Приветствую!

> Тянуть 1 линию в сторону Азино возможно ( и наверное скорее
> всего ее туда будут тянуть) , но только по Фучика (а там только
> в виде метро)

Да, именно по Фучика.
Собственно, этот вариант мне пришел в голову во время посещения Казани еще за полтора года до открытия первого участка при встрече с kazanmetro :)

Но, боюсь (судя по гугловским снимкам) -- что там не получиться вписаться даже 300-метровой кривой между домами.

> А тут станут через 50 метров светофоры и шлагбаумы. Ерунда
> получится.

Это как? Трамвай пройдет по тем же самым улицам, на пересечении с которыми сейчас светофоры.

> Будет, как раз 3 минуты (ну 4-5 минут максимум).

А при 5-ти минутном интервале уже вполне возможно одноуровневое пересечение со второстепенными дорогами и пешеходными переходами.

> Вы правы, но это не суть вопроса, речь шла о расстоянии
> между жилмассивами южного бутова (оно там позволяет пустить
> скоростной транспорт по или как там над землей, в отличие от
> Казанских расстояний),

Расстояния между домами на участке начала эсткады (перед Ул. Скобелевской) не боьлше, чем в Казани.
Как, собствено и на участке БАУ - ул. Горчакова

> Кстати, почему не продлили после метро б. Д. Донского
> СТЛ на юг? И не надо было бы никакое ЛМ, пересадку делать. За
> Аннино бы половину поездов просто оборачивали.

Потому, что очень хотелось сделать "по особенному", "не как у всех".
Получилось дольше, неудобнее (лишняя пересадка), хуже и дороже (по крайней мере -- не дешевле)

Vlad писал(а):


>
> Но, боюсь (судя по гугловским снимкам) -- что там не получиться
> вписаться даже 300-метровой кривой между домами.
>

А я думаю, возможно что получится, Измайловская-Первомайская тому пример. Правда там открытый способ и 1 тоннель на 2 пути...

> > Будет, как раз 3 минуты (ну 4-5 минут максимум).

1.5-2 минуты в час пик. 3-5 минут в обычное время. Пассажиропотоки вещь сложная. Это можно отдельную тему заводить. Они в разное время разные. Если в москве интервал 90 секунд на СТЛ в пиковое время, то на ней же после 22 уже более 5 минут а далее и еще больше.
>
> А при 5-ти минутном интервале уже вполне возможно одноуровневое
> пересечение со второстепенными дорогами и пешеходными
> переходами.

Возможно, когда он постоянно более 5 минут

> Расстояния между домами на участке начала эсткады (перед Ул.
> Скобелевской) не боьлше, чем в Казани.

Один маленький участок это не пол города. Кстати, те люди которые живут в тех домах в районе скобелевской испытывают огромное неудобство... могли бы подземный участок и продлить до Ушакова или Веневской


> > Кстати, почему не продлили после метро б. Д. Донского
> > СТЛ на юг? И не надо было бы никакое ЛМ, пересадку делать. За
> > Аннино бы половину поездов просто оборачивали.
>
> Потому, что очень хотелось сделать "по особенному", "не как у
> всех".

Ну вот, а проектировали все это с желанием "других" методов...

> Получилось дольше, неудобнее (лишняя пересадка), хуже и дороже
> (по крайней мере -- не дешевле)

Ну вот, это наши реалии...

Сообщение изменено (25-08-06 19:40)

> Vlad писал(а):

> Приветствую!

> Согласно первоначальному (советскому) проекту, метро в
> Красноярске должно уже работать. А все мы житьпри коммунизме.
> Может хватит витать в облаках?

Что вы хотите сказать? Что проект был неправильный? Что в существующих условиях его невозможно реализовать (или не хотят)? Со вторым, пожалуй, соглашусь, с первым - нет.

> Говорить -- это мы умеем :)
> Так что с Ловатом? Давно не было никакой инфы из Красноярска...

А ничего. Стоит Ловат без дела.

> "Нормальные темпы и стабильное финансирование" означает, что
> какой-то добрый дядя будет отваливать гигантские суммы (40-60
> миллионов американских рублей за километр линии) и ничего не
> просить взамен.
> Такое могло быть в 80-х (те самые проекты на которые вы
> ссылаетесь), но невозможно сегодня.

Да почему же ничего не просить взамен? Вы думаете, что метро не будет приносить прибыль? Только пожалуйста, аргументируйте. По возможности, с цифрами.

> Чтобы вкладывать (именно вкладывать, а не инвестировать )
> деньги в метростроение, их нужно где-то взять.
> Вы готовы дать?

Я готов, если бы у меня было достаточно денег ;-) А вообще, не надо переходить на личности.

> > Вы в этом уверены? На мой взгляд, причина в том, что нет
> > организующей силы, которая может всем этим управлять.
>
> А деньги-то откуда возмутся?

Ну, с деньгами-то каждый дурак сможет. Вы вот попробуйте без денег. (с) Армейская мудрость ;-)
А если серьезно, то деньги при желании найти можно.
Неужели вся проблема в деньгах?

> > И которая
> > была бы заинтересована в строительстве.
>
> С какой стати?
> Я же объяснил, что в наличии метро в Красноярске не
> заинтересованы ни краевые ни городские органы власти, потому
> что отлично понимают, что эта игрушка будет "черной дырой" для
> бюджетов.

Не согласен. Сначала при Лебеде, а затем при Хлопонине в краевую администрацию пришло немало случайных людей из Москвы с психологией временщиков. Они не понимают проблем города и края и не хотят их понимать. Для них Красноярск - просто очередное место работы. Так чего ради они будут тут стараться? Да наверняка и маршруточники оказывают воздействие.

> > поведение самого Хлопонина. Два-три года назад он, как
> > говорится, был двумя руками за метро. Теперь он теми же двумя
> > руками против.
>
> См. выше и станет понятно почему.

А о чем он думал два года назад? А о чем четыре года назад, когда стал губернатором? И почему он так внезапно поумнел?

> Не советую слепо доверять проектным параметрам.
> Тем более, что писались эти проекты тогда, когда весь город
> каждый день ездил на заводы, с тех пор и направления и объемы
> пассажиропотоков резко изменились.

