Krolikov писал(а):

> Да? И куда?

До станции назначения.

Приветствую!

> ДА НЕ ЧЕРЕЗ 40 ЛЕТ!!! Через 15-20!!!

Это еще бабушка надвое сказала.

> А сооружение
> параллельной линии будет намного дороже чем одна линия,

Смотря какие линии.
Если просто разницу стоимости линии тогоа, что вы называете "метротрамваем" и "полноценного метро" вложить на эти 40 лет в банк под средний процент, то через 40 лет оно превратиться в сумму, достаточную для сооружения уже "тяжелой линии".
итого, через 40 лет получаем две линии, которые всяко лучше, чем одна :)
[все вышесказанное, конечно, утрирование ситуации]
Но подход к вложению инвестиций должен быть именно таким: Какой экономический эффект обеспечит вложение денег СЕЙЧАС. И не лучше ли вложить их СЕЙЧАС во что либо более эффективное, чем просто "закопать" на 40 (хорошо, 20) лет.

> динамично развить запланированную схему все будет работать
> ОТЛИЧНО, на нормальной загрузке!

Для того, чтобы динамично развивать нужны опять таки деньги.
Точнее -- обоснование инвестиций. Предложенное Вами обоснование "вложить сейчас и продолжать вкладывать еще 40 лет, чтобы потом всем наступило Щастье" -- не годится.

> Вы не ответили на вопрос: чем отличается "метротрамвай"
> (конкретно, тот трамвай, что работает в Ганновере с поездами до
> 100 метров длиной) от метрополитена в 5 вагонов по 20 метров и
> со 102-метровыми платформами.
>
> Отвечаю. Население Ганновера около 500 тысяч человек,
> пассажиропотоки не сопоставимые с Казанью.


Откуда сведения про пассажиропотоки?
С чего бы это они стали 100-метровые поезда городить, ежели там пассажиропотоки несравнимые?

Отвечу: в Ганновере чрезвычайно высок уровень использоваиня ОТ, кроме того, это один из крупнейших выставочных центров Европы. В дни выставок только число посетителей, добирающихся на ОТ составляет от 240 до 400 тыс/день.
Кроме того, трамвайной сетью объединены три крупных соседних города Латцен, Лангенхаген и Гарбзен.
Только трамвайная сеть обслуживаетв день около 450 тыс. пассажиорв, в дни выставок этот показатель возрастает до 550 тыс.
(Кроме трамвайной, в Гановере городские перевозки осуществляются по сети S-bahn)

> Плотность населения
> в городе низкая, там не живет основная масса населения в 10-18
> этажках, кроме того уровень автомобилезации иной.

Так в том-то и дело, что даже в условиях, менее благоприятных для ОТ, в Ганновере удалось (в том числе за счет удобной сети трамвая) привлечь такое количество пассажиров -- количество ежедневных поездок на трамвайной сети практически совпадает с населением города!

> Ганновере соверщенно другие условия для их трамвая, который
> подземно проходит только в центре, где сооружение обошлось не
> дешевле российского метрополитена малых городов.

Заблуждение. Сооружение метрополитенов в России обходится, как правило, ДОРОЖЕ сооружения метрополитенов в Европе (по крайней мере самое дешевое оказывается строительство в Мадриде). При том. что там строится как раз полноценный подземный метрополитен, а не линии трамвая, как в Ганновере.
К согжалению, я не нашел навскидку точных цифр, но более чем уверен, что трамвай в Ганновере строился дешевле, чем метро в Мадриде.

> плотность населения и пассажиропотоки ДРУГИЕ.

И вообще у нас свой путь :)

> Метротрам хорош
> в городе с низкой плотностью населения в периферийных районах,
> а у нас плотность совершенно другая!!!

Это все верно. Вот только опять, в чем разница провозной способности 100-метрового трамвая и 100-метрового метропоезда???

> на заключительном этапе строительства сети метро будут
> перевозить метрополитеновские потоки. Почему в 10 миллионном
> Лос-Анджелесе метро всего 2 линии? Все из-за плотности
> населения!!!

Не совсем. И не только.
В менеемиллионном Сан-Франциско -- одна из лучших в сев. Америке рельсовых систем -- Bart.
В еще менее-миллионном Вашингтоне -- спорящая с BART за звание "лучшей в западном полушарии" система метро.
При этом в Вашингтоне вообще нет зданий выше Капитолия.

> Там оно не способно собрать метрополитеновские
> пассажиропотоки при такой плотности расселения.

Эта причина, несомненно, тоже присутствует (вызвано изначальной "заточенностью" городской планировкина личный автомобиль).
Но, тем не менее, даже в ЛА есть коридоры, где пассажиропоток вполне был бы достаточен для метро.

> полумиллионные Ганноверы где плотность населения не сопоставима
> в пример ставите... Вообще то Криворожский метротрам это то же
> самое что метрополитен (в центре), только там подвижной состав
> другой. Но там БЫЛИ условия строительства надземных участков.
> Но такая сеть из одной линии мала для миллионника с высокой
> плотностью населения.

Еще раз. Количество населения вообще не аргумент. Вы сами тоьлко что привелив пример ЛА.
Считать нужно не количество население а (совершенно верно) - плотность и наличие коридоров с концентрированными пассажиропотоками.

Vlad писал(а):

И не
> лучше ли вложить их СЕЙЧАС во что либо более эффективное, чем
> просто "закопать" на 40 (хорошо, 20) лет.

Хорошую сеть метротрама и не развить быстрее чем за 20 лет! О чем вы говорите...

