Сегодня, страдая от безделия и лазия по вышеуказанному сайту наткнулся на следующую книгу жалоб:

http://mosgortrans.net/modules.php?op=modload&name=News&file=index&catid=15&topic=&allstories=1&POSTNUKESID=73362fa09421a1cbce5481bb1e78c7b5

Такое ощущение, что там собралось сборище антифанатов московского метро.
Самое интересное, все пишут в надежде на то, что что-то изменится. :)

З.Ы.: Ну ненавидите вы метро, так пользуйтесь альтернативными видами траспорта, например велосипедом! :)

Сообщение изменено (25-04-05 03:00)

Уважаемый Макс (житель Строгино)!

А почему, собссно, Вы называете ОБЪЕКТИВНУЮ критику – "ПОЛИВАНИЕМ ГРЯЗЬЮ"? Пролистав указанную страницу, я не нашел ни одного высказывания, несоответствующего действительности. Кроме того, как Вы верно подметили, люди пишут в надежде что-то улучшить.

Конечно, пожелания типа «заменить подвижной состав на более современный», так пожеланиями и останутся по причине полной несостоятельности (я - бы даже сказал - импотенции) нашей транспортной науки и вагоностроения! Максимум, на что было способно отечественное вагоностроение – это «номерной», устаревший уже в год выпуска. А вагон «7-40» с «Альстомовским» приводом и финскими дверьми трудно назвать отечественной разработкой (еще труднее называть его «Русичем» или «Скифом»).
Кроме того, внедрению новой техники препятствует и косность метрополитеновского руководства. Например, пару лет назад в депо «Свиблово» поступил с ММЗ новый состав 81-717(714).5м. На этих вагонах были установлены токоприемники ТР-7Б (с дистанционным отжатием), но деповское руководство, решило, от греха подальше, заменить ТР на старые!

Другая, бОльшая группа критических замечаний связана с организационными проблемами, для решения которых не требуется больших капиталовложений. Ни для кого не секрет, что метровская милиция «крышует» попрошаек, торговцев, и расклейщиков несанкционированной рекламы. По последнему пункту – подробнее: каждую неделю в депо техотделы составляют отчеты о несанкционированной рекламе. Инженеров отрывают от основной работы, и направляют на линию срывать объявления, а потом в отчетах указывают (еженедельно!) количество объявлений, №№ телефонов, темы объявлений. То-есть, создается видимость борьбы! Но! Достаточно прокатиться утром по любому последнему перегону любой линии (например «Сходненская» - «Планерная»), понаблюдать за работой расклейщиков несанкционированной рекламы, и ВСЕ станет ясно! Любителям острых ощущений могу посоветовать в этой ситуации попробовать найти дежурного милиционера и указать ему на расклейщика… Правда гарантировать непркосновенность Ваших почек при этом эксперименте я не смогу : )

Макс! В совковые времена любую несанкционированную критику называли «поливанием грязью».
Добро пожаловать в прошлое!?
НЕ ХОЧУ!!!

boroda-66 писал(а):

>
> Макс! В совковые времена любую несанкционированную критику
> называли «поливанием грязью».
> Добро пожаловать в прошлое!?
> НЕ ХОЧУ!!!

И чем-же в совковые времена было плохо? Такого бардака как сейчас уж точно не было! Не было всяко навязчивой рекламы, порошаек, бомжей. Вам-же ненарвиться совок! Вы все хотели демократию, так вот и получите! Получите ввиде коррупции и полного бардака, отбивания почек и пр.!
Чем вам не демократия? Свобода! Что хочу и ворочу! ;)

Сообщение изменено (25-04-05 14:43)

Это очень замечательно что выросло целое поколение людей которым надо рассказать чем в совковые времена было плохо.

Году эдак в 1989 ЭТО было всем понятно.

>Не было всяко навязчивой рекламы, порошаек, бомжей. Вам-же
>ненарвиться совок!

Но было многое другое о чем даже вспоминать не хочется-и очень здорово что это все ушло в прошлое -даже по чему -то ностальгия.