Вдоль первой линии есть лишь один крупный завод - завод комбайнов (находится у вокзала). Но большинство его работников и жили недалеко от завода, так что им никуда ездить не надо было. Кстати, с другими заводами в Красноярске была примерно такая же картина - большинство работающих на них жили в общаге или получали квартиру из служебного фонда недалеко от места работы. Некоторые микрорайоны вообще специально строились вблизи заводов для их работников. Так что при проектировании метро исходили не из пассажиропотоков типа "жилой массив - завод", а из общегородских.

> Это пороговый пассажиропток, после котрого вложения в "тяжелое
> метро" становятся более эффективными, чем в любой другой вид
> массового ОТ.

Кем это установлено? Этот критерий верен всегда и при любых условиях? Может ли быть такое, что суммарный положительный эффект при строительстве метро перевесит его недостаточную экономическую эффективность?

> Когда создавалось Лионское метро (как и большинство советских)
> -- не было других технологий, позволяющих обслужить такие
> потоки.
> С тех пор появились низкопольные сочлененные трамваи,
> асинхронный тяговый привод и.т.д...
> Т.е. появился по сути тот самый сембиоз трамвая и метро,
> который получил обобщающее название LRT и пороговое значение
> пассжиропотоков, требующее именно "тяжелого метро" --
> сместилось.

Так уж и не было? В Кельне "штадтбан" появился в 1968 году, в Антверпене и Ганновере - в 1975 году. А метро в Лионе открылось в 1977 году.
Использование новых технологий для Красноярска потребует составления нового проекта полностью с нуля. На это тоже нужно время.

> > > А почему обязательно "по нынешней трассе"?
> >
> > Потому, что это - самое востребованное направление с самым
> > интенсивным пассажиропотоком. Оно соединяет все ключевые
> точки
> > левобережья.
>
> Но ведь соединить их можно и по другой трассе?

Абсолютно невозможно. Поверьте мне.

> > > Откуда вы знаете? Вы глазами видели хоть одну из
> обсуждаемых
> > > систем? Ганновер, Роттердам, Кривой Рог????
> >
> > Нет, не видел. Но про Кривой Рог читал на нескольких сайтах.
> > Лично мне такое не подойдет.
>
> Чем не устраивает? (конкретно)

Конкретно - двухвагонными составами, переполненностью в часы пик, высоким уровнем шума, отсутствием объявлений в поездах, кольцами для оборота составов. Подробнее можно прочитать здесь: http://metro-kr.narod.ru/index.html.
В принципе, проект хороший, но не доведенный до ума.

> Что мешает купить?
> Alstom, Siemens, Bombardier, Sckoda, Ansaldo-Breda живут на
> другой планете?
> Ну или вот УКВЗ КТМ-30. К тому моменту, когда в Красноярске
> появится необходимость в закупке ПС, эти вагоны будут доведены
> до ума.
> Как (надеюсь) и ЛВС-2005.

Зарубежный подвижной состав придется адаптировать под наши требования. Российский - не факт, что производство будет налажено и поставки будут выполнены в срок.

> > А построить обычную трамвайную линию в центре
> > Красноярска нереально.
>
> Прям таки нереально?
> http://metro.molot.ru/1/amsterdam/rotterdam/P2020054.JPG

В сегодняшних условиях - да. К тому же не забудьте, что несколько лет назад убрали трамвайное кольцо на Театральной площади и сняли пути с Коммунального моста. Чтобы пустить трамвай по левому берегу, придется восстанавливать эти пути, что снизит пропускную способность моста. Или придется строить трамвайный парк где-то на левом берегу. И это только часть проблем.

> > > В качестве примера -- как развивать уличный транспорт в
> > > историческом центре огромного мегаполиса -- съездите в
> > Стамбул.
> >
> > Я с планировкой Амстердама или Стамбула не знаком. Может
> быть,
> > там перекрытие пары-тройки улиц в центре ни на что не влияет.
>
>
> В центре Амстердама вообще практически запрещено какое-либо
> движение кроме пешеходов, трамваев и велосипедистов.

Хорошо. Пустим по проспекту Мира трамвай. В этом случае все автобусы, троллейбусы и личные машины пойдут по улицам Маркса и Ленина, которые на такой траффик никак не рассчитаны. Если и их закрыть - наступит полный крах. Я уже говорил, например, из Октябрьского района в Советский или на правый берег можно нормально проехать только через центр. Объездных путей или нет, или они крайне неудобны. Убрать из центра Красноярска весь транспорт, не заменив его ничем, абсолютно нереально.
Кстати, ограничение въезда личных машин - это ведь запретительная мера, которые вы не любите. Почему укорачивать маршруты НОТ до станций метро нельзя, а запрещать въезд личных машин можно? Это ведь также ограничивает свободу выбора граждан.
Вы же сами утверждали, что для каждого вида транспорта существует своя область применения. Так можно ли автобусы и троллейбусы заменить, скажем, одним только трамваем?
Я полагаю, в Амстердаме сначала построили метро, а потом ограничили въезд в центр?

> В Стамбуле -- ничего не запрещено, и, уж поверьте, ситуация с
> транспортом там намного ХУЖЕ чем в Красноярске.
> И город 15-ти , а не полуторамиллионный и уровень
> автомобилизации выше и улицы намного уже и.т.д...

Так вы этого хотите для Красноярска?

> > нас же в этом случае вся жизнь в городе остановится. Все
> > основные пассажиропотоки идут через центр и объездных путей
> > нет. Так что, если в центре затеять какое-нибудь
> строительство
> > с остановкой движения наземного транспорта - все, приехали.
>
> Ну во твы посмотрите подробнее про Стамбул. Там при
> строительстве трамвая не то что центральные улицы перекрывали,
> а один из двух центральных (и постоянно за (пере)груженных)
> мостов через Золотой Рог перекрывали.

И как граждане к этому отнеслись?

> > А вы посмотрите на планировочные и градостроительные
> > особенности Красноярска.
>
> Смотрел. И даже собираюсь приехать посмотреть воочию.
> Но даже сейчас (просто по карте) очевидно, что до Стамбула
> Красноярску -- далеко.

Приезжайте и посмотрите. А на карте далеко не все можно увидеть.