> > динамично развить запланированную схему все будет работать
> > ОТЛИЧНО, на нормальной загрузке!
>
> Для того, чтобы динамично развивать нужны опять таки деньги.
> Точнее -- обоснование инвестиций. Предложенное Вами обоснование
> "вложить сейчас и продолжать вкладывать еще 40 лет, чтобы потом
> всем наступило Щастье" -- не годится.
20-25 лет! Вот именно что годится. А нестабильность финансирования может быть сдкрживающим фактором и при любом другом виде скоростн. транспорта.


> Откуда сведения про пассажиропотоки?
500 000 пли площади города почти такой же как Казанская при 1 300 000 казанских жителях.


> К согжалению, я не нашел навскидку точных цифр, но более чем
> уверен, что трамвай в Ганновере строился дешевле, чем метро в
> Мадриде.

Не факт...

> > плотность населения и пассажиропотоки ДРУГИЕ.
>
> И вообще у нас свой путь :)

Вот именно. При метрополитеновских пассажиропотоках необходимо развмвать метрополитен. Опять же это не прихоть или как вы думаете обычная "охота"...

>> > Метротрам хорош
> > в городе с низкой плотностью населения в периферийных
> районах,
> > а у нас плотность совершенно другая!!!
>
> Это все верно. Вот только опять, в чем разница провозной
> способности 100-метрового трамвая и 100-метрового
> метропоезда???
Если бы не было разницы то везде строили бы метротрамы (быстро, дешево, и плевать что будет через 10 лет) Тогда уж вообще ничего развивать не стоит, т.к. за короткий срок не построить более менее хорошую сеть любого скор. транспорта. "Даешь всем велосипеды!"

> Считать нужно не количество население а (совершенно верно) -
> плотность и наличие коридоров с концентрированными
> пассажиропотоками.
Об этом я вам и говорю не знаю сколько! В Казани общие пассажиропотоки вдоль спроектированных линий метрополитена именно метрополитеновские. Если в миллионнике (говорю сейчас только за Казань, т.к. в некоторых других городах ситуация может отличаться) строить метротрам с плотностью сети как у метрополитена
то при открытии новых участков и линий пассажирооборот возрастает в разы и переоборудовать в метрополитен хоть одну линию но все равно придется (а затем и остальные) при условно конечном этапе развития. А если сеть СТ или метротрама проектировать более разветвленной (что будет необходимо для того чтоб рассредоточить пассажиропотоки) то и затраты в итоге получаются даже бОльшие чем строительство метро.
Если сейчас достроить 1 линию метро а остальные линии развивать как метротрам или СТ по ДРУГИМ направлениям и радиусам, стыковать их к 1 линии по другому, присоединяя к другим станциям то это в дальнейшем как раз только будет способствовать не полной загрузке сети... Таким образом можно сказать что 2 и 3 линии необходимо вести по трассам утвержденных метролиний именно как метрополитен. И даже если их строить в виде метротрама то строительство обойдется в сумму не намного уступающую строительству метролиний. Но если бы кто-нибудь мог дать гарантию что построят 3 и 2 линии по типу метротрама быстрее, что они справятся с пассажиропотоками на условно конечном этапе развития сети и при этом работа метротрама будет организована очень четко, я бы был обоими руками "за". Но такого я уверен не будет, так что как утвердили в Казани программу развития сети метрополитена так ее и нужно развивать до конца.
В других городах миллионниках могут быть другие ситуации.

Сообщение изменено (25-08-06 00:50)

Приветствую!

> Во-первых, первая очередь в Красноярске должна была включать не
> три станции, а пять. Не с челночным движением, а с нормальным.

Пусковой участок -- три станции -- "Высотная", "Копылова", "Вокзальная".
Ходят упорные слухи, что пустят без "Копылова" из экономии.
Движение в челночном режиме.
Дата пуска -- неизвестна.

Кстати, Ловат так и стоит где встал два года назад, или все-таки движется? Сколько уже прошел?

> Правда, на мой взгляд, нужно было сделать шесть станций - от
> "Высотной" до "Андрея Дубенского".

Если так, то до пуска осталось не 5-7 лет, а 15-20....

> Почему этого не произошло и почему
> строительство было остановлено - вопрос сложный.

Чего уж тут сложного?
Потому, что краевая админимтсрация считает (и совершенно справедливо), что ей такая игрушка и даром не нужна (оплачивай потом ее дорогостоющую эксплуатацию) и пытается самоустраниться от финансирования строительства, хотя на словах целиком и полностью "ЗА".
Аналогично поступает и Город. Ну а федералам в общем-то по-барабану, строят там или нет, они свои копейки (20% от обоснованного финансирования, или порядка 130-150 миллионов в год, т.е. 4-6 милионов долларов) выделяют, но на них ничего путного не построить -- все уходит на поддержание уже раскрытых выработок.

> А по-моему, еще более неэффективно и неразумно строить сейчас
> метротрам или легкое метро, а через 30 - 40 лет параллельно
> прокладывать еще и линию обычного метро.

А зачем параллельно? Зачем "обычного"?
Где в Красноярске через 40 лет ожидаются потоки больше, чем 20 тыс/час?????

> При условии, что эти альтернативы есть.

Альтернативы всегда есть. Надо только уметь их видеть.

> Хорошо. Давайте посмотрим, какие варианты есть для Красноярска.
> То, что скоростной внеуличный транспорт нам необходим - это
> очевидно. Правда, понять и почувствовать это сможет лишь тот,
> кто живет у нас. Если не принять меры, то через 5 - 10 лет
> город ожидает транспортный коллапс. Метротрам - хорошая идея,
> но невыполнимая.

