> на каждой- не надо,но несколько м аневровых тепловозов не помешали бы

Помешали бы, причём в прямом смысле. Вот работает линия и вдруг отключается электричество. Тепловоз стоит в депо. Ну и кому и за какое время он сможет помочь? Только тем, кто в непосредственной близости от ветки в депо.

> Это заслуга еще времен СССР. То есть заложенный запас при
> проектировании, и многократный запас прочности и надежности.

Речь шла про содержание и обслуживание, заложенный запас здесь не при чем.

> И это оправдывает отсутствие резервирования?

Это оправдывает то, что из-за вывода из строя трети метрошных участков ситуация усугубилась значительно. Все на метро ехали, а потом на улицу вышли.

> 1. Дать всем поездам приказ "Без команды не отправляться" для
> того, чтобы снять всю нагрузку с силовой цепи.
>
> 2. Запитать обесточенные участки по "высокой стороне" путем
> подачи на обесточенные понизительно-выпрямительные подстанции
> (ПВП) высокого напряжения по кабелям резерва с соседних
> работающих, или по "низкой стороне" путем банального включения
> разъединителей, замыкающих изолированные секции контакного
> рельса по главным путям.
>
> 3. Постепенно, контролируя нагрузку, поочередно вывести поезда
> с пассажирами из тоннелей на станции, убирая пустые поезда на
> перегон за станцией.
>
> 4. Опять же контролируя нагрузку, начать убирать поезда в депо
> (на деповских путях и соединительных ветках можно использовать
> мотовозы)
>
> 5. После того, как на линии останется колличество поездов,
> СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ мощности питания линии, можно начать движение
> поездов с пассажирами.
>
> 6. Открыть для входа пассажиров ТОЛЬКО станции в пределах КЛ и
> станции вне пределов кольца через 2-3 (обеспечив в первую
> очередь доставку пассажиров НА ДАЛЬНЕЕ РАССТОЯНИЕ, 2 станции
> накрайняк и пешком пройти можно)

Я так понимаю, не все метро в одну силовую цепь соединено, все же есть автономные участки. А значит так как вы сказали сделать было нельзя, в Управлении не полные дебилы сидят.
И потом, остальное метро работало достаточно неплохо. То что предложили вы положило бы ВСЕ линии разом. У нас в конце концов так просто не умеют и никогда не пробовали, а значит - повышение опасности, опять стоящие и ждущие поезда и т.д. - оно надо ли? Вместо того, чтобы перекладывать всю работу на диспетчеров и заставлять изнемогающих пассажиров ждать Чуда, их просто всех вывели - и ПРАВИЛЬНО СДЕЛАЛИ!

> Теперь самое главное:
>
> Есть ли в метро система резервирования питания?

Есть. Но поезда она питать вовсе не должна, напротив, это было бы преступно.

> Если есть, то она не сработала.

Откуда у вас такие данные? Напротив, все говорит о том, что, как раз, сработала.

> С кого спрашивать в перевую
> очередь? С РУКОВОДСТВА!

Оно уже само с себя спросило. Как сказал Дмитрий Владимирович, убытки минимальны, а проявленная организация экстренных мероприятий выше всяких похвал.

> Почему не стаботала, в каком она
> состоянии, какие тех. мероприятия производятся для ее
> поддержания в рабочем состоянии!

Производятся регулярные необхотимые тех. проверки и обслуживание. Скажем, те же гермозатворы кажутся бесполезными и можно подумать что их никто не обслуживает, хотя они настолько же "ухожены", насколько и все остальное метро.

> Если нет, это уже простите, подсудное дело. Резервирование
> ДОЛЖНО БЫТЬ. ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ. Значит на эту систему БЫЛИ
> выделены деньги. Где они? Или руководство опять не причем?

Это уже, простите, громкие заявления неосведомленного человека. ВАМ захотелось, чтобы поезда ездили даже когда весь город обесточен. А вот умные дяди инженеры в свое время когда просчитывали все подобные ситуации, наверняка рассудили, что если подобная фиговина будет происходить, не дай Бог, конечно, раз в пятьдесят лет, то траты на закупку и постоянное обслуживание/модернизацию этой техники будут неоправданными. А по сему сделали так, как сделали - резервное питание для систем связи и жизнеобеспечения.
Вы считаете, этого мало?