Dima-k писал(а):


> Да почему же ничего не просить взамен? Вы думаете, что метро не
> будет приносить прибыль? Только пожалуйста, аргументируйте. По
> возможности, с цифрами.
>

Метро строят не ради прибыли. Метрополитены почти всегда убыточны, даже гигантский московский и многие зарубежные. Ни о какой прибыльности не может быть речи, денег еле хватает на ремонт, обновление подвижного состава, инженерных систем. Недоремонты, вентиляция требуют срочных мер, на которые не хватает средств. Метротрамы Волгограда и Кривого рога тоже убыточны

Сообщение изменено (25-08-06 22:19)

Dima-k писал(а):

> Так можно ли автобусы и
> троллейбусы заменить, скажем, одним только трамваем?

Вполне можно. А в центре города - не только можно, но и нужно.

> Я полагаю, в Амстердаме сначала построили метро, а потом
> ограничили въезд в центр?

Напрасно полагаете. Въезд в центр Амстердама ограничен давным-давно.
А метро и сейчас там не пользуется особой популярностью.

> Конкретно - двухвагонными составами, переполненностью в часы пик, высоким уровнем шума, отсутствием объявлений в поездах, кольцами для оборота составов.

1. Вообще-то есть и трехвагонники. Кроме того проходит испытания ТЗRN, причём довольно успешно.
2. Ну конечно то к чему надо стремится это заполняемость Самары и Нижнего. А если серьёзно никакой переполненности и в помине нет. Заполняемость нормальная, что, в свою очередь свидетельствует о популярности системы.
3. Что поделать, Татра даёт сумашедшую волну, а станок для обточки КП купили только года два назад. Но пути поменять не проблема. http://metrophoto.iatp.org.ua/articl2.php
4. Объявления есть.
5. Вы как пассажир, часто заезжаете на кольца? Или ваши поездки на метро заканчиваются в оборотнике?

Не забывайте о существовании двусторонних КТМах.

Более того. Система будет продлена до жд вокзала Роковатая с одной промежуточной станцией = получили\получат1% от продажи Криворожстали. На эти же деньги модернизирую/закупят ПС для СТ и остального ГЭТа. [+много чего в городе сделают]
К сожалению подробностей не знаю, но сдаётся мне продление будет чисто наземным;-)

Сообщение изменено (26-08-06 11:25)

Добрицкий Сергей писал(а):

> Криворожстали. На эти же деньги модернизирую/закупят ПС для СТ
> и остального ГЭТа. [+много чего в городе сделают]
> К сожалению подробностей не знаю, но сдаётся мне продление
> будет чисто наземным;-)


Если узнаете, расскажите, пожалуйста!

Алексей Черников писал(а):

> Даже если и уровень автомобилизации больше, Вы не ответили на
> вопрос: чем отличается "метротрамвай" (конкретно, тот трамвай,
> что работает в Ганновере с поездами до 100 метров длиной) от
> метрополитена в 5 вагонов по 20 метров и со 102-метровыми
> платформами.

Разница - огромная. Ганновер, прокопав около 15 км. тоннелей и построив 18 подземных станций трамвая получил быструю и надежную связь по всем 114 километрам существующих трамвайных путей. Если бы там ковыряли "классическое метро" теми же темпами, они и сейчас не протянули бы одну линию от вокзала до Выставки. А так они охватили не только город, но и многие пригороды. А так, у них нет "замкнутой системы", которую из себя представляет "метро". Они охватили почти весь трамвай целиком, ну за исключением нескольких подвозочных линий.

Более того, технически эти же трамваи могут, при небольшом желании, также превратиться в пригородные электрички.

И если такое действительно произойдет, тогда охват окрестностей и доставка пассажиров в центр города превзойдет все фантастические рассказы.

Разделение рельсовых дорог в свое время на "трамвай" и "метро" оказалось, как видно сейчас, по существу - несколько ошибочной. Хотя тогда никто об этом и думать даже не мог. Московский трамвай 1930-х и метро 1935-го - это два мира! Да и сейчас тоже. А в Ганновере - один. Доступный и удобный. Пока...

Vlad писал(а):

> Приветствую!
> с БТС полностью расплатились?

В новосибирской мэрии придумали расчет с БТС-Новосибирск таким образом. Ей продают земельные участки вдоль трассы Дзержинской линии, т.е. такой вот полубартер.

> А что с оставшимися 50-ю метрами в недостроенным тоннеле ул.
> Покрышкина - БР?

По информации того же Кошкина - первый квартал 2007 года.


> > > Полторы линии из которых смысл имеет только одна.
>
> > Конечно Дзержинскую линию подзадержали, но перегон-то до
> > Новосибирска-Главного? Без него и метро не метро. Ну и
> построят
> > до Золотой Нивы и практически будет полноценная Дзержинская
> > линия.
>
> Ну хотя бы досроить второй тонель и оборотники за БР

Я думаю, что оборотников пока за Березовой рощей не будет поскольку перед станцией есть стрелка, а с теми интервалами даже с пуском второго тоннеля оборотники включать в работу нет смысла, хотя вчера приехал к нам Дмитрий Аксенов мы с ним в котлован спустились где заканчиваются тоннели от Березовой рощи в направлении Золотой Нивы.

> К сожалению, это действительно так. В Нижнем уже 5 лет
> практически никаких подвижек с мостом, не говоря уже про работы
> на Горьковской, в Самаре 5 лет не могут домучать бедную
> Российскую, на которой 3 года назад оставалось работы на
> полгода.

Все же это от руководства региона зависит, захотят как у нас найдут и деньги и пролоббируют и будут медленно но строить. К примеру ту же Березовую рощу в активном режиме, но за четыре года достроили.


> Чуть лучше в Казани, там работы, пусть медленнее, чем хотелось
> бы (кто не помнит, что при открытии обещали ПП в 2006 и КС в
> 2007), но все же движутся.
Татария - отдельная песня, она в фаворе у федералов (боятся сепаратизма, поэтому умасливали до последнего времени)

> В Омске хоть и продолжают говорить про август 2008 как дату
> пуска, но верится в нее с трудом.
См. соседнюю тему (Омск.Лето 2006) я обрисовал ситуацию, поскольку две недели назад был в Омске. Там августом 2008 года и не пахнет. За два года практически построить с нуля четыре станции, это никакой бюджет не поднимет. Поэтому сроку более реальные 2009 или в кранем случае 2010 год.

> Е-бург -- Ловат как стоял так и стоит себе уже который год
> между Чкаовской и Ботанической. Вроде сейчас активизировались
> работы во втором тоннеле.

Ну тут Россель с Грызловым уже договорились и федеральное финансирование им со следующего года резко увеличат (см. тему Екатеринбург. Массы за метро)
> Крансноярск и Челябинск -- все покрыто совсем густым туманом...