Почему?

> По трассе первой линии метро проложить
> наземную линию скоростного трамвая невозможно.

А почему обязательно "по нынешней трассе"?

> Построить
> подземную линию открытым способом невозможно - для этого
> придется перерыть весь центр города. А если строить закрытым
> способом, то по стоимости выйдет почти как "настоящее" метро.

Нет. Зависит от кучи разных причин и в немалой степени от глубины заложения.
Порой как раз закрытый способ проходки тоннелей на малой глубине оказывается самым дешевым способом строительства. Станции при этом (но только станции) сооружаются открытым способом.
Удивительное дело -- в центре Амстердама с узкими средневековыми улочками сверхценной исторической застройки, место находится, а в Красноярске -- нет....

> А по качеству - гораздо хуже.

Откуда вы знаете? Вы глазами видели хоть одну из обсуждаемых систем? Ганновер, Роттердам, Кривой Рог????

> Да и для метротрама сейчас нет
> подходящего подвижного состава.

Собственно и для метро -- тоже. "Номерные" имеют такое же отношение к современному ПС для метрополитенов, как КТМ-8 к современному трамваю.
Есть отдельные положительные моменты -- Скифы и КТМ-30, но и один и другой не лишены ряда недостатков.

> Развивать наземный транспорт
> никакой возможности нет.

Да ну? А закрывать улицы для автомобильного движения, превращая их в пешеходно-трамвайные пробовали?

В качестве примера -- как развивать уличный транспорт в историческом центре огромного мегаполиса -- съездите в Стамбул.

> Построить многоуровневые развязки в
> центре города нереально. Вот и получается, что, кроме метро,
> других вариантов нет.

Ничего не получается. Еще раз, прежде чем утверждать, посмотрите как в подобных ситуациях поступают в других регионах от Китая до Европы, прежде чем вытаскивать на свет старые запыленные советские проекты.

> Фантастические проекты вроде монорельса или струнного
> транспорта прошу не предлагать.

А их никто и не предлагает :)

Vlad писал(а):

> Это все верно. Вот только опять, в чем разница провозной
> способности 100-метрового трамвая и 100-метрового
> метропоезда???


И правда.. Зачем они построили это: http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm? Строили бы вот так: http://tram.ruz.net/tmp/hannover-map.gif!

Приветствую!

> И правда.. Зачем они построили это:
> http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm? Строили бы
> вот так: http://tram.ruz.net/tmp/hannover-map.gif!

Ты наверное имел в виду "вот так:"
http://metro.molot.ru/1/hannover.gif

А что -- даже больше, чем ВСЯ Новосибирская система.
протяженность подземных участков -- 17 километров, 18 подземных станций.
В Новосибирске на 14 километров поднадобилось 27 лет, причем последний перегон так не достроен.
Дальнейшие перспективы туманны.
Полторы линии из которых смысл имеет только одна. При этом - Новосибирск -- самый успешный пример среди Российских "нестоличных" метрогородов.
Во всех остальных ситуация еще более плачевна.

Приветствую!

> И правда.. Зачем они построили это:
> http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm? Строили бы
> вот так: http://tram.ruz.net/tmp/hannover-map.gif!

Ты наверное имел в виду "вот так:"
http://metro.molot.ru/1/hannover.gif

А что -- даже больше, чем ВСЯ Новосибирская система.
протяженность подземных участков -- 17 километров, 18 подземных станций.
В Новосибирске на 14 километров поднадобилось 27 лет, причем последний перегон так не достроен.
Дальнейшие перспективы туманны.
Полторы линии из которых смысл имеет только одна. При этом - Новосибирск -- самый успешный пример среди Российских "нестоличных" метрогородов.
Во всех остальных ситуация еще более плачевна.

Алексей Черников писал(а):

> AlexL писал(а):
> > На самом деле эта
> > обособка не более чем обычная чуть приподнятая середина
> дороги
> > с уложенными трамвайными рельсами на которые может легко
> > залезть АУ.
Не до конца выразился, подразумевалось: на которые легко может залезть АУ на одноуровневом пересечении, впереди идущего скоростного трамвая, тем самым срывая график движения.
Свежий пример, простейший перекресток: трамлиния идущая прямо по проспекту и небольшая перпендикулярная улица, АУ поворачивающий влево залазит поперек путей, и тут же рядом с ним пристраивается еще парочка ему подобных. Ждут пока пройдет встречный поток, а то что ждет трамвай и его пассажиры, им плевать.

А еще хуже устроить ДТП там. Никто из желающих строить СТ вместо метро, не оценивает все стороны объективно: только и слышно про закапывание денег (на этом форуме в который раз). А вот новое, еще смешнее: стали подсчитывать проценты от возможного вложения в банк на 40 лет. Потребительские кредиты что ли выдавать нечем стало, пытаетесь эти деньги к себе в банку перетянуть? Может хватит господа? 1991 и 1998 годы давно разве были? Или Вы не знаете что это такое было в нашей стране в силу своей молодости?
Думаете все строители Сокольнической ветки жили вдоль неё и катались до Парка на метро? Однако строили, рисковали жизнью, и условия там похуже были.