Мой совет -купите серию CD "Дскотека 1980х" -музыка тогда действительно была классная

Приветствую!

> Максимум, на что было
> способно отечественное вагоностроение – это «номерной»,
> устаревший уже в год выпуска.

Расскажите пожалуйста, чем именно вагоны 81-717/714 устарели в год начала выпуска?
Ведь если номерной "устарел", значит в то же время были и "неустаревшие" вагоны. Приведите примеры "неустаревших" аналогов. (зарубежных, я так понял)

> А вагон «7-40» с «Альстомовским»
> приводом и финскими дверьми трудно назвать отечественной
> разработкой

А какой же разработкой вы его назовете?
Финской или французской? А 714А/741А с отечественным асинхронным приводом? (двери остались финские). Он стал более еще более финским или еще более французским?

Нет ничего плохого (скорее только хорошее) в том, что не все "вплоть до последнего болта" делается на одном заводе.
Совершенно нормальная ситуация, что отдельные элементы будущего вагона изготавливаются на сторонних предприятиях, имеющих больший опыт и соответствующую специализацию. Аналогичные финские двери стояит и на вагонах производства Alstom и на Siemens-овских и на Bombardier.
А силовые полупроводники асинхронного привода, например, вообще делают только несколько компаний в мире (в основном - японские) и все производители и разработчики тяговых приводов берут у одних и тех же поставщиков.
Так же как и тормозные системы, светотехнику, и.т.д...
Во всем мире давным давно царит децентрализация производства, потому что это реальный способ уменьшения издержек при одновременном повышении качества. Если ММЗ сам не имеет опыта и технологии изготовления качественного механизма прислонно-сдвижных дверей, то абсолютно правильно, что была заказана работоспособная финская разработка вместо того,чтобы тратить кучу времении денег на разработку и доводку своей конструкции.

Основная же часть стоимости современного ПС - тяговый привод (точнее система управления - по сути софт, так как элементная база у всех практически одинаковая) на ММЗ совсместно с Новосибирскими предприятиями разработана собственная.
Применительно к ЭПС - именно стоимость кодов управления асинхронным тяговым приводом и составляет основную конструкторскую задачу - именно за ноу-хау и результат мозговой работы инженеров и берут "буржуи" из Alstom и Siemens огромные деньги, заложенные в стоимость "современного" ПС.

А вовсе не двери, кузов, лампочки, кондиционеры или тележки.
И именно работоспособный _привод_ целиком (а не полупроводники, двигатели, которые дешевле коллекторных и.т.д.) - на новые Скифы и Яузы ставится ММЗ-шный.
Да, по характеристикам он сейчас уступает Alstom-овскому и Hitachi. Но в данном случае это гигантский прорыв, потому как на ММЗ создан _работоспособный асинхронный тяговый привод_ при том, что MMЗ, в от личие от Alstom и Siemens не может себе позволить тратить на разработку десятки миллиардов (!) долларов в течении десятка лет...


Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Уважаемый Сергей Пассажирский!

Пока я обдумывал, как ответить Максу, Вы это сделали блестяще и лаконично!
Спасибо.
Мне остается только присоединиться к Вашим словам.

Vlad писал(а):

> Расскажите пожалуйста, чем именно вагоны 81-717/714 устарели в
> год начала выпуска?
> Ведь если номерной "устарел", значит в то же время были и
> "неустаревшие" вагоны. Приведите примеры "неустаревших"
> аналогов. (зарубежных, я так понял)

Уважаемый Vlad!

Я уверен, что Вы и без меня прекрасно знаете ответ на свой риторический вопрос!
Для остальных сообщаю:
ИМХО, основным недостатком «номерных» являлась реостатно-контакторная система управления. В других странах, в конце 70-х годов уже начиналось внедрение тиристорного импульсного управления.
Последним удачным отечественным вагоном был тип Д: впервые применили опорно-рамное подвешивание ТД, плюс – облегчили тележку, без снижения ее надежности. В эксплуатации эти вагоны показали себя с лучшей стороны. Я работал машинистом на вагонах Д лет 7, и, поверьте, мне есть с чем сравнивать!
Тип Е имел слабые узлы: буксовые поводки, откровенно слабую раму тележки и ненадежный «электродвигательный» привод РК и ПП.
Плюсом вагонов Еж3 и Ем-508т было импульсное регулирование ослабления поля при торможении, что позволило уверенно тормозить с высоких скоростей, но сохраненные недостатки механической части вагонов типа Е здорово портили дело.

