Пилецкий Павел писал(а):

> Владимир Венедиктов писал(а):
>
> > Я всего на нескольких, но и они все
> > разные. Вот, скажем, упомянутый мною фуникулер в Барселоне
> (там
> > их несколько - не помню названия - на гору с музеем в
> крепости
> > ведет) имеет
> > (а) подземный стартовый участок
> > (б) переменный уклон
> > (в) то ли одну, то ли две промежуточные станции
> Интересный пример. В таком случае можно сказать что вопрос
> требует дальнейшего изучения. Надо собрать представительную
> выборку хотя бы по двум десяткам разных фуникулёров мира(длина,
> число станций, подземность). А уже потом решать вопрос о
> степени уникальности Кармелита и насколько Кармелит можно назвь
> обычным фуникулёром.

Знаменитый Пик трам в Гонконге имеет 2 промежуточные остановки, сильно переменный уклон, нехилую длину и даже депо для подвижного состава. Пользуются в основном туристы, однако использование местными жителями тоже обычное дело, то есть у него есть доля и в городской перевозке. Что это? Может тоже метро? Подземного участка нет (только выемка), но внеуличность соблюдена.

Сура

Приветствую!

> Хм...
> Вы считаете вуппертальский монорельс - "метро"? Я - нет. И уже
> написал об этом. Швебебан, он - и в Вуппертале - швебебан.

Вам тогда придется вводить немыслимое число сущностей, чтобы охарактериховать те или иные не очень стандартные решения.

Вот все системы VAL -- они тоже совсем не ЖД. Что же, однозначно выкидываем их из класса "метро" и переводим в класс "VAL", не являющийся подклассом "метро"?

Идем еще дальше. Вводим сущность "транслор", не являющуюся подклассом "тармвая"...
С монорельсами вообще песня, они (в тех случаях, когда транспортные, а не аттрауционные) практически все технологически уникальны... По карйней мере Вуппертальский весьма отличается от Ханеды и Трансрапида...
Ну и так до бесконечности...

Приветствую!

> Ага
> - первое метро в Лондоне было - не метром... (паровая тяга)

Тогда это было нечто столь же неоычное и новое, как сейчас трансрапид и не было необходимости в обсуждаемой классификации.

> - Питерское и Лондонское - вообще - не метров, - выходят за
> черту города. Как, впрочем - и чикагское

Странно, что Вы не упомянули Парижское.
Вообще наличие административной границы муниципальных образований отнюдь не означает границу города. В английском языке все проще -- "urban transport" не вызывает вопросов. Так что не надо тут пытаться приплетать то, чего ни я не Швандль не говорили.
urban -- означает "городской" безотносительно того, что границы муниципальных образований могут не совпадать с границами урбанизированных территорий.

"Спутник" Москва-Мытищи не является "метро" не потому, что выходит за пределы административной границы Москвы, а потому, что использует инфраструктуру, которую используют и другие виды транспорта -- т.е. не является изолированной системой.

> - да, по поводу чикагского - вот такое оно внеуличное
> http://images.nycsubway.org//i20000/img_20930.jpg
> http://images.nycsubway.org//i20000/img_20932.jpg
>


Все приведенные Вами примеры давно известны и уже обсуждались не один десяток раз. Я и сам могу привести немало подобных.
В том же ЛОндоне есть участки, где поезда "LU" используют инфраструктуру RailTrack.
Про Токио вообще молчу.
в Париже, Роттердаме тоже есть одноуровневые пересечения (и были в Лондоне на участке Epping-Ongar) и.т.д...

Это не означает неверность критериев (никто не сомневается. что в Париже, Чикаго и Лондоне -- именно метро), это лишь лишний раз подчеркивает, что _четкого_ разделения не может быть в принципе. В мире существует практически непрерывный спект систем массового городского транспорта и всегда найдутся такие, которые не идеально соответствуют любой, делающей попытку стать хоть немного аккуратной, классификации.

Пока же, классификация Роберта считается (и не тлько мною) наиболее адекватной.
Не нравится -- приведите свою и убедите других в ее объективности.