> И что из этого следует? Что поставить там заборчик 80см высотой
> с проходами, повесить несколько кирпичей, камер слежения (с
> выводом на пульт гаишников) - дороже, чем копать метро?
Не дороже, но оно будет соблюдаться? Вы так уверены? Гаишником бы с ежедневным объемом аварий расхлебаться. Штраф с такого АУ конечно заманчиво стрясти. Но опять таки пример из жизни, пьяный хулиган кричал охраннику вневедомственной охраны что запомнил его лицо со всеми вытекающими последствиями, так проводя аналогию - будут ли гайцы трясти штрафы со всех проезжающих под кирпич, или только с дедушек на запорожцах. Ведь неизвестно на какие неприятности для себя и своей семьи можно нарваться останови вполне обычную на вид машину. И это реальная жизнь, а не идеальная ситуация когда все будут уважать и пропускать СТ, испугавшись кирпича и неизвестно где сидящих и смотрящих удаленно через камеру гайцев.
А вы никогда не задумывались почему на многих жд переездах стали ставить поднимающиеся железные преграды? Да потому, что никакие гайцы не могут с этими любителями под красный пересекать переезды совладать. А такие силовые меры и приспособления более эффективны...
Так что ваши доводы насчет камер это из области фантастики или применимы к законопослушной Америке, где на соседей принято стучать. А у нас менталитет не тот...

> О! Вот именно что под (или над) одним перекрёстом и надо
> строить одну развязку со станцией. А тоннель до м."Горки" - не
> нужен!
А места хватит? Трамваи там ездят в притык к автопотоку.
Мне не забыть до сих пор мне картины из Ульяновска: просп. Нариманова, трамлиния, метра два-три отступ от рельса до бордюра проезжей части и хорошо протоптанная по зеленому газону колея...
И почему то там никакого намека ни на камеру, ни на ГАИшников ;-) Как думаете почему? Потому что там шинокопытные джипы прут по этой колее. Примечание: газельки более скромно объезжают по колее протоптанной справа от проезжей части...

> Если бы там ходило то, что я показал на картинках, вы бы ещё
> посмотрели, как небедные слои разъезжают по городу на
> трамвае... Я же не говорю, что идеал трамвая - грохочущих КТМ-8
> или музейный РВЗ-6.
Быть может где-то и разъезжают. Но это еще не значит что у нас будут.

> Нет, Вы мне скажите, что лучше: с пересадкой или без неё? Ответ
> разве не очевиден?
Как раз таки нет. Встречный вопрос: трам. 7 в Москве позволяет добраться от Сокольников до Новослободской без пересадок. При пользовании метро, придется делать пересадку - идти по переходу. Стоимость поездки одинаковая. На чем поедет нормальный человек? :)

> Однако ж в других странах полно примеров ветвления линий
> "метро" (в определении Швандля) и прочих эс-банов.
Не сомненно ветвление удобно для пассажиров - можно не отрывать свою ж от сидения, но в эксплуатации это приведет к хаосу. Где-то вагоны разных маршрутов пойдут друг за другом, где то с равными интервалами.
А может еще внедрить пропуск станций некоторыми поездами, как это практикуется на жд? Этот останавливается тут, этот тут. И поди упомни это всё в своей голове.

> Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они
> заныривают в Ганновере? :-)
Быть может городская застройка позволяет делать это...

AlexL писал(а):

> Думаете все строители Сокольнической ветки жили вдоль неё и
> катались до Парка на метро? Однако строили, рисковали жизнью, и
> условия там похуже были.

В Москве, к сожалению, потоки действительно очень большие.


> А вы никогда не задумывались почему на многих жд переездах
> стали ставить поднимающиеся железные преграды? Да потому, что
> никакие гайцы не могут с этими любителями под красный
> пересекать переезды совладать. А такие силовые меры и
> приспособления более эффективны...

Что мешает с трамваями сделать так же?

> Так что ваши доводы насчет камер это из области фантастики или
> применимы к законопослушной Америке, А у нас менталитет не тот...

Ну как всегда про свой собственный путь... У всех менталитет тот и только у нас не тот...

>
> > О! Вот именно что под (или над) одним перекрёстом и надо
> > строить одну развязку со станцией. А тоннель до м."Горки" -
> не
> > нужен!
> А места хватит? Трамваи там ездят в притык к автопотоку.

И какое дополнительное место ещё требуется?

> > Нет, Вы мне скажите, что лучше: с пересадкой или без неё?
> Ответ
> > разве не очевиден?
> Как раз таки нет. Встречный вопрос: трам. 7 в Москве позволяет
> добраться от Сокольников до Новослободской без пересадок. При
> пользовании метро, придется делать пересадку - идти по
> переходу. Стоимость поездки одинаковая. На чем поедет
> нормальный человек? :)

Некорректно поставлен вопрос. Если бы 7 трамваю было обеспечено нормальное движение - т.е. приоритет при проезде перекрёстов на окраине и тоннели в центре, а также ходили бы составы не из одного вагона и почаще, чем сейчас - многие бы на нём ездили.



>
> > Однако ж в других странах полно примеров ветвления линий
> > "метро" (в определении Швандля) и прочих эс-банов.
> Не сомненно ветвление удобно для пассажиров - можно не отрывать
> свою ж от сидения, но в эксплуатации это приведет к хаосу.
> Где-то вагоны разных маршрутов пойдут друг за другом, где то с
> равными интервалами.

От, видать, слошной хаос стоит в Ганновере... http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm :-)

> А может еще внедрить пропуск станций некоторыми поездами, как
> это практикуется на жд? Этот останавливается тут, этот тут. И
> поди упомни это всё в своей голове.