Насчет этих претендентов на звание метрогородов - согласен, им уже что-то светит во втором десятилетии этого века. К примеру в Красноярске на те 230 млн, что выделят федералы в этом году пройдут всего 400 метров Ловатом между Копылова и Высотной и 100 метров между Копылова и Вокзальной. С такими темпами еще лет 10 ковыряться.

>Метро строят не ради прибыли. Метрополитены почти всегда >убыточны, даже гигантский московский и многие зарубежные. Ни о >какой прибыльности не может быть речи, денег еле хватает на >ремонт, обновление подвижного состава, инженерных систем. >Недоремонты, вентиляция требуют срочных мер, на которые не >хватает средств. Метротрамы Волгограда и Кривого рога тоже >убыточны.

Не знаю насчет Кривого Рога, но в Волгограде электротранспорт (куда входит и линия СТ) сейчас при тарифе 6 руб. и полном отсутствии "зайцев" самоокупаем, т.е. финансовых средств на содержание хватает, на развитие, к сожалению, нет.

2 Алексей Черников

Дело в том, что стоимость стрительства с подземной Роковатой превышает ВСЮ выделенную сумму. Теперь прорабатывают вариант с наземной станцией. Но в конце концов могу наплевать и забыть.

Сергей Нечугуенко писал(а):


> Не знаю насчет Кривого Рога, но в Волгограде электротранспорт
> (куда входит и линия СТ) сейчас при тарифе 6 руб. и полном
> отсутствии "зайцев" самоокупаем, т.е. финансовых средств на
> содержание хватает, на развитие, к сожалению, нет.

Вот именно, не хватает на содержание сети и тем более развитие... А подземныый участок СТ Волгограда - самый затратный. Если линия СТ не входила в подразделение СТ то скорее всего была бы убыточной. И тут уже не совсем верно считать СТ Волгограда прибыльным. Московское Метро тоже как бы "вывели" за черту неубыточности. Но при этом необходимо столько средств на содержание, а денег опять же нет...

Сообщение изменено (26-08-06 17:21)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.08.06 06:12 пользователем K-Lex.

Приветствую!

> А я думаю, возможно что получится, Измайловская-Первомайская
> тому пример. Правда там открытый способ и 1 тоннель на 2
> пути...

Будем надеяться. А какие-нибудь проектные предложения по этому участку есть или пока только на уровне обсуждений в форумах?

> Если в москве интервал 90

Речь о пиковых

> Возможно, когда он постоянно более 5 минут

Речь о пиковых интервалах.

Вот в Москве. например. на вилке Филевской линии в сторону Молодежнойили на Бутовской ЛМ интервал в принципе технически меньше 4 минут невозможен (из-за особенностей оборота)

> Один маленький участок это не пол города. Кстати, те люди
> которые живут в тех домах в районе скобелевской испытывают
> огромное неудобство... могли бы подземный участок и продлить
> до Ушакова или Веневской

Идеальным был бы вообще вариант продления СТЛ на две станции (и такой проект был и именно на нем настаивала экспертиза Госстроя), причем первая -- между Ул Скобелевской и УАЯ так, что выходы практически совпадают с нынешними крайними выходами этих станций, вторая между Ул. Горчакова и Бунинской Аллеей, ближе к последней.
ДЛя подавляющего большинства пассажиров, не смотря на в 2 раза меньшее количество станций, расстояние пешего подхода практически бы не увеличилось (кроме части пассжиров нынешней ул. Горчакова)

> Ну вот, а проектировали все это с желанием "других"
> методов...

Ну эксперты и профессионалу с самого начала обо всем этом твердили :)
И не только они, а и ваш покорный слуга и Алексей Черников все это говорили, когда власти о ЛМ еще только начали заикаться :)

Потому что были очевидны неудобства (лишняя пересадка, недостаток провозной способности (90 метров платформы вместо 160), большой интервал (ради котрого не зачем было городить эстакаду), высокая стоимость). Причем все это ограничено пассажиорпотоком, который легко или
а) вывозился бы трамваем за горздо меньшие вложения
б) вывозился бы продлением СТЛ за меньшее время при немногим меньших или таких же вложениях
Т.е. выбрали худшее решение из возможных альтернатив.

Приветствую!

> Что вы хотите сказать? Что проект был
> неправильный? Что в существующих условиях его
> невозможно реализовать (или не хотят)? Со вторым,
> пожалуй, соглашусь, с первым - нет.

И то и другое.
Проект создавался под те пассажиропотоки, которые существовали в 80-х (условно жилмассив - завод). С тех пор пассажиропотоки кардинально изменились (условно жилмассив - рынок).
Единственный случай, где "советский" проект (точнее очередность строитеьства) был изменен -- Омск. Там начатые участки законсервированы (был построен один перегонный тоннель и зачатки двух станций), а нынешнее строительство ведется в совсем другой части города.

> А ничего. Стоит Ловат без дела.

Вот и я о том же. Технологии есть, нет только денег, а при их отсутствии даже самая современная техника не поможет

> Да почему же ничего не просить взамен? Вы думаете,
> что метро не будет приносить прибыль? Только
> пожалуйста, аргументируйте. По возможности, с
> цифрами.

Ок. На эту тему я уже не раз писал длиннющие посты и в рассылку и сюда.
"Метро" в принципе никогда нинигде (ни в Росиии, ни в Европе, Америке или Азии) не приносит _прямую_ прибыль и почти всегда и везде убыточно. Даже эксплуатация, не говоря уже о новом строительстве.
Но я не зря подчеркнул слово "прямую".
Дело в том, что наличие метро (и вообще любого востребованного ОТ) способствует увеличению деловой активности, росту стоимости недвижимости.
Как следствие, для муниципалитетов оказывается порой выгоднее "содержать" ОТ, вкладывать в него бюджетные средства, потому что за счет роста налогооблагаемой базы (та самая деловая активность, рост цен на недвижимость и.т.д..) способствует увеличению налоговых поступлений в оъемах, больих, нежели было потрачено бюджетных средств. Это так называемая "косвенная прибыль".
Заключается она. например. еще в том, что улучшение экологии (уменьшение доли автотранспорта) позволит уменьшить бюджетные расходы на медицину. И так далее.