> Вроде все логично, поправьте, если что...

Вроде, не очень. Если хорошенько подумать и разобраться.

Сергей Мянд писал(а):

> Есть ли в метро система резервирования питания?

Все тяговые подстанции так же запитаны, как потребители 1-й категории электроснабжения - от двух независимых фидеров. Это очень надежное резервирование, но в данной ситуации оно помочь не смогло - отключались оба фидера.

Есть аварийная система электропитания. Она предназначена для поддержания систем жизнеобеспечения метрополитена в наиболее экстремальных случаях. Например, войны.

> Если есть, то она не сработала. С кого спрашивать в перевую

Аварийная система сработала (работало аварийное освещение, вентиляция и кое-где (где было возможно, к сожалению не везде) - эскалаторы.

> Вроде все логично, поправьте, если что...

Никакой логики не вижу. Вижу комментарии обывателя, считающего себя экспертом с мировым уровнем во всех областях и не желающего разобраться в происходящем.

Vadims Falkovs писал(а):

> По моему скромному мнению требуется лишь установка на вагонах
> аккумуляторов, способных обеспечить поезд со скоростью 5 км/ч
> на автономный ход в режиме тяги на расстояние 1-2 километров
> (так как большую часть пути состав проездает накатом, то на
> этом запасе можно преодалеть около 5 километров пути). Это
> обеспечило бы возможность всем поездам при потрере напряжения в
> сети доехать до ближайшей станции, высадить пассажиров и
> убраться на перегон, освободив место следующиему составу с
> публикой.
>

Я не знаю всех тонкостей, но, похоже, что на номерных есть такие аккумуляторы, поскольку на Калининской линии (по которой я и добирался) поезда в полной темноте всё-таки передвигались каким-то образом. От "Площади Ильича" до "Шоссе Энтузиастов" путь занял 1 ч 10 мин, но поезд при этом всё-таки двигался!

Oleg писал(а):

> Сергей Мянд писал(а):
>
> > Есть ли в метро система резервирования питания?
>
> Все тяговые подстанции так же запитаны, как потребители 1-й
> категории электроснабжения - от двух независимых фидеров. Это
> очень надежное резервирование, но в данной ситуации оно помочь
> не смогло - отключались оба фидера.
Два фидера это очень мало. В случае любых профилактических работ остаётся один фидер и всё резервирование пропадает. Для реальной надёжности надо иметь как минимум три ввода.
Хотя и это ничего не гарантирует. Знаю случай, как пролетела одна контора с 4 вводами. Когда то в советские времена все 4 ввода были действительно независимыми. Один был прямо с горсети, три других с окрестных заводов. И вот как-то горсеть остановила подстанцию для профилактики. И свет пропал..
При разборе полётов выяснилось что за годы независимости два окрестных завода купил один хозяин, переделал их схему электроснабжения и переключил их на другую городскую подстанцию(которую и остановили для профиликтики). Последний ввод шёл реально с другой подстанции. Но за неплатежи продавец элетричества ограничил максимальную нагрузку. Напряжение на этом вводе было, но когда на него перключились, оно пропало из-за перегрузки.

Выяснить всё это можно только экспериментально. Так что если Моква хочет избежать повторения случившегося, надо создать спецгруппу для проверки. Она будет раз в недлю подезжать к случайно выбранной подстанции и без предупреждения отключать её. А все жители Москвы будуд смотреть, что получилось. Года через два все так привыкнут аварийным перключениям, что их никто даже не будет замечать.

Московченко Сергей писал(а):

> Что там метро, дибилизм енженеров не ведает пределов

Я вижу, вы знаете, как всех спасти. Вам подсказать телефоны отдела кадров метрополитена, мосгортранса и ГИБДД?