Конечно, если нет нормального информационного обеспечения! В Европе, знаете ли, поезда делятся на несколько классов и всем всегда понятно, на какой станции останавливается тот или иной поезд. Например, в Германии: Эс-бан, регионал-бан, регионал-экспресс, интерсити, ICE. В Нидерландах: стоп-трейн, интерсити, ICE. И ходят каждый час в одну и ту же минуту, и платформа отправления написана на стенде на год вперёд. Это только у нас надо рыться в расписаниях, которые не достанешь даже за деньги и прислушиваться к объявлениям по вокзалу - "к какому путю..."



> > Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они
> > заныривают в Ганновере? :-)
> Быть может городская застройка позволяет делать это...

Причём тут застройка? Вопрос был: "Так почему же все маршруты СТ должны заныривать в один тоннель под центром города?"

Вот Вам Влад выделил схему тоннельных участков: http://metro.molot.ru/1/hannover.gif и привёл километраж. Спроецируйте это на Казань ради интереса.

Vlad писал(а):

> Ты наверное имел в виду "вот так:"
> http://metro.molot.ru/1/hannover.gif

Ну примерно. :-)
Я имел в виду, что к тоннельным участкам "нормального метро" подтянуты и обрублены трамвайные линии с окраин. И устроены переходы с лестницами. :-) И уж конечно же, злобно рассогласовано расписание, введены интервалы в 13, 17 и 21,5 минуты, трамваи ходят пачками... :-))

kalexand писал(а):

> Поскольку дискуссия ушла несколько в другую сторону, мне бы
> хотелось все же на вопросы поставленные в начале иметь ответ. А
> так как ответов нет, то позволю тогда задать еще вопрос, в
> каких городах России сложились транспортные, планировочные и
> иные условия, где бы можно было развивать метротрам?
Что подразумевается под планировочными условиями?
Мне кажется для СТ необходима чуть большая выделенная полоса, между бордюром проезжей части и рельсом, чтобы хаотичный поток автотранспорта находился не впритык. И возможным пешеходам в то же время было где постоять на так называемом островке безопасности. Лучше это делать на огороженной деревьями части улицы в стороне, а не посередине. В Волгограде именно такая реализация. Как следствие ширина улицы должна быть больше чем это есть в той же Казани.
А вот в Набережных Челнах на мой взгляд улицы шире, сделаны с запасом, что является удачной предпосылкой для создания там СТ.
Фотографии улиц Казани:




Фотографии улиц Н. Челнов:




В зависимости от интенсивности движения подвижного состава, должны быть предоставлены нормальные условия для пересечения этого полотна как пешеходам, так и автомобилям, т.е. лучше всего все в разных уровнях. Еще раз по примеру Волгограда - одноуровневые развязки приводят к вывешиванию ограничений скорости для трамвая, появлению светофоров, появлению помех для скоростного движения.
С другой стороны, в этом городе очень удачно с одной стороны идет промзона с жд. веткой, что понижает появление шатающихся пешеходов хотя бы на этой части маршрута, но ограничения скорости местами там всё равно есть!


Быть может там в момент строительства СТ в Волгограде и не было таких проблем, т.е. одноуровневые пересечения не использовались так интенсивно, (напр. у Дворца спорта) не было светофоров... (напр. у Мамаева Кургана) А в процессе развития города они появились. Тогда это еще один аргумент строить СТ в нижнем ярусе, чтобы не возникали впоследствие подобные "заплатки"...

Что Уфа????? В Уфе строить скоростной трамвай негде. Нужно строить чисто подземные линии, без выхода на поверхность, получится тоже метро.

> Vlad писал(а):

> Приветствую!

> Пусковой участок -- три станции -- "Высотная", "Копылова",
> "Вокзальная".
> Ходят упорные слухи, что пустят без "Копылова" из экономии.
> Движение в челночном режиме.
> Дата пуска -- неизвестна.
>
> Кстати, Ловат так и стоит где встал два года назад, или
> все-таки движется? Сколько уже прошел?

Я еще раз говорю, согласно первоначальному проекту, первый участок включает пять станций. Потом были разговоры, что его надо уменьшить до трех. Но сейчас опять говорят, что необходимо пять станций. Насчет "Улицы Копылова" - да, есть предложение пока ее не открывать. Достроить станцию позже, а на сэкономленные деньги проложить линию под Енисеем на правый берег и соорудить станцию на Предмостной площади.

> Если так, то до пуска осталось не 5-7 лет, а 15-20....

При нормальных темпах строительства и стабильном финансировании можно построить шесть станций за 7 лет.

> Чего уж тут сложного?
> Потому, что краевая админимтсрация считает (и совершенно
> справедливо), что ей такая игрушка и даром не нужна (оплачивай
> потом ее дорогостоющую эксплуатацию) и пытается самоустраниться
> от финансирования строительства, хотя на словах целиком и
> полностью "ЗА".
> Аналогично поступает и Город. Ну а федералам в общем-то
> по-барабану, строят там или нет, они свои копейки (20% от
> обоснованного финансирования, или порядка 130-150 миллионов в
> год, т.е. 4-6 милионов долларов) выделяют, но на них ничего
> путного не построить -- все уходит на поддержание уже раскрытых
> выработок.

Вы в этом уверены? На мой взгляд, причина в том, что нет организующей силы, которая может всем этим управлять. И которая была бы заинтересована в строительстве. В этой связи интересно поведение самого Хлопонина. Два-три года назад он, как говорится, был двумя руками за метро. Теперь он теми же двумя руками против.

> А зачем параллельно? Зачем "обычного"?
> Где в Красноярске через 40 лет ожидаются потоки больше, чем 20
> тыс/час?????