В мире существует огромное количество экономических моделей функционирования ОТ.
Единственный случай, когда не только эксплуатация, но даже сроительство новых линий городского рельсового транспорта приносит прибыль -- это компания MTR в Гонконге. Но там очень своеобразная бизнес-модель. Компания выкупает у гос-ва землю, где (в соответствии с Ген.Планом) строится новая линия, после чего эта же компания на выкупленной земле возводит офисные и жилые комплексы, торговые центры и.т.д... Управление этой недвижимостью позволяет компании сводить балланс с плюсом. Около 60% выручки получается за счет прямой деятельности -- перевозки пассажиров и 40% -- от управления недвижимостью (продажа, сдача в аренду и.т.д...). Т.е по сути, в Гонконге, частная компания просто получает те дополнительные доходы, которые в большинстве других случаев идут в бюджеты.

Но чтобы подобные модели заработали, необходимо, чтобы создаваемый транспорт был РЕАЛЬНО востребован пассажирами. Т.е. чтобы именно его наличие могло создать такой рост налоговых поступлений, который бы превысил начальные инвестиции (не так важно, частные или бюджетные).
Но кроме Москвы и Питера и, пожалуй, Новосибирска, в остальных городах, роль метрополитена в системе городских перевозок совсем невелика и городу объективно выгоднее вкладывать бюджетные средства в те отрасли ОТ, которые РЕАЛЬНО смогут повысить собираемость налогов.
В случае Красноярска, ждать косвенного эффекта отналичия метро придется не один десяток лет (если он вообще сможет появиться)
Вторая причина, по которой эффективно вкладывать средства в развитие ОТ вообще и метрополитенов в частности -- это исчерпание пропускной способности существующего транспорта и невозможность решить транспортные проблемы НИКАКИМ другим способом. Т. е в той ситуации, когда строительство метрополитена, хоть и очень дорогое, оказывается, тем не менее, САМЫМ ДЕШЕВЫМ способом решения проблемы, потому как ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ оказываются еще дороже.
Я уже приводил цифры по пассажиропотокам, показывающие, когда метрополитен оказывается ЭФФЕКТИВНЕЕ любого другого вида ОТ.
При оценке эффективности считаются не только прямые затраты, но и косвенные -- экология, скорость передвижение, возможность (или необходимость) сохранения исторической застройки и.т.д...
Т.е. например, в одном случае окажется выгоднее тянуть метро, хоть и не вполне соответствующее пассажиропотокам, потому что удается сохранить, например, исторический центр города, наличие которого (благодаря притоку туристов) дает ощутимый доход в бюджет и уничтожение котрого лишит город этого дохода.
А в другом случае в такой же ситуации будет выгоднее снести несколько кварталов не представляющей ценности застройки (например, промзоны) и построить более соответствующий пассажиропотокам трамвай.
Я говорю очень грубо, просто чтобы Вы поняли, что такое экономическая эффективность ОТ и метрополитена в частности.

Надеюсь, понятно объяснил?

> А вообще, не надо переходить на личности.

Ну это была шутка, там смайлик стоял, не обижайтесь :)

> А если серьезно, то деньги при желании найти
> можно.

Выше я описал, при каких условиях найти деньги можно. Если этих условий не наблюдается, (т..е даже косвенная прибыль не покроет издержки) то как вы их найдете

> Неужели вся проблема в деньгах?
Да, только в них. Поверьте. речь о совсем не маленьких суммах.

> Да наверняка и маршруточники оказывают воздействие.

Несомненно.
Но не надо к "маршруточникам" относиться так пренебрежительно.
Да, это не самый эффективный вид ОТ, но он реальноработает (в отличие от метро в Самаре или Ереване, где его доля в гродских перевозках стремиться к нулю).
Если этот бизнес работает -- он востребован, значит нужен.
просто у нас еще нигде не сформировались нормальноработающие бизнес-модели, которые позволяли бы общественному транспорту развиваться наиболее эффективно, как в Европе или Азии. Потому что маршруточники первые поймут, что в определенных коридорах им выгонее было бы эксплуатировать не "Газали", а, например. трамваи. И.т.д...

> > См. выше и станет понятно почему.
>
> А о чем он думал два года назад? А о чем четыре
> года назад, когда стал губернатором? И почему он
> так внезапно поумнел?

Раньше он (ИМХО) уповал на то, что удастся стрясти деньги на метро с фед. центра (как удалось Казани). Когда же федералы дали однозначнопонять, что больше такого не будет, интерес угас.

> Так что при
> проектировании метро исходили не из
> пассажиропотоков типа "жилой массив - завод", а из
> общегородских.

К сожалению, с ситуацией в Красноярске я знаком не очень хорошо, надо будетприехать к Вам в гости :)
Если это действительно так, то это положительный момент и ситуация Самары может не посториться

> > Это пороговый пассажиропток, после котрого
> вложения в "тяжелое
> > метро" становятся более эффективными, чем в
> любой другой вид
> > массового ОТ.
>
> Кем это установлено? Этот критерий верен всегда и
> при любых условиях? Может ли быть такое, что
> суммарный положительный эффект при строительстве
> метро перевесит его недостаточную экономическую
> эффективность?

Я подробно написал об этом выше.
Просто "положительный эффект" должен быть не просто словами, а иметь свою обоснованную экономическую оценку.
Конечно, цифры, которые я привел -- некие "условно-усредненные", как "тонна условного топлива". Но именно ими оперируют при экономических оценках.


> Использование новых технологий для Красноярска
> потребует составления нового проекта полностью с
> нуля. На это тоже нужно время.

Это так. Зато использование новых технологий (а приобретенный БТС проходческий щит как раз можно отнести к таким) -- позволяют значительно сократить (если правильно ими пользоваться, а не "забивать микроскопом гвозди") сроки и стоимость работ. Если я правильно помню, по первоначальному проекту, участок от Высотной предполагалось строить частично горным способом с замораживанием грунтов, применением глубинного водопонижения и.т.д -- т.е. очень сложный. дорогой, длительный процесс с высокой долей ручного труда. Использование ТПМК позволяет отказаться от заморозки. Но для достижения этого эффекта, комплекс должен работать (лизиговые платеже-то за него идут), а не ржаветь как сейчас.

> > Но ведь соединить их можно и по другой трассе?
> Абсолютно невозможно. Поверьте мне.