Павел, согласно ПУЭ, два независимых фидера считаются электроснабжением 1-й категории. Отключение одной подстанции или одного фидера не приводит к отключению потребителя. В случае каскадной аварии - как повезет. Мой офис (тоже потребитель первой категории) небыл обесточен благодаря тому, что одна из веток приходит с севера. А М-9, обладающая 4-мя вводами, была обесточена в течении нескольких часов.

Olof писал(а):

> Я не знаю всех тонкостей, но, похоже, что на номерных есть
> такие аккумуляторы

Для тех, кто в танке: аккумуляторов, на которых можно ездить, в вагонах метро НЕТ И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ по причине слишком большого объёма, который понадобился бы для них.

Olof писал(а):

> Я не знаю всех тонкостей, но, похоже, что на номерных есть
> такие аккумуляторы,

Нет.

>поскольку на Калининской линии (по которой
> я и добирался) поезда в полной темноте всё-таки передвигались
> каким-то образом. От "Площади Ильича" до "Шоссе Энтузиастов"
> путь занял 1 ч 10 мин, но поезд при этом всё-таки двигался!

Тяговые подстанции Калининской линии небыли полностью обесточены, но напряжение регулярно очень сильно просаживалось.

Пилецкий Павел писал(а):

> Выяснить всё это можно только экспериментально. Так что если
> Моква хочет избежать повторения случившегося, надо создать
> спецгруппу для проверки. Она будет раз в недлю подезжать к
> случайно выбранной подстанции и без предупреждения отключать
> её. А все жители Москвы будуд смотреть, что получилось. Года
> через два все так привыкнут аварийным перключениям, что их
> никто даже не будет замечать.

И тогда года через два все так привыкнут ходить пешком по тоннелям и ездить по улицам без светофоров, что резервирование просто не понадобится :-))
А когда на лоджии у всех будут стоять небольшие дизельгенераторы, а в подвале каждого офисного здания молотить генераторы покрупнее, все постепенно сочтут, что и основная система энергоснабжения им тоже не очень нужна :-))

Vadims Falkovs писал(а):


> Нельзя в 200-грамовый стакан залить поллитра водки...

Посетитель в баре: налейте мне 300 граммов водки. Бармен: что вы, в стакан 200 входит и всё. Ну тогда 2 раза по 150!
Потом посетитель берёт и переливает из второго стакана в первый. Как раз ровно 200 граммов. Бармен: вы, наверное, фокусник из цирка? Посетитель, доставая наручники: нет, я инспектор из ОБХСС!

Забыли старинный анекдот? А метро он не напоминает? Типа "провозная способность линии 100.000 в час, пассажиропоток 150.000". Клевета или факт?

Сергей Мянд писал(а):

> почему нельзя было:
>
> 1. Дать всем поездам приказ "Без команды не отправляться" для
> того, чтобы снять всю нагрузку с силовой цепи.

Начколько известно, не все грохнулось моментально. Обрубился один участок, его запитали из соседний, просел другой - его запитали. Пропал ток на двух-трех участках соседней линии - запитали. О том, что пошел обвал, могло стать понятным лишь минут через пять-семь, когда участеи стали грохаться один за другим. Возможно, тогда всем составам был дан приказ "без команды не отправляться" (поэтому из 87 обесчточенных поездов на перегонах остались лишь 23).

Сейчас хорошо задним умом говорить, а тогда никакой диспетчсер не может ПРЕДВИДЕТЬ ОБЪЕМЫ ПОРАЖЕНИЯ. И действует в предусмотренном режиме до тех пор, пока не становится понятным, что ситуация неуправляема. При этом, ток то пропал не на всех линиях, а на пяти, да ито не на всем протяжении.

Для осознания ситуации требуется ВРЕМЯ. Так что все действия персонала метро можно оценить только положительно.

>
> 2. Запитать обесточенные участки по "высокой стороне" путем
> подачи на обесточенные понизительно-выпрямительные подстанции
> (ПВП) высокого напряжения по кабелям резерва с соседних
> работающих, или по "низкой стороне" путем банального включения
> разъединителей, замыкающих изолированные секции контакного
> рельса по главным путям.

Это требует времени. Какого?