А хоть по той же первой линии. Согласно проекту, первый участок из пяти станций в первый же год эксплуатации должен иметь объем перевозок 169 тыс. чел. в сутки. А ведь линия будет продолжена и в Зеленую Рощу, и в Северо-Западный район, где строится новый Ботанический жилмассив. А Зеленая Роща - это самый населенный в Красноярске Советский район (примерно 220 тыс. чел.). В соседнем топике вы говорили, что в Омске 180 тыс. чел. в сутки по первому пусковому участку - это приемлемо. А ведь это меньше 20 тыс. в час. И откуда взялся этот критерий в 20 тыс. в час?
Кстати у меня есть статистика по лионскому метро за 1998 год. Так там ни по одной линии нет 20 тыс. в час. При условии, что количество станций на единицу длины там в 2 - 3 раза выше, чем в бывшем СССР.

> > По трассе первой линии метро проложить
> > наземную линию скоростного трамвая невозможно.
>
> А почему обязательно "по нынешней трассе"?

Потому, что это - самое востребованное направление с самым интенсивным пассажиропотоком. Оно соединяет все ключевые точки левобережья.

> Нет. Зависит от кучи разных причин и в немалой степени от
> глубины заложения.
> Порой как раз закрытый способ проходки тоннелей на малой
> глубине оказывается самым дешевым способом строительства.
> Станции при этом (но только станции) сооружаются открытым
> способом.

Если мне покажут сравнительную стоимость строительства метро и скоростного трамвая в Красноярске и окажется, что СТ значительно дешевле - я соглашусь с вами. При условии, что строительство СТ не создаст значительных неудобств для города.

> Удивительное дело -- в центре Амстердама с узкими
> средневековыми улочками сверхценной исторической застройки,
> место находится, а в Красноярске -- нет....

А в Амстердаме строили метро или СТ открытым способом?

> Откуда вы знаете? Вы глазами видели хоть одну из обсуждаемых
> систем? Ганновер, Роттердам, Кривой Рог????

Нет, не видел. Но про Кривой Рог читал на нескольких сайтах. Лично мне такое не подойдет.

> Собственно и для метро -- тоже. "Номерные" имеют такое же
> отношение к современному ПС для метрополитенов, как КТМ-8 к
> современному трамваю.
> Есть отдельные положительные моменты -- Скифы и КТМ-30, но и
> один и другой не лишены ряда недостатков.

Тут речь не о современности, а о том, что нет подвижного состава, который чисто по техническим требованиям подходит для СТ.

> Да ну? А закрывать улицы для автомобильного движения, превращая
> их в пешеходно-трамвайные пробовали?

Пробовали. В середине 80-х проспект Мира превратили в полностью пешеходную улицу. В результате непомерно возросла нагрузка на параллельные улицы Ленина и Маркса и от этой затеи отказались. Учтите, что автомобильное движение в те годы было несравнимо с сегодняшним. А построить обычную трамвайную линию в центре Красноярска нереально.

> В качестве примера -- как развивать уличный транспорт в
> историческом центре огромного мегаполиса -- съездите в Стамбул.

Я с планировкой Амстердама или Стамбула не знаком. Может быть, там перекрытие пары-тройки улиц в центре ни на что не влияет. У нас же в этом случае вся жизнь в городе остановится. Все основные пассажиропотоки идут через центр и объездных путей нет. Так что, если в центре затеять какое-нибудь строительство с остановкой движения наземного транспорта - все, приехали.

> Ничего не получается. Еще раз, прежде чем утверждать,
> посмотрите как в подобных ситуациях поступают в других регионах
> от Китая до Европы, прежде чем вытаскивать на свет старые
> запыленные советские проекты.

А вы посмотрите на планировочные и градостроительные особенности Красноярска. А в Европе метро или СТ строят в городах с меньшей численностью населения и меньшей площадью, чем Красноярск.

Алексей Черников писал(а):

> AlexL писал(а):
>
> > Думаете все строители Сокольнической ветки жили вдоль неё и
> > катались до Парка на метро? Однако строили, рисковали жизнью,
> и
> > условия там похуже были.
>
> В Москве, к сожалению, потоки действительно очень большие.
В момент строительства в 1930ые годы?

> > А вы никогда не задумывались почему на многих жд переездах
> > стали ставить поднимающиеся железные преграды?
> Что мешает с трамваями сделать так же?
Слишком часто придется вверх вниз опускать поднимать. Посмотрите на Подмосковье к чему там это приводит (одноуровневые развязки на двухпутных жд с интервалом движения 4 минуты в одном направлении)

> Ну как всегда про свой собственный путь... У всех менталитет
> тот и только у нас не тот...
Да. У нас фарами мигают когда гайцы в кустах прячутся, а в США - нет.

> >
> > > О! Вот именно что под (или над) одним перекрёстом и надо
> > > строить одну развязку со станцией. А тоннель до м."Горки" -
> > не
> > > нужен!
> > А места хватит? Трамваи там ездят в притык к автопотоку.
>
> И какое дополнительное место ещё требуется?
Для создания разворотов через пути, островков безопасности для пешеходов.