> Хм... в Берлине по линии на "Олимпия-стадион" там разница на
> станциях в хорошую ступеньку сантиметров на где-то 15.

Да во множестве систем такое есть, особенно если платформа в крутой кривой.
Имелось в виду отсутствие проектного, заложенного изначально по всей сети, большого перепада высот пола вагона и уровня посадочной поверхности.
Если этот критерий признать правомочным. то. например, кроворожская система в него не впишется.
Пока же криворожская система (в отличие от волгоградской) полностью соответствует.

> Увы, при всеё и моей любви у формулировакам, внятного
> ТЕХНИЧЕСКОГО или ФУНКЦИОНАЛЬНОГО различия между терминами
> трамвай - метро - интерурбан - железная дорога - штадтбан,
> найти не удалось.

Технический - запросто.
Вагон, заточенный под ЖД скорее всего не сможет нормально функционировать на трамвайной сети из-за сверхмалых радиусов кривых.
Обратное неверно и трамваи вполне могут обращаться по ЖД-линиям (я имею в виду техническую возмоность, а не административно-правовые регуляторы)

При этом системы VAL (то, что их можно рассматривать как "метро" не оспаривается?) технически ну никак не совместимы ни с чем вышеперечисленным.

Vlad писал(а):

> > Хм...
> > Вы считаете вуппертальский монорельс - "метро"? Я - нет. И
> уже
> > написал об этом. Швебебан, он - и в Вуппертале - швебебан.
>
> Вам тогда придется вводить немыслимое число сущностей, чтобы
> охарактериховать те или иные не очень стандартные решения

Влад, я в своем сообщении
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=5&i=410190&t=409583
уже попытался объяснить, что никакое число сущностей не будет всеобъемлющим для универсального определения.

> Вот все системы VAL -- они тоже совсем не ЖД. Что же,
> однозначно выкидываем их из класса "метро" и переводим в класс
> "VAL", не являющийся подклассом "метро"?

Не надо создавать "классы" или "подклассы". Дайте определение "метро" и, не сомневаюсь, что смогу найти систему, которая под это определение не попадёт. Потому как для того, чтобы "испортить дело" сначала надо попросить далть его дефиницию.

по своей "сущности" швебебан выполняет ту работу, которая в других городах возложена не на метро, а на трамвай: состав длинной ок. 27 метров, интервал 2-3 минуты, расстояния между остановками ср. 701 метр, скорость небольшая, 70 тыс. пасс. в сутки. По форме - это подвесная монорельсовая дорога.

Что такое "метро" - внятного определения нет. Если VAL для Вас является "метро", то и бог с ним. "Сименс" сам относит его к "пипл-мувер"-ам. А 14-ю линию парижского метро никто к VAL-ам не относит.


> Идем еще дальше. Вводим сущность "транслор", не являющуюся
> подклассом "тармвая"...

Ну - не является. Почему необходимо всё существующее вогнать в непонятно кем и когда созданные классы? Смотрите,- трамвай - двухрельсовый транспорт. А транслор - однорельсовый, значит - не трамвай. :-) Очень даже просто. Ну, если надо другие особенности найти, то проблем нет - обращайтесь :-)

В любом случае и транслор, и трамвай, и VAL - транспорт общего пользования.

> С монорельсами вообще песня, они (в тех случаях, когда
> транспортные, а не аттрауционные) практически все
> технологически уникальны... По карйней мере Вуппертальский
> весьма отличается от Ханеды и Трансрапида...
> Ну и так до бесконечности...

Да.Но трансрапид метро-м никто пока не называл? Так почему должны навать вуппертальский? Форма - монорельс. Функция - возить пассажиров.

Остальное, - ну как Вам сказать...

Сообщение изменено (03-08-06 17:30)

Vlad писал(а):

> > Ага
> > - первое метро в Лондоне было - не метром... (паровая тяга)

> Тогда это было нечто столь же неоычное и новое, как сейчас
> трансрапид и не было необходимости в обсуждаемой классификации.