Пока поверю :)

> > Чем не устраивает? (конкретно)
>
> Конкретно - двухвагонными составами,

Так можно сцепить хоть 5 вагонов. Это не свойство "системы" -- это свойство нынешнего состояния.
Я могу привести в пример ситуацию, существовавшую первые годы после пуска первой очереди в Екатеринбурге: 4-х вагонные составы, в которых для пассажиров открывались двери только головных вагонов.
Мол зачем такое "метро" нужно, если там только два вагона :)
Или Ереванское метро, где сейчас эксплуатируются двухвагонные составы.
Аналогично Кривой Рог -- весь "пойнт" этой системы, что там при значительно меньших начальных инвестициях построили полноценное "метро" с точки зрения изолированности трассы, пиковой провозной способности (она не меньше, чем у будущего метро в Красноярске -- платформы там 100-метровые) и.т.д..

> переполненностью в часы пик, высоким уровнем шума,
> отсутствием объявлений в поездах, кольцами для
> оборота составов. Подробнее можно прочитать здесь:
> http://metro-kr.narod.ru/index.html.

Это все свойства конкретных вагонов. А мы говорим о инфраструктуре.
Шум -- лечится обточкой колпар и шлифовкой рельсов (думаете в Московском метро менее шумно?). Если этого не делать (как в Кр Роге) то и шума будет не меньше.
Объявления -- ну поставьте автоинформатор.
А кольца чем помешали?
Да, не надо отсылать меня на сайт, я в Кривом Роге был и систему хорошо изучил.

> > Что мешает купить?
> Зарубежный подвижной состав придется адаптировать
> под наши требования.

То же самое раньше говорили про иномарки. Теперь выяснилось, что в морозы они заводятся намного лучше продукции родного автопрома.
Адаптация сведется к расклейке русскоязычных надписей, а уж по качеству проекта и исполнения...
Опять же, там не гонят вагоны тысячами, практически под каждый конкретный заказ выполняется конкретная модификация, соответствующая требованиям заказчика.
Т.е. там ВСЕГДА выполняется адаптация под конкретные требования и заказ (условно) Красноярска будет полностью соответствовать контрактным требованиям.

> Российский - не факт, что
> производство будет налажено и поставки будут
> выполнены в срок.

Опять же, вопрос денег. Будет контракт с оплатой - будут вагоны. Вот только на счет адаптации под условия заказчика будет сложнее. Хотя ПТМЗ делвет для Москвы вагоны именно соответствующие требованиям МГТ.

> В сегодняшних условиях - да. К тому же не
> забудьте, что несколько лет назад убрали
> трамвайное кольцо на Театральной площади и сняли
> пути с Коммунального моста. Чтобы пустить трамвай
> по левому берегу, придется восстанавливать эти
> пути, что снизит пропускную способность моста. Или
> придется строить трамвайный парк где-то на левом
> берегу. И это только часть проблем.

Думаете, с метро проблем будет меньше?


> Хорошо. Пустим по проспекту Мира трамвай. В этом
> случае все автобусы, троллейбусы и личные машины
> пойдут по улицам Маркса и Ленина, которые на такой
> траффик никак не рассчитаны. Если и их закрыть -
> наступит полный крах. Я уже говорил, например, из
> Октябрьского района в Советский или на правый
> берег можно нормально проехать только через центр.
> Объездных путей или нет, или они крайне неудобны.
> Убрать из центра Красноярска весь транспорт, не
> заменив его ничем, абсолютно нереально.

Ограничить въезд в центральную часть _личного автотранспорта_
Я не говорю про весь, но личный.

> Кстати, ограничение въезда личных машин - это ведь
> запретительная мера, которые вы не любите.

Можно не запрещать въезд, а хотя бы, запретить парковку.
Или сделать ее платной. но так, чтобы плата была адекватной.
Т.е. на сколmrj один припаркованный автомобиль снижает пропускную способность улицы, занимает место на проезжей части и.т.д...-- поверьте, плата будет совсем не маленькой.
В той же Европе -- 20-30 евро в час на парковке в центре.
Думаю, желающих продолжить ездить на работу в центр на личном а\м станет резко меньше.

> Почему
> укорачивать маршруты НОТ до станций метро нельзя,
> а запрещать въезд личных машин можно?

Потому что ОТ (в любом его виде) как раз создается для того, чтобы люди НЕ ПОЛЬЗОВАЛИСЬ автомобилем, создающим в центрах городов проблемы (пробки, выхлопы и.т.д...)
Соответственно, затруднение пользованием ОТ создает преимущества личному а/м, а это как раз диаметрально противоположно -- стимулирование использования личного а\м. -- т.е. приведет к еще большему росту пробок, загазованности, продложительнсти (а следовательно и стоимости) поездки и.т.д..

> также ограничивает свободу выбора граждан.

А кто говорит о свободе выбора?
По крайней мере в развитых странах последние 50 лет только и занимаются тем, что _ограничивают_ свободу определенной чатси гражадан -- сидящих в личном а/м, стимулируя их пересесть на ОТ.

> Вы же сами утверждали, что для каждого вида
> транспорта существует своя область применения. Так
> можно ли автобусы и троллейбусы заменить, скажем,
> одним только трамваем?

Трамваем - нельзя. Он неэффективен при малых и сверхбольших пассажиропотоках.
С троллейбусом сложнее - -он был эффективен тогда, когда не было дешевых, мощных и эконмичных ДВС. Сейчас его преимущества практически не ощущаются, поэтому за пределами СССР и нескольких городов с горным рельефом (Афины) он практически отсутствует. В бывш. СССР до сих пор считается, что он эффективнее автобуса при пассажиропотоках 2-5 тыс/час., но в западной литературе этот довод оспаривается. (слишком высокие затраты на содержание инфраструктуры)
С учетом нынешнего роста цен на минеральное топливо, возможно, ситуация изменится.
Поэтому сейчас в большинстве крупных городов (Лондон, Париж, Мадрид, Гонконг и.т.д..) используются автобусы в коридорах с невысоким и средним пассажиропотоком (ниша А+Т в СССР), трамваи при высоких и внеуличный рельсовый транспорт (метрои ЖД) при сверхвысоких.
В СССР недостаточно внимания уделялось использованию трамвая при высоких пассажиропотоках (Волгоград, Кривой Рог, Саратов... примеров удачных реализаций мало) и городских ЖД (глубоких вводов) как более дешевой альтернативы метрополитену.

> Я полагаю, в Амстердаме сначала построили метро, а
> потом ограничили въезд в центр?