Приветствую!

> ИМХО, основным недостатком «номерных» являлась
> реостатно-контакторная система управления. В других странах, в
> конце 70-х годов уже начиналось внедрение тиристорного
> импульсного управления.

Ключевое слово "начиналось".
Причем, довольно с большими сложностями и проблемами.

Основное количество выпускаемого в то время МАСООВОГО ПС было все-таки с РКСУ.

Не забывайте - вагон 81-717/714 был продолжением все той же серии "Е*". Одновременно параллельно разрабатывался абсолютно "с нуля" вагон типа "И" на котором было все, что пожелаете - и импульсное регулирование, и приточная вентиляция и.т.д.. и.т.п..
И где он ("И")сейчас?
Абсолютно правильно, что на ММЗ не стали сразу пытаться сделать продвинутый вагон с нуля, а вели параллельно две разработки - одна - основанный на недежных и проверенных решениях, улучшенная модификация Ежа, ставшая впоследствии "номерным", другая - "концептуальный", наворочненный "И". "Номерные" (в значении новые, более мощные нежели Ежи вагоны) нужны были срочно, и в большом количестве, а вот разработку "И" можно было вести не спеша, терпеливо и вдумчиво. Да, многе в том вагоне было неудачно, но многое перешло потом и на "Яузу".

Так все-таки, приведите пример того, в чем "номерной" устарел в год выпуска?
Приведите пример "не устаревшего" (по вашему мнению) аналогичного по динамическим характеристикам зарубежного вагона того же года выпуска.

Или признайте, что сказали это в эмоциональном порыве.

Vlad писал(а):

> А 740А/741А с отечественным
> асинхронным приводом? (двери остались финские). Он стал более
> еще более финским или еще более французским?

Приветствую.
Владимир, а хочешь узнать из чего состоит этот так называемый "отечественный привод"?

1. Тяговый асинхронный двигатель ТАД280М4. Разработчик и производитель завод "Динамо" Москва. Это, собственно, ещё не привод.
2. Силовой инвертор выполнен на IGBT модулях фирмы "Eupec" (Германия).
3. Сам инвертор (без обозначенных модулей) разработан и изготовлен на ЗАО "Метровагонмаш".
4. Блок управления приводом разработан на импортной элементарной базе ведущих западных производителей. Основное вычислительное и управляющее ядро блока выполнено на базе двух контролеров фирмы "Texas Instruments" (США).
5. Выключатель быстродействующий - серийный ВБ-630 с конструктивной крепления апарата в контейнере. Производитель ЗАО "Метровагонмаш" хотя в этом не совсем уверен.
6. Линейный контактор электромагнитного типа с экономическим резистором фирмы "Secheron" (Швейцария).
7. В качестве датчиков электрических величин использованы датчики фирмы "LEM" (Швейцария).
8. Конденсатор фильтра ёмкостью 32 000 мкф (16 000Х2) изготовлен на фирме "EPCOS AG" (Германия).
9. Дроссель сетевого фильтра изготовлен на заводе "Динамо" (Москва).
10. Сопротивление тормозного реостата приозведено на фирме "Microelettrica Scientifica" (Италия).

Все данные от главного конструктора "Метровагонмаша" Грицаева А. И.

Как видишь Владимир, этот так называемый отечественный асинхронный привод Скифа и Яузы отечественный от силы процентов на 30%. Здесь Борода66 прав, Скиф надо было переименовать не в Русича, а в Варяга.