Новым и необычным - не было. Эка невидаль - загнали паровоз под землю. Рельсы от этого на потолке не разместили. А от того, размещен тоннель под городом и сквозь гору, он тоннелем быть не перестаёт.

> Вообще наличие административной границы муниципальных
> образований отнюдь не означает границу города.

:-)

Критерий понятия "город" что-ли попросить предоставть в студию. :-)

> В английском
> языке все проще -- "urban transport" не вызывает вопросов.

Не вызывает. А в русском - городской - вызывает. Потому, и я это уже отмечал, совпадения терминов в различных языках обычно нет. Ведь каждый язык формируется исходя из тех условий, в которых он развивается. В России происходило поглащение в административном плане городами густозаселенный предместий. А в той же Франции - не произошло.

> urban -- означает "городской" безотносительно того, что границы
> муниципальных образований могут не совпадать с границами
> урбанизированных территорий.

Тогда точно не "городской".

> в Париже, Чикаго и Лондоне -- именно метро), это лишь лишний
> раз подчеркивает, что _четкого_ разделения не может быть в
> принципе.

Именно так.

> Пока же, классификация Роберта считается (и не тлько мною)
> наиболее адекватной.
> Не нравится -- приведите свою и убедите других в ее
> объективности.

Класиификацию для "метро"? Я - подумаю :-)

> Технический - запросто.
> Вагон, заточенный под ЖД скорее всего не сможет
> нормально
> функционировать на трамвайной сети из-за сверхмалых радиусов
> кривых.

под РОССИЙСКИЕ нормы ЖД - да. А под другие - сможет. И более того - ездит. :-)

> При этом системы VAL (то, что их можно рассматривать как
> "метро" не оспаривается?)

Разумется не оспаривается. Если не считать, что сам по себе термин "метро" - несколько надуман. :-)

Vadims Falkovs писал(а):

>>
> Разумется не оспаривается. Если не считать, что сам по себе
> термин "метро" - несколько надуман. :-)


Вот мы и пришли к тому, что термин "метро" - лишь термин, в природе понятия "метро" не существует. Есть электропоезд (дизель-поезд) железной дороги, есть трамвай (тот же поезд, но движется в одних транспортных условиях с безрельсовыми участниками движения), есть монорельс - электрический состав, идущий по (под) ходовой балке, есть фуникулёр - состав, приводимый в движение канатом, есть канатная дорога - вагоны, подвешенные к канату, есть канатный трамвай - трамвай, приводимый в движение канатом, но способный двигаться независимо от него, есть VAL - состав, движущийся с помощью направляющих шин, есть маглев - монорельс, не имеющий трения с балкой, за счёт действия магнитной силы итд итп.

А метро - это просто общее название для любого массового вида городского транспорта, имеющего изолированную от прочих видов структуру.

Другими словами, метро - это принцип работы структуры -
массовость, урбанизированность, интервалы, независимость от уличного движения, защита от проникновения итп

А все вышеперечисленные - способы достичь этого принципа

Сура

Сообщение изменено (03-08-06 18:39)

А какие есть например качественные отличия между метро и трамваем, который следует по полностью обособлённой трассе? (возможно даже закопанной под землю, как в Волгограде). Разве что несовпадение уровня пола подвижного состава и перрноа, но есть системы (например подземный трамвай Антверпена), где пол трамвая - вровень с перроном.

В уже всплывавшем на этом форуме определении метро (городская, внеуличная электрическая транспортная система, полностью изолированная от прочего транспорта, рассчитанная на значительные пассажиропотоки) из трёх признаков один (последний) - количественный а не качественный. И кстати что такое - "значительные пассажиропотоки"? Где провести границу.

Кстати, под это определение подпадают и скоростные троллейбусы с полностью обосбленной трассой (вроде в Южной Америке такое популярно). Про рельсовость ведь ничего не сказано.

Сообщение изменено (03-08-06 22:18)

kneiphof писал(а):

> Кстати, под это определение подпадают и скоростные троллейбусы
> с полностью обосбленной трассой (вроде в Южной Америке такое
> популярно). Про рельсовость ведь ничего не сказано.

