Уважаемые посетители форума,
Хочу вынести на обсуждение такой вопрос.

Представьте себе, что возникла необходимость пропускать трамвайные вагоны по УЖЕ СУЩЕСТВУЮЩИМ туннелям метро. При этом движение поездов метро по этим туннелям придётся прекратить. Давайте воздержимся от обсуждения того, зачем это может понадобиться. Меня интересует лишь техническая сторона вопроса. Вопрос такой: возможно ли переоборудовать существующий туннель метро под движение трамваев?

Влезет ли трамвай в туннель для метро вообще? По ширине понятно, что влезет, а вот по высоте - не знаю. Ведь нужно пространство от крыши вагона до крыши туннеля, чтобы можно было поднять пантограф трамвая. И ещё, от контактного провода до крыши туннеля должно быть какое-то пространство в целях электробезопасности. Позволит ли это сделать высота туннеля?

Так как переоборудование предполагается полным, то контактный рельс и все устройства СЦБ предполагаем демонтировать. Тогда между вагоном и стеной туннеля останется свободное пространство. Какова будет его ширина? (рельсы оставляем на месте). Можно ли будет, к примеру, ходить по этому "тротуару", а рядом будут ехать вагоны?

Проблема со сходом трамвая на ж/д стрелках решается очень просто - заменяем стрелки на трамвайные, и всё.

Все ли туннели метро круглые в сечении? Каков его диаметр и высота? Потому что в Москве въезды со станций метро в туннели имеют чаще всего прямоугольное сечение. Какова высота и ширина такого прямоугольного туннеля? Какую форму сечения, диаметр и высоту имеют туннели на конкретных линиях московского метро? (Интересует только Москва).

Характеристики трамвайного вагона примем следующими (меня интересует только реальный подвижной состав, фантазировать на тему "для этого надо разработать супер-компактный-низкопольный трамвай" не надо): ширина 2,5 м, высота со сложенным токоприёмником 3,7 м.

Надо учесть ещё расстояние от опущенного пантографа до провода не менее 0,5 м (минимальная высота контактной подвески, согласно пункту 7.3.2 ПТЭ трамвая, составляет "под существующими инженерными сооружениями" 4,2 м). Ещё надо учесть расстояние от провода до тюбинга, но его, наверное, можно уменьшить, например, проложив над проводом по крыше тюбинга полосу из изоляционного материала (пластмассы, досок), тогда это расстояние можно уменьшить до 10 см (пункт 7.6.3 ПТЭ). Итого минимальная высота туннеля от уровня головки рельса до потолка должна быть не менее 4,3 м.

Заранее спасибо за ответы!

P.S. Ещё раз повторю: давайте обсуждать только технические вопросы, но не причины и цели такого переоборудования. Понятно, что оно имеет лишь теоретический интерес.

Но ведь в Волгограде, Кривом Роге есть скоростной трамвай, он ходит в габарите метро и использует обычные вагоны.

Проблема будет в дверях трамвая: низкий пол и отсутствие входа с левой стороны.

Доброе время суток.

Вопрос интересный, спасибо, но очень многое зависит от архитектуры станций метро.

Если хоть на одной станции есть "мостик" над путями (Китай-город, Проспект Мира, Новослободская, Киевская и многие-многие другие), что в Москве сплошь и рядом, то про классическую трамвайную контактную сеть придётся позабыть - она просто не поместится.

С очень большой оговоркой применима "американская" контактная сеть, то есть когда вместо пантографа на крыше вагона троллейбусная штанга. Соответственно, контактный провод может идти чуть выше крыши вагона по стене станции, не портя исторический облик сего сооружения, заодно подальше от пассажиров. НО: усложняется конструкция стрелочных переводов, ибо помимо собственно стрелки надо будет переводить ещё и провод. Ещё один прикол - штанга эта изредка, но всё-таки слетает. А если это случится в тоннеле?

Ещё одна напасть - перроны. Обычно они накрепко встроены в "тело станции" (возможно, что у станций глубокого заложения даже являются частью силового каркаса), а пространство под ними приспособлено под технические нужды (хотя в годы войны под одним таким перроном ставка главнокомандующего умещалась). Ежели перрон "опускать", то куда девать "лишнее" оборудование (а мало ли, что там может быть, от насосов дренажной системы до бомбоубежища на случай Третьей Мировой)?