Нет, не так. Сначала там НЕ УНИЧТОЖИЛИ трамвай. Метро там не является основным транспортом. Там сложная политическая история.

> > В Стамбуле -- ничего не запрещено, и, уж
> поверьте, ситуация с
> > транспортом там намного ХУЖЕ чем в Красноярске.
> > И город 15-ти , а не полуторамиллионный и
> уровень
> > автомобилизации выше и улицы намного уже
> и.т.д...
>
> Так вы этого хотите для Красноярска?

Совсем нет. Стамбул я привел в качестве пример того, что даже там смогли построить практически идеальную современную трамвайную линию.

> > Ну во твы посмотрите подробнее про Стамбул. Там
> при
> > строительстве трамвая не то что центральные
> улицы перекрывали,
> > а один из двух центральных (и постоянно за
> (пере)груженных)
> > мостов через Золотой Рог перекрывали.
>
> И как граждане к этому отнеслись?

Поначалу настороженно. Но когда увидели что с пуском первой очереди появилась реальная возможность проехать там, где раньше стояли час в пробке, теперь за 15 минут на комфортабельном скоростном трамвае...

> > > А вы посмотрите на планировочные и
> градостроительные
> > > особенности Красноярска.
> >
> > Смотрел. И даже собираюсь приехать посмотреть
> воочию.
> > Но даже сейчас (просто по карте) очевидно, что
> до Стамбула
> > Красноярску -- далеко.
>
> Приезжайте и посмотрите. А на карте далеко не все
> можно увидеть.

Обязательно приеду :)
Спасибо за приглашение.

А все-таки, кто знает когда достроят СТ в Волгограде?

K-Lex Написал:
-------------------------------------------------------
> Сергей Нечугуенко писал(а):
>
>
> > Не знаю насчет Кривого Рога, но в Волгограде
> электротранспорт
> > (куда входит и линия СТ) сейчас при тарифе 6
> руб. и полном
> > отсутствии "зайцев" самоокупаем, т.е. финансовых
> средств на
> > содержание хватает, на развитие, к сожалению,
> нет.
>
> Вот именно, не хватает на содержание сети и тем
> более развитие... А подземныый участок СТ
> Волгограда - самый затратный. Если линия СТ не
> входила в подразделение СТ то скорее всего была бы
> убыточной. И тут уже не совсем верно считать СТ
> Волгограда прибыльным. Московское Метро тоже как
> бы "вывели" за черту неубыточности. Но при этом
> необходимо столько средств на содержание, а денег
> опять же нет...

На содержание сети средств хватает, на развитие их нет. И как подземный участок может быть затратным если он сделан на совесть, течей нет. Да и линия перевозит под 100 000 пасс. в день.

Влад М Написал:
-------------------------------------------------------
> А все-таки, кто знает когда достроят СТ в
> Волгограде?

Когда новый ПС купят тогда и откроют, года через два в лучшем случае.

Приветствую!

> И как подземный участок может быть затратным
> если он сделан на совесть, течей нет.

Как любой подземный объект: вентиляция, освещение, работа эскалаторов, систем водоотлива (как бы качественно не были построены тоннели, постоянный водоотлив все равно необходим).
Я уж не говорю про уборку станционных пассажирских и служебных помещений, обслуживание водопровода, систем пожаротушения и.т.д...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > И как подземный участок может быть затратным
> > если он сделан на совесть, течей нет.
>
> Как любой подземный объект: вентиляция, освещение,
> работа эскалаторов, систем водоотлива (как бы
> качественно не были построены тоннели, постоянный
> водоотлив все равно необходим).
> Я уж не говорю про уборку станционных пассажирских
> и служебных помещений, обслуживание водопровода,
> систем пожаротушения и.т.д...

Вентиляция согласен, освещение тоже (станций, да и в тоннелях свет горит), эскалаторы можно отбросить - они работают только в час "пик" и максимум 3 одновременно, да и маленькие они, в любом большом ТЦ их гораздо больше. Остальное опускаем. Но все равно данный участок эффективен, т.к. наверху сейчас днем почти постоянно пробки.

kalexand писал(а):
-------------------------------------------------------
> В каких еще городах заложены такие проектные
> решения, помимо Барнаула и Воронежа? Насколько
> жизнеспособна эта идея?

В Стратегическом плане развития города Липецка до 2016 года есть идея строительства скоростного трамвая с подземными участками
http://www.lipetskcity.ru/lipetsk/files/db/str_plan_2006.pdf

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проект создавался под те пассажиропотоки, которые
> существовали в 80-х (условно жилмассив - завод). С
> тех пор пассажиропотоки кардинально изменились
> (условно жилмассив - рынок).

О пассажиропотоках см. далее.

> Но я не зря подчеркнул слово "прямую".
> Дело в том, что наличие метро (и вообще любого
> востребованного ОТ) способствует увеличению
> деловой активности, росту стоимости недвижимости.
> Как следствие, для муниципалитетов оказывается
> порой выгоднее "содержать" ОТ, вкладывать в него
> бюджетные средства, потому что за счет роста
> налогооблагаемой базы (та самая деловая
> активность, рост цен на недвижимость и.т.д..)
> способствует увеличению налоговых поступлений в
> оъемах, больих, нежели было потрачено бюджетных
> средств. Это так называемая "косвенная прибыль".
> Заключается она. например. еще в том, что
> улучшение экологии (уменьшение доли
> автотранспорта) позволит уменьшить бюджетные
> расходы на медицину. И так далее.

Не забудьте еще размещение рекламы в метро, сдачу площадей в аренду для торговли.

> Но чтобы подобные модели заработали, необходимо,
> чтобы создаваемый транспорт был РЕАЛЬНО
> востребован пассажирами. Т.е. чтобы именно его
> наличие могло создать такой рост налоговых
> поступлений, который бы превысил начальные
> инвестиции (не так важно, частные или бюджетные).
> Но кроме Москвы и Питера и, пожалуй, Новосибирска,
> в остальных городах, роль метрополитена в системе
> городских перевозок совсем невелика и городу
> объективно выгоднее вкладывать бюджетные средства
> в те отрасли ОТ, которые РЕАЛЬНО смогут повысить
> собираемость налогов.

Подождите, когда в Екатеринбурге, Нижнем, Самаре достроят первые линии.