> Некорректно поставлен вопрос. Если бы 7 трамваю было обеспечено
> нормальное движение -
Вопрос как раз таки поставлен корректно, с учетом реалий жизни, без всяких "если бы". Почему-то Вы стесняетесь признаться, что поехали бы на метро с пересадкой, т.к. это противоречит Вашим уговорам всем ездить без пересадок. Тем более то, что написано в вашем разделе "если бы" в Москве будут делать с вероятностью 1%.
Если бы в Казани не было столько личного автотранспорта и пробок, а ПАЗики в центре ходили в тоннелях, то конечно никакого бы метро не надо было

> От, видать, слошной хаос стоит в Ганновере...
> http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm :-)


Зато ни одна из этих фотографий не напоминает ни участок Победы - Горки, ни Азино, со сложившейся застройкой.
На первой слева ни одного дома не видно, вторая напоминает центр, только оттуда куда-то весь автотранспорт дели. Чтобы узнать как выглядит трамлиния в сочетании с улицей Казани предлагается посетить район центрального рынка. Совсем недалеко от вокзала - приезжайте, посмотрите на Российскую действительность.

> платформа отправления написана на стенде на год вперёд. Это
> только у нас надо рыться в расписаниях, которые не достанешь
> даже за деньги и прислушиваться к объявлениям по вокзалу - "к
> какому путю..."
Ну и кто тут спорил про менталитет?

> > > Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они
> > > заныривают в Ганновере? :-)
> > Быть может городская застройка позволяет делать это...
>
> Причём тут застройка? Вопрос был: "Так почему же все маршруты
> СТ должны заныривать в один тоннель под центром города?"
Застройка позволяет провести выделенные, обособленные линии на поверхности и тоннель требуется только в центре.

> Вот Вам Влад выделил схему тоннельных участков:
> http://metro.molot.ru/1/hannover.gif и привёл
> километраж. Спроецируйте это на Казань ради интереса.
Предпочитаю смотреть все в живую, а не сидя за сотни километров

Dima-k писал(а):

Но сейчас опять говорят, что необходимо
> пять станций. Насчет "Улицы Копылова" - да, есть предложение
> пока ее не открывать. Достроить станцию позже, а на
> сэкономленные деньги проложить линию под Енисеем на правый
> берег и соорудить станцию на Предмостной площади.

Интересная картина, и что это за экономия? Неужели переход через Енисей такая дешевая штука? В Нижнем и Омске куча средств уходит на метромосты а в Краснярске можно на одной станции сэкономить затраты на переход через великую сибирскую реку?

> При нормальных темпах строительства и стабильном финансировании
> можно построить шесть станций за 7 лет.

Приведите пример в постсоветской России таких темпов метростроения?


> Вы в этом уверены? На мой взгляд, причина в том, что нет
> организующей силы, которая может всем этим управлять. И которая
> была бы заинтересована в строительстве. В этой связи интересно
> поведение самого Хлопонина. Два-три года назад он, как
> говорится, был двумя руками за метро. Теперь он теми же двумя
> руками против.

А у вас в городе разве нет урправления заказчика по строительству метро?


> А хоть по той же первой линии. Согласно проекту, первый участок
> из пяти станций в первый же год эксплуатации должен иметь объем
> перевозок 169 тыс. чел. в сутки.

Однозначно не будет поток, поскольку такой объем перевозок в целом в Новосибирске при 12 станциях, цифра скорее всего из советских времен. При 5 станциях - максимум тысяч 30-40, при самых благоприятных условиях.

> вы говорили, что в Омске 180 тыс. чел. в сутки по первому
> пусковому участку - это приемлемо.
В Омске однозначно такого потока не будет, поскольку от Соборной до Библиотеки за 10 минут можно на автобусе проехать по метромосту из Левобережья на Правый берег.

>
> Если мне покажут сравнительную стоимость строительства метро и
> скоростного трамвая в Красноярске и окажется, что СТ
> значительно дешевле - я соглашусь с вами. При условии, что
> строительство СТ не создаст значительных неудобств для города.

А строительство метро всегда неудобно для города, это я вам как сосед по региону говорю и житель, который 20 лет живет в городе где перманентно строится метро. Ух какие вы красноярцы и метро и без неудобств!

> Нет, не видел. Но про Кривой Рог читал на нескольких сайтах.
> Лично мне такое не подойдет.

Просто вам повезло с лобисстами на федеральном уровне: Долгих - член Политбюро, ну и прочие товарищи, списолможнопродолжить.

> Я с планировкой Амстердама или Стамбула не знаком. Может быть,
> там перекрытие пары-тройки улиц в центре ни на что не влияет. У
> нас же в этом случае вся жизнь в городе остановится. Все
> основные пассажиропотоки идут через центр и объездных путей
> нет. Так что, если в центре затеять какое-нибудь строительство
> с остановкой движения наземного транспорта - все, приехали.

Да не остановится жизнь, вон у нас Красный проспект сколько перекрытым стоял, что в Новосибирске жизнь остановилась? А Гоголя 17 лет заткнутой была и что? Живем же мы.

Приветствую!

> Не до конца выразился, подразумевалось: на которые легко
> может залезть АУ на одноуровневом пересечении, впереди идущего
> скоростного трамвая, тем самым срывая график движения.

Лечится гораздо белее дешевыми методами, чем закапыванием все трассы.

> вот новое, еще смешнее: стали подсчитывать проценты от
> возможного вложения в банк на 40 лет. Потребительские кредиты
> что ли выдавать нечем стало, пытаетесь эти деньги к себе в
> банку перетянуть?

К вашему сведению, к банковской деятельности я не имею никакого отношения.
Это стандартный метод оценки эффективности инвестиций -- сравнение отдачи в течении прогнозируемого срока при различных вариантах вложений.

> Может хватит господа? 1991 и 1998 годы давно
> разве были? Или Вы не знаете что это такое было в нашей стране
> в силу своей молодости?