Да и не обязательно ему быть электрическим.
Уже упоминалось в этой ветке первое метро в мире - Лондон, 1863, на паровозной тяге...

В общем, можно доказать, что "метро" - это ЛЮБОЙ транспорт. :-))

kneiphof писал(а):

> А какие есть например качественные отличия между метро и
> трамваем, который следует по полностью обособлённой трассе?
> (возможно даже закопанной под землю, как в Волгограде). Разве
> что несовпадение уровня пола подвижного состава и перрноа, но
> есть системы (например подземный трамвай Антверпена), где пол
> трамвая - вровень с перроном.
>
> В уже всплывавшем на этом форуме определении метро (городская,
> внеуличная электрическая транспортная система, полностью
> изолированная от прочего транспорта, рассчитанная на
> значительные пассажиропотоки) из трёх признаков один
> (последний) - количественный а не качественный. И кстати что
> такое - "значительные пассажиропотоки"? Где провести границу.
>
> Кстати, под это определение подпадают и скоростные троллейбусы
> с полностью обосбленной трассой (вроде в Южной Америке такое
> популярно). Про рельсовость ведь ничего не сказано.

Вы правы, рельсовость тоже не главное. Отличия трамвая от метро нет, ибо это вещи несравнимые. Ещё раз повторю то определение, к чему пришёл я (пусть я и не Швандль :)) - метро - это ПРИНЦИП работы структуры городского транспорта, а не его вид, тип, образ. Метро - это не ПС и не станции - это определённая работа системы. В таком случае трамвай - это ни метро и ни не-метро, трамвай - это поезд (вагон) железный дороги, движущийся в условиях городского движения безрельсовых средств. В определённых случаях при достижении необходимых условий трамвай может становится метроструктурой города, как ей может становиться электричка, монорельс или ВАЛ.

Сура

Аналитик писал(а):

> kneiphof писал(а):
>
> > > Не может. :-) (и моё такле же мнение :-)
> >
> > Мне понятна Ваша точка зрения. Но я всё же считаю, что
> > некоторые признаки близости есть. Если не с технической точки
> > зрения, то хотя бы с функциональной (ну в который уже раз -
> > значительный пассажиропоток, городской общественный, а не
> > туристический транспорт, большое число станций).
>
> Да разве это станции? Вы посмотрите, какое расстояние между
> ними. Вся трасса Кармелита короче, чем расстояние между двумя
> станциями в московском метро. Это не станции, а остановки.
А Вы эти "остановки" хоть на фотографии видели? У Кармелита самый настоящие подземные станции с эскалаторами, длиными и сложными подземными переходами и несколькими вестибюлями. Все станции конечно разные, но по максимуму всё это есть.
На всех входах есть билетные автоматы, турникеты и охранники. На автобусных остановках в Хайфе ничего такого естественно нет. Более того, по крайней мере на нескольких станциях конструктивно разделыны входящие и выходящие пассажиры. Система однопутная с раъездом между станциями. Поэтому подход к вагону везде может быть с двух сторон. Так вот на ряде станций отведена одна сторона для посадки, а другая для высадки. Причем строителям для этого пришлось делать дополнительную платформу и подземный переход к ней длиной метров в 15. Вы такое гле нибудь на "обычной остановке" видели?

А насчёт расстояния советую провети эсперитмент(либо лично, либо попросите кого-нибудь, русскоязычных в Израиле много). Пройдите пешком от первой станции до шестой и засеките время. А потом проедтесь на автобусе от первой станции до шестой и тоже засеките время. Ну и проведите аналогичный эксперимент в Москве на любом типичном перегоне метро. И потом огласите результаты. Я думаю что даже если взять самый длинный(а не средний) перегон поскоского метро, то пройти его пешком будет быстрее чем Кармелит.

Типичный перегон метро в Москве дублируется автодорогами и пешеходными дорожками и разница высот между станциями незначительная. В Хайфе все это не так. Разница высот между первой и шестой станцией очень большая, прямой автодороги нет вообще, прямой хорошей пешеходной дорожки вероятно тоже нет. Поэтому прямое сравнение московского метро и Кармелита просто некорректно.