Пока всё. Спасибо за внимание.

С уважением, Денис.

Отвечаю на строго поставленный вопрос

диаметр круглого тоннеля метро глубокого заложения 5,5 метра.

Высота вагона метро от УГР - 3,7 м. И все линейные инженерные сооружения способны пропускать подвижной состав высотой в 3,7 метра. То есть, движение под мостиками на станциях может осуществляться в таком случае только с опущенным пантографом и разрывом в контактной сети. Или нужен демонтаж и переустройство переходных мостиков.

В тоннелях мелкого заложения расстояния от УГР до потолка - 3,9 метра.

Vadims Falkovs писал:

> Высота вагона метро от УГР - 3,7 м. И все линенийные инженерные
> сооружения способны пропксать подвижной состав высотой в 3,7
> метра. То есть, движение под мостикми на станциях может
> осуществяться в таком случае только с опущенным пантографом и
> разрывом в контактой сети.

Вадим, ты описал габарит подвижного состава, но есть ещё и габарит приближения строений.
По СНиПам минимальная высота подвески контактного провода трамвая - 3,8 метра от УГР (для наземных линий - с ограничением скорости, для СТ - без ограничения скорости).
Тоже по СНиПам габарит приближения строений для линий метро в круглых туннелях (в наивысшей точке свода) - 4,12 метра, в прямоугольных туннелях и на станциях - 3,95 метра. Так что есть место и для контактного провода и для фиксирующих устройств.

Может ли вагон метро ехать по трамвайным путям? Предполагается, что его тащит трамвай со своим пантографом.

Vadims Falkovs писал:

> Отвечаю на строго поставленный вопрос
>
> диаметр круглого тоннеля метро глубокого заложения 5,5 метра.

А чему равна высота от УГР до самой верхней точки туннеля? И ширина _плоского_ пола туннеля? Ведь пол у него расположен по хорде круга (если смотреть в сечении), так что высота у туннеля несколько меньше диаметра, а ширина пола - так намного меньше.

> Высота вагона метро от УГР - 3,7 м. И все линейные инженерные
> сооружения способны пропускать подвижной состав высотой в 3,7
> метра. То есть, движение под мостиками на станциях может
> осуществляться в таком случае только с опущенным пантографом и
> разрывом в контактной сети. Или нужен демонтаж и переустройство
> переходных мостиков.

Есть ли ещё какие-нибудь сооружения, кроме переходных мостиков, которые будут мешать движению подобным образом?

> В тоннелях мелкого заложения расстояния от УГР до потолка - 3,9
> метра.

А ширина туннеля?

И кстати, почему на станциях, даже глубокого заложения, въезд в туннель чаще всего прямоугольный? Чему равна высота такого въезда? Где он переходит в нормальный круглый туннель?

Где можно найти информацию о том, на каких конкретно участках московского метро применяются те или иные виды туннелей? Интересуют не только пути перегонов, но и соединительные ветки.

Дьяконов писал(а):


>
> И кстати, почему на станциях, даже глубокого заложения, въезд в
> туннель чаще всего прямоугольный?

Хм. Ну вроде бы нетрудно догадаться :) Во-первых, далеко не везде, а во-вторых это зависит только от метода проходки в данном месте. Если перегон проходился щитом, то тоннель прямоугольного сечения являлся монтажной либо демонтажной камерой щита.

Где он переходит в нормальный круглый туннель?

Там, где начинается щитовая проходка.

>
> Где можно найти информацию о том, на каких конкретно участках
> московского метро применяются те или иные виды туннелей?
> Интересуют не только пути перегонов, но и соединительные ветки.

Хм. Нигде :)

Сура

> Может ли вагон метро ехать по трамвайным путям?