>
> 3. Постепенно, контролируя нагрузку, поочередно вывести поезда
> с пассажирами из тоннелей на станции, убирая пустые поезда на
> перегон за станцией.

Надеюсь, вы работали диспетчером и имеете представление о том, что говорите. Я работал, хоть и не на метро и знаю - сначала надо осознать объемы повреждений (это требует времени), а потом принимать те или иные решения. Осознать объемы повреждений можно было только после того, как "каскадность" прервали работники Мосэнерго. До этого никто и представить не мог, как и где еще что отключится.

>
> 4. Опять же контролируя нагрузку, начать убирать поезда в депо
> (на деповских путях и соединительных ветках можно использовать
> мотовозы)

Это требует очень большого времени.У Вас на каждой станции не стоит по мотовозу. Если действовали бы так, как Вы предлагаете, то поезда из тоннелей еще и сейчас выволакивали: доехать до поезда отволочь в депо, вернуться за следующим - отволочь, вернуться за следующим - отволоч... При этом каждый следующий поезд находится все дальше от депо. Да и зачем х отволакивать в депо, если после подачи напряжения еще в течении часа придется выпихивать составы на линии. Пусть стоят там, где остались. Зато сразу можно восстановить движение по всей линии, а не налаживать его в течение часа.

>
> 5. После того, как на линии останется колличество поездов,
> СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ мощности питания линии, можно начать движение
> поездов с пассажирами.

Один поезд из десяти. Да пассажиры с платформ на рельсы падать начнут - ОБЪЕМ пассажиров при 90-секундом интервале выше, чем провозная способность. А при впятеро-семеро большем интервале движения публика вам забъет все экскалаторы станции и все подходы к ней на несколько кварталов. Так что, оптимальнее вообще не осуществлять движение и преостановить вход на станцию, нежели устраивать смертоубийство на платформах.

>
> 6. Открыть для входа пассажиров ТОЛЬКО станции в пределах КЛ и
> станции вне пределов кольца через 2-3 (обеспечив в первую
> очередь доставку пассажиров НА ДАЛЬНЕЕ РАССТОЯНИЕ, 2 станции
> накрайняк и пешком пройти можно)

Я бы наоборот, открыл станции ВНЕ пределов КЛ, так как туда можно пешком дойти, а внутри кольца публика вполне может преодалеть расстояния поверху пешком. Но не надо тратить дополнительную энергию на переходы, экскалаторы в них и создавать давку на пересадочных станциях. Их я бы оставил работать ТОЛЬКО НА ВЫХОД.

>
> Теперь самое главное:
>
> Есть ли в метро система резервирования питания?
>
> Если есть, то она не сработала. С кого спрашивать в перевую
> очередь? С РУКОВОДСТВА! Почему не стаботала, в каком она
> состоянии, какие тех. мероприятия производятся для ее
> поддержания в рабочем состоянии!

Система резервирования питания обеспечивает ЖИВУЧЕСТЬ метро в течение 4 часов. А не движение поездов. Когда у Вас "убило" более трети всей системы обеспечить моментально все резервирование вряд ли возможно. Так как, тогда Вы просадите все остальное. Было принято правильное решение - запитать КЛ в месте просадки напряжения и прекратить движение в зоне электронедостаточности других линий.

>
> Если нет, это уже простите, подсудное дело. Резервирование
> ДОЛЖНО БЫТЬ. ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ. Значит на эту систему БЫЛИ
> выделены деньги. Где они? Или руководство опять не причем?

Не думаю, что были деньги на строительство собственной ТЭЦ. По поводу "были выделены деньги" - хочу документ об этом выделении видеть.

>
>
> Вроде все логично, поправьте, если что...

Вроде поправил. Нет в метро собственной ТЭЦ.

Сообщение изменено (27-05-05 12:46)

Думаю, отключение Сокольнической ветки крайне маловероятно.

Oleg писал(а):

> Сергей Мянд писал(а):
>
> > Есть ли в метро система резервирования питания?
>
> Все тяговые подстанции так же запитаны, как потребители 1-й
> категории электроснабжения - от двух независимых фидеров. Это
> очень надежное резервирование, но в данной ситуации оно помочь
> не смогло - отключались оба фидера.