Пилецкий Павел писал(а):

> На всех входах есть билетные автоматы, турникеты и охранники.

Турникеты, правда, в настоящее время отключены, в связи с ситуацией, и проезд на Кармелите бесплатный.

> А насчёт расстояния советую провети эсперитмент(либо лично,
> либо попросите кого-нибудь, русскоязычных в Израиле много).
> Пройдите пешком от первой станции до шестой и засеките время.

Подобный эксперимент я проделывал не раз - сверху вниз.
Занимает этот путь примерно 40-45 минут.
Обратно - снизу вверх - я тоже один раз прогулялся. Часа в полтора уложился, но развлечение весьма "на любителя", особенно по хайфской жаре.

> Разница высот между
> первой и шестой станцией очень большая,

Около 500 метров.

> прямой автодороги нет

Да и быть не может, в условиях подобного рельефа дороги могут быть лишь "серпантинного" типа.

> вообще, прямой хорошей пешеходной дорожки вероятно тоже нет.

Собственно говоря, это должна была бы быть не столько дорожка, сколько каскады лестниц.
Они существуют, и их много - но для того, чтобы ими пользоваться, надо хорошо знать город, иначе можно легко забрести в тупик, поскольку далеко не все лесницы являются "сквозными".

Самый прямой каскад лестниц пролегает через территорию Бахайских садов, но сады эти закрыты для публики - исключая небольшой участок парка и гробницу.

Пилецкий Павел писал(а):

> подход к вагону
> везде может быть с двух сторон. Так вот на ряде станций
> отведена одна сторона для посадки, а другая для высадки. Причем
> строителям для этого пришлось делать дополнительную платформу и
> подземный переход к ней длиной метров в 15.

Да, еще небольшое уточнение.

Разделение платформ для посадки и для высадки имеется только на конечных станциях "Ган ха-Эм" и "Кикар Париз".
Первая имеет два наземных павильона по разные стороны проспекта ха-насси, вторая - один.

На станциях "Массада" и "Бней Цион" для входа и для выхода используется одна платформа.
Противоположная платформа для пассажиров недоступна, оттуда имеются выходы только в служебные помещения.
На первой из этих станций наземного павильона как такового нет, вход через фасад жилого дома; на второй - один наземный павильон на улице Голомб возле больницы "Ротшильд".

На двух остальных станциях - "Солель Боне" и "ха-Невиим" - обе платформы используются как для входа, так и для выхода, там имеется сеть подземных переходов.
Первая станция имеет два наземных павильона и еще один вход непосредственно с нижнего этажа торгового центра, вторая - тоже два.

Krolikov писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > подход к вагону
> > везде может быть с двух сторон. Так вот на ряде станций
> > отведена одна сторона для посадки, а другая для высадки.
> Причем
> > строителям для этого пришлось делать дополнительную платформу
> и
> > подземный переход к ней длиной метров в 15.
>
> Да, еще небольшое уточнение.
>
> Разделение платформ для посадки и для высадки имеется только на
> конечных станциях "Ган ха-Эм" и "Кикар Париз".
> Первая имеет два наземных павильона по разные стороны проспекта
> ха-насси, вторая - один.
>
> На станциях "Массада" и "Бней Цион" для входа и для выхода
> используется одна платформа.
> Противоположная платформа для пассажиров недоступна, оттуда
> имеются выходы только в служебные помещения.
> На первой из этих станций наземного павильона как такового нет,
> вход через фасад жилого дома; на второй - один наземный
> павильон на улице Голомб возле больницы "Ротшильд".
>
> На двух остальных станциях - "Солель Боне" и "ха-Невиим" - обе
> платформы используются как для входа, так и для выхода, там
> имеется сеть подземных переходов.
> Первая станция имеет два наземных павильона и еще один вход
> непосредственно с нижнего этажа торгового центра, вторая - тоже
> два.