Только до первой стрелки :)

> Автор: railboy
> Дата: 05-05-06 11:51
>> Может ли вагон метро ехать по трамвайным путям?
> Только до первой стрелки :)

Да что вы глупости говорите, railboy?!
В Харькове вполне себе железнодорожные крытые вагоны и цистерны на прицепе у трамвайных мотовозов (переделки из МТВ-82) гоняют по вполне себе трамвайным путям (правда пасс. движение по ним пока закрыто, но при СССР движение ж/д вагонов и пасс. трамваев было "в одном потоке", одновременно, по одним и тем же путям). Да, не более 20 км/ч, да, скрежет иногда стоит в кривых неимоверный, но если очень надо - то никаких переделок не требуется. Путь вполне себе трамвайный (единственное, что в кривых не "желобки", а контррельс), вагоны - без переделки тележек, по пути преодолевают пару крестовых переездов и по паре стрелок "по шерсти" и "против шерсти" - никаких проблем. Так что и вагон метро, если надо будет, перетащат

Сообщение изменено (05-05-06 13:53)

> Да что вы глупости говорите, railboy?!

Тогда объясните мне, глупому, как поведет себя колесо, с минимальной высотой гребня 30мм вот на такой крестовине:

Как известно, трамвай в тоннеле метро ходит в Волгограде! Конкретно, все тоннели там строились по стандартам метро. В перспективе предполагалось, что трамваи заменят поезда метро. Но этого не случилось и якобы уже не планируется. Таким образом, трамвай в тоннеле метро существует вполне успешно.

Дьяконов писал(а):

> А чему равна высота от УГР до самой верхней точки туннеля? И
> ширина _плоского_ пола туннеля? Ведь пол у него расположен по
> хорде круга (если смотреть в сечении), так что высота у туннеля
> несколько меньше диаметра, а ширина пола - так намного меньше.

Ответы на вопросы тут:
ГОСТ 23961-80 Метрополитены. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава.

> И кстати, почему на станциях, даже глубокого заложения, въезд в
> туннель чаще всего прямоугольный? Чему равна высота такого
> въезда? Где он переходит в нормальный круглый туннель?

В каждом торце путевых и среднего тоннелей станции сооружают торцевые бетонные стены. Толщина стен определеяется расчетом и в слабых грунтах достигает толщины 1 м. Для обеспечения водонепроницаемости внутреннюю сторону стен покрывают оклеечной или мастичной гидроизоляцией, которую поддерживают железобетонной стенкой со стороны тоннеля. К торцевым стенам боковых тоннелей примыкают перегонные тоннели, для чего в этих стенах оставляют соответствующие проемы...

Так вот, эти проемы архитектурно можно оформить как угодно, чаще всего - прямоугольно, иногда - в виде пологой арки...

> Где можно найти информацию о том, на каких конкретно участках
> московского метро применяются те или иные виды туннелей?

В окно смотреть надо, там все видно.

Vladislav E. Lavrov писал:

> Дьяконов писал:
>
> > А чему равна высота от УГР до самой верхней точки туннеля? И
> > ширина _плоского_ пола туннеля? Ведь пол у него расположен по
> > хорде круга (если смотреть в сечении), так что высота у туннеля
> > несколько меньше диаметра, а ширина пола - так намного меньше.
>
> Ответы на вопросы тут:
> ГОСТ 23961-80 Метрополитены. Габариты приближения строений,
> оборудования и подвижного состава.

И где же найти этот документ? Может быть, кто-нибудь, у кого он есть, может привести интересующие меня цифры?

> > Где можно найти информацию о том, на каких конкретно участках
> > московского метро применяются те или иные виды туннелей?
>
> В окно смотреть надо, там все видно.

Ну, насчёт перегонных туннелей - допустим, а соединительные линии? Или всё, что в центре Москвы, - глубокого заложения?

railboy писал(а):


> Тогда объясните мне, глупому, как поведет себя колесо, с
> минимальной высотой гребня 30мм вот на такой крестовине:


Катится в жалобе на гребне.

>Ну, насчёт перегонных туннелей - допустим, а соединительные линии? >Или всё, что в центре Москвы, - глубокого заложения?

От Александровского Сада - переходные от мелкого к глубокому, остальные - какого же ещё?:)

Влад М писал(а):

> Как известно, трамвай в тоннеле метро ходит в Волгограде!
> Конкретно, все тоннели там строились по стандартам метро. В
> перспективе предполагалось, что трамваи заменят поезда метро.
> Но этого не случилось и якобы уже не планируется. Таким
> образом, трамвай в тоннеле метро существует вполне успешно.

Почему не планируется? Весь новый участок также строится по стандартам метрополитена.

Сура

Дьяконов писал(а):

> И где же найти этот документ? Может быть, кто-нибудь, у кого он
> есть, может привести интересующие меня цифры?