> В случае Красноярска, ждать косвенного эффекта
> отналичия метро придется не один десяток лет (если
> он вообще сможет появиться)

Аргументируйте, пожалуйста.

> Вторая причина, по которой эффективно вкладывать
> средства в развитие ОТ вообще и метрополитенов в
> частности -- это исчерпание пропускной способности
> существующего транспорта и невозможность решить
> транспортные проблемы НИКАКИМ другим способом. Т.
> е в той ситуации, когда строительство
> метрополитена, хоть и очень дорогое, оказывается,
> тем не менее, САМЫМ ДЕШЕВЫМ способом решения
> проблемы, потому как ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ оказываются еще
> дороже.
> Я уже приводил цифры по пассажиропотокам,
> показывающие, когда метрополитен оказывается
> ЭФФЕКТИВНЕЕ любого другого вида ОТ.
> При оценке эффективности считаются не только
> прямые затраты, но и косвенные -- экология,
> скорость передвижение, возможность (или
> необходимость) сохранения исторической застройки
> и.т.д...

> Надеюсь, понятно объяснил?

Понятно. Именно это я и имел в виду, когда говорил про суммарный положительный эффект. Так почему вы думаете, что для Красноярска это все не будет справедливо?

> Но не надо к "маршруточникам" относиться так
> пренебрежительно.
> Да, это не самый эффективный вид ОТ, но он
> реальноработает (в отличие от метро в Самаре или
> Ереване, где его доля в гродских перевозках
> стремиться к нулю).
> Если этот бизнес работает -- он востребован,
> значит нужен.

Да, работает и востребован... потому что у пассажиров нет выбора. У нас, например, муниципальных автобусов почти нет, трамваев осталось очень немного. Часть троллейбусов поотменяли, а у остальных сделали кольцо у железнодорожного вокзала. Правда, ввели маршрут №8 Северный - Студгородок, но идущий по улице Копылова. Теперь попасть, например, из центра на Свободный проспект можно либо на двух троллейбусах с пересадкой, либо на коммерческом автобусе. Если бы муниципальный транспорт и частные перевозчики находились в равных условиях, я бы посмотрел, что выберут пассажиры. Кстати, "Газелей" у нас нет, есть только ПАЗики или большие автобусы. Но и ПАЗики в городе использовать никак нельзя.

> просто у нас еще нигде не сформировались
> нормальноработающие бизнес-модели, которые
> позволяли бы общественному транспорту развиваться
> наиболее эффективно, как в Европе или Азии. Потому
> что маршруточники первые поймут, что в
> определенных коридорах им выгонее было бы
> эксплуатировать не "Газали", а, например. трамваи.
> И.т.д...

Для трамвая надо как минимум проложить линию. А на это нужно время и деньги. А большинство наших "предпринимателей" и слов-то таких никогда не слышали - "бизнес-модель". У них мышление на уровне торговца в ларьке.

> Я подробно написал об этом выше.
> Просто "положительный эффект" должен быть не
> просто словами, а иметь свою обоснованную
> экономическую оценку.

Правильно. Но у меня этой оценки конкретно для Красноярска нет. У вас, похоже, тоже нет. А пока мы с ней не ознакомились, это будут чисто умозрительные рассуждения.

> Это все свойства конкретных вагонов. А мы говорим
> о инфраструктуре.

А действительно строительство и эксплуатация СТ в Кривом Роге значительно дешевле обычного метро?
По поводу новых технологий. Как вы сами понимаете, одно дело - использовать новый проходческий комбайн, а другое - абсолютно заново составить проект транспортной сети для города. И не просто генплан, а всю рабочую документацию.

> То же самое раньше говорили про иномарки. Теперь
> выяснилось, что в морозы они заводятся намного
> лучше продукции родного автопрома.
> Адаптация сведется к расклейке русскоязычных
> надписей, а уж по качеству проекта и
> исполнения...

Сравнение некорректное. Автомобиль поедет по любой дороге и бездорожью. А здесь надо учитывать такие моменты, как требования к верхнему строению пути, габариты тоннелей, станций и подвижного состава, требования к энергоснабжению, стандарты систем связи и СЦБ и т. д.

> Думаете, с метро проблем будет меньше?

Думаю, будет меньше. По крайней мере, его строительство не будет сильно мешать движению транспорта.

> Ограничить въезд в центральную часть _личного
> автотранспорта_
> Я не говорю про весь, но личный.

А что имеется в виду под словами "трамвайно-пешеходная улица"? Разве это не означает то, что по ней запрещено движение любого транспорта, кроме трамваев?

> Можно не запрещать въезд, а хотя бы, запретить
> парковку.
> Или сделать ее платной. но так, чтобы плата была
> адекватной.
> Т.е. на сколmrj один припаркованный автомобиль
> снижает пропускную способность улицы, занимает
> место на проезжей части и.т.д...-- поверьте, плата
> будет совсем не маленькой.
> В той же Европе -- 20-30 евро в час на парковке в
> центре.
> Думаю, желающих продолжить ездить на работу в
> центр на личном а\м станет резко меньше.

Вот это правильно.

> Потому что ОТ (в любом его виде) как раз создается
> для того, чтобы люди НЕ ПОЛЬЗОВАЛИСЬ автомобилем,
> создающим в центрах городов проблемы (пробки,
> выхлопы и.т.д...)
> Соответственно, затруднение пользованием ОТ
> создает преимущества личному а/м, а это как раз
> диаметрально противоположно -- стимулирование
> использования личного а\м. -- т.е. приведет к еще
> большему росту пробок, загазованности,
> продложительнсти (а следовательно и стоимости)
> поездки и.т.д..

Наземный ОТ создает точно такие же пробки, выхлопы (автобусы) и т. д. И потом, почему "затрудение"? Речь ведь не идет о том, чтобы ликвидировать все маршруты НОТ или большую их часть. Просто некоторые маршруты, которые будут дублировать метро, можно изменить. Скажем, пустить их другим путем, уменьшить частоту движения. Высвободившиеся машины можно направить в другие районы города, где нет метро. Это вполне нормально. Например, когда открылась линия D лионского метро, изменениям подверглись две трети наземного ОТ. Многие автобусные маршруты были превращены в подвозящие к станциям метро.

В целом, непонятно, почему для европейских городов, имеющих меньшую площадь и численность населения, строительство метро или СТ - это хорошо, а для Красноярска и российских городов-миллионников - плохо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.08.06 15:03 пользователем Dima-k.