Вы бы сначала поинтересовались возрастом и образованием оппонентов :)
Боюсь, описанные события как раз Вам известны только понаслышке :)

Опять же это просто слова, есть эффективные механизмы обеспечения безопасности инвестиций.
Ну если головой думать, конечно же :)

> Думаете все строители Сокольнической ветки жили вдоль неё и
> катались до Парка на метро? Однако строили, рисковали жизнью, и
> условия там похуже были.

На строительство первой очереди Московского метро уходило (в период строитеьства) более 20% городского бюджета.
Вы готовы? 20% городского бюджета, например, Крансоярска пустить на метро?
Забудьте тогда про школы, поликлиники, больницы, дороги, светофоры, ЖКХ.... И.т.д..
Если готовы лично вы, спросите других жителей города.
А потом рассуждайте опять таки митинговыми фразами про "подвиги рисковавших жизнью метростроевцев"

> Не дороже, но оно будет соблюдаться? Вы так уверены? Гаишником
> бы с ежедневным объемом аварий расхлебаться. Штраф с такого АУ
> конечно заманчиво стрясти. Но опять таки пример из жизни,
> пьяный хулиган кричал охраннику вневедомственной охраны что
> запомнил его лицо со всеми вытекающими последствиями, так
> проводя аналогию - будут ли гайцы трясти штрафы со всех
> проезжающих под кирпич, или только с дедушек на запорожцах.

Какое отношение это имеет к обсуждаемому вопросу -- эффективности инвестирования в метростроение по сравнению с менее затратными альтернативами.
Кроме того. уже устал повторять, ну оглянитесь вокруг, съездите (или хотя бы почитайте) про то, как работают меры недопущения личного автотранспорта во всем мире, от Китая до Аляски.
Ну право же, надоело повторять однои то же.

> А вы никогда не задумывались почему на многих жд переездах
> стали ставить поднимающиеся железные преграды? Да потому, что
> никакие гайцы не могут с этими любителями под красный
> пересекать переезды совладать.

Вы часто видите (видели?) представителей ГИБДД на переездах?

> законопослушной Америке, где на соседей принято
> стучать.


Вы много жили в Америке?
Или опять "Я Пастернака не читал, но знаю...."


> А у нас менталитет не тот...

Ну да, у нас везде свой собственный путь и свои собственные грали.
Обращать внимание на то, что на них уже наступали другие -- нет, этомы не будем...

> А места хватит?

Хватит.

> Не сомненно ветвление удобно для пассажиров - можно не отрывать
> свою ж от сидения, но в эксплуатации это приведет к хаосу.

В чем принципиальная разница ветвления и организации зонного оборота?
Почем уветвление приводит к хаосу, а зонный оборт -- нет?

> А может еще внедрить пропуск станций некоторыми поездами, как
> это практикуется на жд? Этот останавливается тут, этот тут. И
> поди упомни это всё в своей голове.

В НЙ и Чикаго есть экспрессные маршруты. одно время панировались в Лондоне. Но в дальнейшем подобная практика не оказала своей эффективности.

> Быть может городская застройка позволяет делать это...

Вообще-то (в общем случае) городская застройка "советских" городов гораздо больше позволяет "делать это" чем в средневековых городах Европы

Приветствую!

> Я имел в виду, что к тоннельным участкам "нормального метро"
> подтянуты и обрублены трамвайные линии с окраин.

Какие трамваи?
Наше светлое будущее -- метро + маршрутки!
Но ни в коем случае не позволим (проявим суровую городскую политику) делать маршруточные маршруты через весь город!
Нефига! Будем повышать наполняемость метро!

Алексей Черников писал(а):

> И что из этого следует? Что поставить там заборчик 80см высотой
> с проходами, повесить несколько кирпичей, камер слежения (с
> выводом на пульт гаишников) - дороже, чем копать метро?

Оно-то дешевле, но, как обычно, дёшево хорошо не бывает.

> Если бы там ходило то, что я показал на картинках, вы бы ещё
> посмотрели, как небедные слои разъезжают по городу на
> трамвае...

Ну поймите Вы простую вещь: машину покупают не потому, что ОТ недостаточно хорош, а потому, что не хотят им пользоваться ни в каком виде. Своя квартира всяко лучше общаги, даже благоустроенной ;).

AlexL писал(а):

> Как раз таки нет. Встречный вопрос: трам. 7 в Москве позволяет
> добраться от Сокольников до Новослободской без пересадок. При
> пользовании метро, придется делать пересадку - идти по
> переходу. Стоимость поездки одинаковая. На чем поедет
> нормальный человек? :)

Конечно, на метро, потому что он приедет на место раньше, чем придёт этот самый 7-й трамвай :))).

Vlad писал(а):

> В Новосибирске на 14 километров поднадобилось 27 лет, причем
> последний перегон так не достроен.
> Дальнейшие перспективы туманны.

Ну что вы уж так, я на прошлой неделе с начальником Новосибирского метро Кошкиным беседовал, так он мне слил инфу, что в этом году работы на "Золотой ниве" начнутся. Так что туман отчасти рассеялся.


> Полторы линии из которых смысл имеет только одна.

Конечно Дзержинскую линию подзадержали, но перегон-то до Новосибирска-Главного? Без него и метро не метро. Ну и построят до Золотой Нивы и практически будет полноценная Дзержинская линия.


> Новосибирск -- самый успешный пример среди Российских
> "нестоличных" метрогородов.
> Во всех остальных ситуация еще более плачевна.

Спасибо, прямо бальзам