Яндексом научить пользоваться?

> Катится в жалобе на гребне.

Но ведь по ЖД стандартам это недопустимо! И потом, ширина гребня 3,2 см, высота 2,8, т.е. , т.е. он в некоторых местах может просто "раздавить" желоб.

Доброе время суток.

К сожалению, лично в Харькове я не был, просто через "Московский трамвай" нашёл страничку о столь необычной трамвайной сети. А необычность в том, что первоначально часть сети (если не вся) была узкоколейной, а потом в тридцатые всю эту экзотику привели к стандарту.

Ещё одна "изюминка" - наличие одной-двух ВПР для правки прямых участков трамвайных перегонов (эх, там, наверное, трамваи гоняют!). Кривые же участки ВПР преодолевают на специальных вагонах-транспортёрах (это на тему способности железнодорожного подвижного ездить по трамвайным путям). Причём транспортёр похож чем-то на кусок рельсовой плети, установленный на две тележки, из них одна типично трамвайная, а вторая на колёсах столь маленьких (R~20-30 см.), которые только удалось найти. Сцепка у транспортёра только на приподнятом конце, для трамвая-тягача. Ещё один штрих - ВПР не имеют сцепок, ни трамвайных, но железнодорожных.

Насчёт вагонов и трамваев-электровозов... На той страничке я прочитал, что "трамвайные электровозы" используются для доставки ЖД-вагонов в район Центрального рынка. Возможно, что этот самый рынок и ещё некоторые промышленные предприятия, исторически оказавшиеся в центре Харькова, раньше имели собственные подъездные пути, которые были приспособлены для трамвайного движения (а иначе - чик и нету путей!) и, возможно, собственно "родили" ширококолейные сегменты трамвайной сети. Дальше-больше: по мере укрупнения подвижного состава ЖД-локомотивы оказались неспособны ездить по этим путям, и пришлось изобретать специальные электровозы (хотя, мне кажется, крошечный ТГК-2 смог бы проехать).
Итого - есть большая трамвайная сеть (сейчас, наверное, немного усечённая), а в ней гейт, и одна-две ветки от этого гейта до определённых объектов в центре города, способные пропускать ЖД-вагоны (но не локомотивы!). Ещё одно допущение (возможно, "изобретённое" сравнительно недавно) - что для ЖД-вагонов годится только один путь на двухпутной линии (правильно, два пути держать в "тяжёлом" состоянии хлопотно и дорого), и это делает вывозную работу уделом ночного времени, чтобы поезд из ЖД-вагонов не блокировал движение на линии.

Правда, опасаюсь, что сейчас это слишком хлопотно и может держаться исключительно на энтузиазме и доброй воле заинтересованных сторон (ЖД - хозяева гейта, трамвайная сеть как хозяин "тяжёлых" путей и хозяева предприятий на дорогих сейчас участках земли в центре города).

Насчёт вагонов метро - по трамвайным путям они двигаться не смогут: они не впишутся ни в повороты (для трамвая минимальный радиус - 18-20 м.), ни в габарит (ширина трамвая - 2.6 м., ширина вагона метро - 3 м., но тут я могу ошибаться).

Спасибо за внимание.

> Яндексом научить пользоваться?

Спасибо, не надо. Просто обычно такого рода нормативные документы в Интернет не выкладывают, я и не догадался их там искать.

Впрочем, это уже неважно. Документ действительно нашёлся в Интернете. В нём приведены, в числе прочего, габариты приближения строений. Но ведь габарит приближения строений - это не совсем поперечное сечение туннеля. В смысле, туннель не может быть уже очертания габарита, а шире (или выше) - пожалуйста. Скажем, диаметр туннеля для габарита Смк равен 4,9 м, а здесь приводилась цифра о радиусе туннеля 5,5 м. Для габарита Смк высота туннеля от УГР до свода оказалась 4,1 м, для габарита Смп - 3,95 м. То есть, в круглый туннель трамвай влезет без особого труда, в прямоугольный - с трудом, но влезет. Правда, непонятно, как же его оттуда вытаскивать, если сломается пантограф. Ведь в прямоугольном туннеле от крыши трамвая (3,1 м) до потолка останется всего 85 см. Не очень комфортные условия труда для ремонтников, даже если обесточить КС.