Вы упустили ключевое слово - НЕЗАВИСИМЫХ. Как ни будь достаньте схему энергоснабжения Москвы, и убедитесь, что независимость обеспечивается только подачей на каждую ПВП одного фидера с южной части закольцовки, а другого с северной.


> Есть аварийная система электропитания. Она предназначена для
> поддержания систем жизнеобеспечения метрополитена в наиболее
> экстремальных случаях. Например, войны.

Эта система должна быть не аварийной, а АВТОНОМНОЙ. Очень большая разница.

> > Если есть, то она не сработала. С кого спрашивать в перевую
>
> Аварийная система сработала (работало аварийное освещение,
> вентиляция и кое-где (где было возможно, к сожалению не везде)
> - эскалаторы.

Аварийное освещение автономно. Опять путаете понятие резервирование (возможность получения энергии от другого удаленного источника питания) с автономным, где по определению заложено питание от собственного аккумулятора, разумеется с его буферной зарядкой.

> > Вроде все логично, поправьте, если что...
>

>Вижу комментарии обывателя, считающего
> себя экспертом с мировым уровнем во всех областях и не
> желающего разобраться в происходящем.

Уже не раз доказано, что личными оскорблениями можно добиться только того, что модератор удалит сообщение. Больше ничего.

А я высказал только свою точку зрения, чтобы выслушать мнение участников форума, более компетентных в данном вопросе.

Сергей Мянд писал(а):

> Вы упустили ключевое слово - НЕЗАВИСИМЫХ. Как ни будь достаньте
> схему энергоснабжения Москвы, и убедитесь, что независимость
> обеспечивается только подачей на каждую ПВП одного фидера с
> южной части закольцовки, а другого с северной.

Слово "независимых" там присутствует. Да, к сожалению недостатки схемы электропитания Москвы мы вчера увидели.

> Эта система должна быть не аварийной, а АВТОНОМНОЙ. Очень
> большая разница.

Еще раз. :) У метрополитена есть автономное электроснабжение (дизельные электростанции), предназначенное для питания систем жизнеобеспечения. Но не более. Делать автономное питание ВСЕГО метрополитена экономически нецелесообразно.

> А я высказал только свою точку зрения, чтобы выслушать мнение
> участников форума, более компетентных в данном вопросе.

Да, я вижу. ;)

Vadims Falkovs писал(а):

Первое разумное сообщение в этом трэде. :)

> Вроде поправил. Нет в метро собственной ТЭЦ.

Есть дизельные электростанции.

Oleg писал(а):

> Есть дизельные электростанции.

Они обеспечили свет на станциях, работу большинства эскалаторов станций, попавших в зону энергопоржения, свет в тоннелях, работу вентиляции, связь.

Чтобы поддерживать бесперебойное движение поездов по половине сети, отключенной от внешнего источника электроподачи, дизельные генераторы должны быть м-м-м... В среднем, если я правильно представляю ситуацию, одновременно на линиях Мосметро одновременно находится около 500 составов из в среднем семи вагонов. Это 3500 вагонов. Для движения этих поездов даже в шахматном порядке по половине обесточенной сети сети надо иметь запас энергии для 121 поезда или 850 вагонов. Это 850 дизель-генераторов размером с автобусный двигатель. Выходит - целая электростанция. Даже немного больше. Для полного нормального и бесперебойного движения по всей сети даже в случае ядерной войны мощных дизель-генераторов должно быть около 3000 автобусных двигателей (это уже две приличных электростанции). Таких резервных мощностей нет ни у Мосметро, не у Нью-Йорк-метро ни вообще у какого-нибудь метро в мире.

Сообщение изменено (27-05-05 16:43)

Oleg писал(а):

> Еще раз. :) У метрополитена есть автономное электроснабжение
> (дизельные электростанции), предназначенное для питания систем
> жизнеобеспечения. Но не более. Делать автономное питание ВСЕГО
> метрополитена экономически нецелесообразно.


