т.е. фактически большая (даже подавляющая) часть объема работ была выполнена за 2,5 - 3 года.

Но Казань разговор отдельный, Татарстан=)
В придачу у нас как не крути, но руководство на самом деле толковое.

И еще такая вещь, Казани нужно имеено метро, об этом можно судить хотя бы потому, что все жители казани представленные на форуме за СТ не высказываются=) а также все возможные голосования на казанских форумах это же подтверждает.

И напоследок любопытный фактик, к теме разговора особого отношения не имеющий.
ст Аметево : с севера одноименный район Аметьево, а с юга улица даурская, остановка прямо напротив входа носила, до открытия станции (сейчас конечно переименовано в ст. метро Аметьево, но все по традиции употребляют только старое название) ВЫСОТНАЯ =)))))

а станция Соцгород(в преотке была) она сейчас заводская перенесена дальше, находится в районе улицы КОПЫЛОВА, и если б метро построили в соцгороде, то название Копылова было бы топологически уместно

Вот такие аналогии=))))

Re: Примеры

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> И еще такая вещь, Казани нужно имеено метро, об
> этом можно судить хотя бы потому, что все жители
> казани представленные на форуме за СТ не
> высказываются=) а также все возможные голосования
> на казанских форумах это же подтверждает.

А давайте проведём голосование: кто из казанцев-посетителей форумов видел настроящие "метротрамваи". Не Кривой Рог и Волгоград, а немецкие или подобные им системы.

Re: Примеры
Vlad  13.09.2006 14:01

Приветствую!

> Но Казань разговор отдельный, Татарстан=)

не "Татарстан", а немереное финансирование строительства из федерального бюджета, по объему превосходящее все остальные (кроме Москвы) вместе взятые города.
Хотя в том, что такое финансирование было "выбито", заслуга городских и республиканских влестей -- несомненна.

Re: Примеры
kalexand  13.09.2006 14:17

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> А давайте проведём голосование: кто из
> казанцев-посетителей форумов видел настроящие
> "метротрамваи". Не Кривой Рог и Волгоград, а
> немецкие или подобные им системы.

В век интернета проблемы посмотреть нет. И даже некоторые руководители департаментов транспорта в интернет заходят и также осведомлены о многом. Только вот представим себе такого руководителя и его возможности. Сидит в казанской мэрии такой вот реформатор и думает а что если вместо тяжелого метро я начну развивать систему как в Ганновере. Ну и просчитайте его шаги. Первое.необходимо нарисовать схему развития городского транспорта в Казани. Пойдем к мэру и пробьем деньги на составление этой схемы. Не знаю, но есть ли там проектный институт специализирующийся на составлении таких схем, Ну ладно в предверии составления генерального плана пробили. Они с цифрами и фактами доказали, что такая система нужна. Далее ее надо реализовывать. Начинать конкретное проектирование системы - опять затраты из городского бюджета да еще притягивать нужно республиканский. Пошли к Шаймиеву. Чего он скажет: вам чего метро мало и деньги к 1000-летию значит зря зарыли. и пошлет такого руководителя в тьму таракань руководить по советским правилам номенклатуры сельским хозяйством. Ну и давайте прикинем кто из татарской номенклатуры захочет положить свою судьбу на развитие в Казани немецкой системы трамвая?
Когда рядом другой пример повышения бывш.мэра Казани до статуса полномочного представителя президента на Дальнем Востоке.

Re: Примеры

Всё правильно пишите, согласен. Это я к тому, чтобы в будущем чиновники думали, прежде чем хвататься за идею "метро": нет ли более эффективных для их городов решений, за которые жители и потомки спасибо скажут.

Страницы: <<123456 7 8Все>>
Страница: 7 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]