Какой диаметр/высоту имеют _реальные_ туннели на _конкретных_ участках московского метро? Ведь стандарт, судя по его номеру, принят в 1980 г., а раньше могли строить и по-другому? Ведь если где-то действительно есть туннели диаметром 5,5 м, то трамвай в них влезет вообще без проблем.

Дьяконов писал(а):

> влезет. Правда, непонятно, как же его оттуда вытаскивать, если
> сломается пантограф.

А это - домашнее задание на праздники. Придумали же трамвай в метро засунуть - придумаете и решение этой проблемы ;-]

Сура писал(а):

> Почему не планируется? Весь новый участок также строится по
> стандартам метрополитена.

Не планируется, т.к. был проведен конкурс среди предприятий производящих трамваи на право изготовления трамвайных(!) вагонов для 2-ой очереди Волгоградского скоростного трамвая. Конкурс выиграло чешское предприятие. Также оговаривалось совместное производство чешских трамваев в Волгограде.

Влад М писал(а):

> Сура писал(а):
>
> > Почему не планируется? Весь новый участок также строится по
> > стандартам метрополитена.
>
> Не планируется, т.к. был проведен конкурс среди предприятий
> производящих трамваи на право изготовления трамвайных(!)
> вагонов для 2-ой очереди Волгоградского скоростного трамвая.
> Конкурс выиграло чешское предприятие. Также оговаривалось
> совместное производство чешских трамваев в Волгограде.

0

В конкурсе участвовало 5 претендентов: среди них Питерский завод, Берлинское предприятие, Чехи и еще две фирмы, какие не помню.
О КТМ-30 речи не шло, насколько мне известно.

railboy писал(а):

> > Катится в жалобе на гребне.
>
> Но ведь по ЖД стандартам это недопустимо! И потом, ширина
> гребня 3,2 см, высота 2,8, т.е. , т.е. он в некоторых местах
> может просто "раздавить" желоб.

Ну, для ПОСТОЯННОЙ эксплуатации в таком режиме (перегон ж.д. вагонов по трамсети) ее надо дорабатывать, но не очень сильно. Перед войной (или в ее начале - точно не помню) в Ленинграде прорабатывался вопрос о перегоне грузовых вагонов по трамвайной сети по определенным маршрутам). Все было схвачено, проведены соответствующие эксперименты, но широкого применения эта практика не получила, тем более, что в Ленинграде тогда было множество грузовых трамваев - аж два грузовых парка плюс грузовые площадки в других.

А для РАЗОВОЙ перегонки можно и так. Так, как известно, подгоняли метрвагоны для первой очереди метро в Киеве - эта тема здесь подробно обсуждалась, и видео приводили. Вроде как планируют таким же образом перегнать метровагон серии Г в питерский музей трамвая.

> А это - домашнее задание на праздники. Придумали же трамвай в
> метро засунуть - придумаете и решение этой проблемы ;-]

Решение проблемы в общем-то ясно - сделать хорошую КС, чтобы пантограф ни за что не задевал. А если всё-таки заденет? Тогда нужно, чтобы трамвай не был повреждён обломками пантографа. Где можно найти чертёж пантографа КТМ с указанием размеров? Или кто-нибудь просто знает длину его рычагов? Если длина рычага больше, чем расстояние от потолка вагона до потолка туннеля, то оторвавшийся рычаг может встать вертикально и пробить крышу вагона (вспоминаются телекадры сваи, вбитой в вагон метро). Если с длиной рычага всё в порядке, то вагон можно к чему-нибудь прицепить или чем-нибудь толкнуть (а если система, то поднять пантограф на другом вагоне), вывести на станцию, где потолки высокие, и там уже разбираться с пантографом.

Владимир Венедиктов писал(а):

> Перед войной (или в ее начале - точно не помню) в Ленинграде
> прорабатывался вопрос о перегоне грузовых вагонов по трамвайной
> сети по определенным маршрутам). Все было схвачено, проведены
> соответствующие эксперименты, но широкого применения эта
> практика не получила, тем более, что в Ленинграде тогда было
> множество грузовых трамваев - аж два грузовых парка плюс
> грузовые площадки в других.

Один грузовой парк - это понятно. Парк имени Е.И.Красуцкого (впрочем, тогда он ещё не имел этого названия). А где находился второй? Никогда про такой не слышал.