Это понятно. Дизеля надо в первую очередь ставить именно на ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕ. То есть освещение, вентиляцию, дренаж воды (ну тут вроде все нормально, точно знаю, что на каждой КНС есть дизеля с помпами)...


Я вот о чем... Неужели такая сложная и невыполнимая задача проложить резевный кабель ~10кВ между понизительно-выпрямительными подстанциями, сделав резерв севр-юг. Понятно, что движение поездов под вопросом, но экскалаторы то хоть в пределах метро зарезервировать можно бы было. Да и при уверенности диспетчеров в надежности резервирования (на КЛ резерв вроде пошел нормально, поезда до станций дотягивали), не стали бы сразу пассажиров эвакуировать, а попробовали бы для начала поезда до станций дотянуть, как на КЛ...

Ну, ладно, проехали... Думаю что кто нужно соответствующие выводы сделает.

> > А я высказал только свою точку зрения, чтобы выслушать мнение
> > участников форума, более компетентных в данном вопросе.
>
> Да, я вижу. ;)

Тоже проехали... Давайте без обид, извините, если что...

Совершенно верно.
Да они и не нужны. Отлично справились и на том, что имеется.

> ну тут вроде все нормально, точно знаю, что на каждой КНС есть дизеля с помпами)...

На каждой - чём? Что есть?

> Я вот о чем... Неужели такая сложная и невыполнимая задача проложить резевный кабель ~10кВ между понизительно-выпрямительными подстанциями, сделав резерв севр-юг. Понятно, что движение поездов под вопросом, но экскалаторы то хоть в пределах метро зарезервировать можно бы было. Да и при уверенности диспетчеров в надежности резервирования (на КЛ резерв вроде пошел нормально, поезда до станций дотягивали), не стали бы сразу пассажиров эвакуировать, а попробовали бы для начала поезда до станций дотянуть, как на КЛ...

Уважаемый, сразу видно, что вы совсем не разбираетесь в энергоснабжении метро. Попробую объяснить кратко. Всё энергопотребление делится на тяговое (высокое) и остальное (низкое). Остальное - на потребление особой важности и прочее. Особая важность - это СЦБ, связь, аварийное освещение, аварийная вентиляция (в разных местах по-разному, но в целом примерно 1/4 всех вентустановок), ключевое водопонижение (определяется местными условиями), устройства ГО.

Тяговое энергоснабжение бывает централизованным и распределённым. Первое - на СЛ, КЛ, старом участке ФЛ, старом участке АПЛ, старом участке ГЗЛ. Представляет собой большие тяговые подстанции, стоящие на поверхности. Второе - на всех остальных участках, представляет собой совмещённые тягово-понизительные подстанции (СТП) у каждой станции.

Низковольтное энергоснабжение на старых участках организовано посредством пристанционных понизительных подстанций, а на более новых - посредством СТП. Каждая СТП запитыватся двумя независимыми энерговводами от сетей Мосэнерго. Каждая СТП имеет буферные аккумуляторы, обеспечивающее автономное аварийное энергоснабжение низковольтных потребителей особой важности. Кроме того, соседние СТП связаны высоковольтным резервным кабелем на случай каких-либо проблем на вводе.

Сергей, вы в самос деле не даёте себе труда разобраться в идеологии энергоснабжения метро. Она строилась на идеологии Единой энергосистемы, которая по определению не должна при выпадении отдельного элемента не должна оставлять без энергии потребителей первой категории. В данном случае - идеология разумной достаточности, так как, в самом деле, можно для перестраховки поставить на каждый поезд дизель или устроить у каждой станции запасной пусть со стоящими в готовности мотовозами, чтобы использовать их раз в 50 лет - но только можно разориться. Можно учесть все вероятностные факторы и опутать тоннели резервными кабелями - но только не останется места для поездов. Можно построить свои электростанции, но их надёжность по определению будет ниже, чем у единой системы.

То, что потребитель первой категории остался без света - это не его вина. То, как он себя повёл в этой ситуации - это его большая заслуга (шутка ли - эвакуировать из-под земли десятки тысяч обывателей). Все живы-здоровы, никто не пострадал, ни одной аварии, ни одного случая паники или плохого самочувствия.