Спасибо за информацию. Я был в Кармелите в сентябре 2004. У меня на тему разделения потоков остались два воспоминания.
На одной из промежуточных станций видел довольно длинный пешеходный тонель, по которому можно было попасть на противоположную платформу. Я удивился, зачем этот тоннель нужен. Поезд на станции всегда один, и всё равно с какой стороны в него садиться.
И еще на одной из промежуточных станций видел такую картину. Двери в Кармелите на промежуточных станция машинист кажется не открывает, а только разблокирует. А открывают их сами пассажиры изнутри или снаружи по нажатию кнопки. Так вот некий пассажир уже после разблокирования дверей стоял на платформе и безуспешно нажимал на кнопку. Но когда к соседней двери изнутри подошёл пассажир и нажал на кнопку, на выход дверь открылась.
Поэтому я подумал что вход/выход на этой станции разделен.

Пилецкий Павел писал(а):

> На одной из промежуточных станций видел довольно длинный
> пешеходный тонель, по которому можно было попасть на
> противоположную платформу. Я удивился, зачем этот тоннель
> нужен. Поезд на станции всегда один, и всё равно с какой
> стороны в него садиться.

Скорее всего, речь идет о станции "Солель Боне"
Зачем это сделано - можно только предполагать.

> И еще на одной из промежуточных станций видел такую картину.
> Двери в Кармелите на промежуточных станция машинист кажется не
> открывает, а только разблокирует. А открывают их сами пассажиры
> изнутри или снаружи по нажатию кнопки. Так вот некий пассажир
> уже после разблокирования дверей стоял на платформе и
> безуспешно нажимал на кнопку. Но когда к соседней двери изнутри
> подошёл пассажир и нажал на кнопку, на выход дверь открылась.
> Поэтому я подумал что вход/выход на этой станции разделен.

Возможно, речь идет о простом совпадении: машинист не сразу разблокировал двери, а сделал это именно в тот момент, когда выходящий пассажир нажал на кнопку.
Может быть и банальная неисправность наружной кнопки двери, возле которой стоял входящий пассажир.

> На станциях "Массада" и "Бней Цион" для входа и для выхода
> используется одна платформа.
> Противоположная платформа для пассажиров недоступна, оттуда
> имеются выходы только в служебные помещения.
> На первой из этих станций наземного павильона как такового нет, вход
> через фасад жилого дома; на второй - один наземный павильон на
> улице Голомб возле больницы "Ротшильд".

> На двух остальных станциях - "Солель Боне" и "ха-Невиим" - обе
> платформы используются как для входа, так и для выхода, там имеется
> сеть подземных переходов.

Не совсем так. И на "Солель боне", и на "аНевиим" для посадки пассажиров используется одна платформа, для высадки - другая. То, что пассажиры могут (скажем, по незнанию) спуститься на платформу, служащую для высадки, ничего не означает - на спуске висят знаки, указывающие направление "К поездам", и указывают они путь только к одной из платформ. Стулья для ожидающих поезда тоже стоят только на одной платформе.

hitech писал(а):

> То, что пассажиры могут (скажем, по незнанию) спуститься на
> платформу, служащую для высадки, ничего не означает - на спуске
> висят знаки, указывающие направление "К поездам", и указывают
> они путь только к одной из платформ. Стулья для ожидающих
> поезда тоже стоят только на одной платформе.

К обеим. Присмотритесь внимательнее.
И не случайно на этих станцияк двери при выходе открываются на обе стороны.

Абсолютно верно. Сравнение некорректно, поскольку это разные виды транспорта. Сравнивать надо с другими фуникулёрами и канатными дорогами.

Разделение платформ - это не признак метро. Зато такое часто встречается на канатных дорогах.

Аналитик писал(а):

> Абсолютно верно. Сравнение некорректно, поскольку это разные
> виды транспорта. Сравнивать надо с другими фуникулёрами и
> канатными дорогами.

Есть и такое мнение. Среди прочих.

> Разделение платформ - это не признак метро.
> Зато такое часто встречается на канатных дорогах.

Разделение платформ - это вообще не признак чего-либо.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82