А на Скифе действительно стоят финские двери? Меня например удивило, насколько там грубо сделаны двери, вот уж не думал, что в Финлядии делают такой кошмар дизайнера :-)

паровоз писал(а):

> Как видишь Владимир, этот так называемый отечественный
> асинхронный привод Скифа и Яузы отечественный от силы процентов
> на 30%. Здесь Борода66 прав, Скиф надо было переименовать не в
> Русича, а в Варяга.

Да... совковый менталитет не изменить :-) Дорогие друзья, сейчас в мире полно компаний, которые вообще ничего не разрабатывают и не производят, просто покупают китайские поделки и продают под своей маркой, и люди согласны платить за марку. Ради интереса, посмотрите, что немецкого в "Мерседесе", которые, кстати, собирают в Словении и других местах.
Поэтом хорошо, что на Скифе хотя бы некоторые детали отечественные + сборка, тем более, что получилось весьма неплохо :-)

Приветствую.

> Владимир, а хочешь узнать из чего состоит этот так называемый
> "отечественный привод"?
>
> 1. Тяговый асинхронный двигатель ТАД280М4. Разработчик и
> производитель завод "Динамо" Москва. Это, собственно, ещё не
> привод.

> Как видишь Владимир, этот так называемый отечественный
> асинхронный привод Скифа и Яузы отечественный от силы процентов
> на 30%. Здесь Борода66 прав, Скиф надо было переименовать не в
> Русича, а в Варяга.

Вы, наверное, невнимательно читаете.. Процитирую сам себя:
Основная же часть стоимости современного ПС - тяговый привод (точнее система управления - по сути софт
.....

Применительно к ЭПС - именно стоимость кодов управления асинхронным тяговым приводом и составляет основную конструкторскую задачу - именно за ноу-хау и результат мозговой работы инженеров

Понятно, что кроме самих движков (которые проще коллекторных за счет отсутствия коллекторно-щеточного узла) - наша промышленность нормальное "железо" выпускать не может. Но ценность (и стоимость) привода - это именно система управления (коды и алгоритмы, по сути - софт), пусть и работающий на импортной элементной базе).

Приведу такой (может не очень коректный, но раскрывающий смысл) пример: Если на компакт-диске записана английская рок-группа, то ценность (и стоимость) диску придает именно запись, а не пластик, изготовленный в Китае. В случае с приводом, конечно, стоимость софт/железо, несколько больше смещена в сторону "железа", но все равно, основное в приводе - это именно коды и алгоритмы управления, заточенные под конкретные задания заказчика (конкретный вагон).

Те же Siemens и Alstom точно так же закупают отдельные элементы у сторонних поставщиков (причем, зачастую, у одних и тех же), но именно инженеры Siemens-a, Alstom-а (а теперь и Метровагонмаш-а) могут делать (и продавать) собранный из этого набора элементов работоспособный привод.

Сообщение изменено (25-04-05 21:44)

Vlad писал(а):
> Те же Siemens и Alstom точно так же закупают отдельные элементы
> у сторонних поставщиков (причем, зачастую, у одних и тех же),
> но именно инженеры Siemens-a, Alstom-а (а теперь и
> Метровагонмаш-а) могут делать (и продавать) собранный из этого
> набора элементов работоспособный привод.
Т.е. ты хочешь сказать, что на "МВМ" одни из немногих в мире разработали работоспособный привод и ты не поливаешь "МВМ" грязью?
Я это к тому, что только везде и слышу всякие "комплименты" в адрес "Скифа".

А вообще для пассажира самые комфортные вагоны - тип Е, мягкие и удобные. Спросите людей, на каком вагоне они предпочитали бы ездить, многие (почти все мои знакомые) ответят - тип Е
А яуза - это вообще ужас - не разогнешься (на сидениях)

Приветствую!

> Т.е. ты хочешь сказать, что на "МВМ" одни из немногих в мире
> разработали работоспособный привод и ты не поливаешь "МВМ"
> грязью?

Ну типа того :)

> Я это к тому, что только везде и слышу всякие "комплименты" в
> адрес "Скифа".

Скиф - вагон сырой и недоработанный из-за крайне сжатых сроков проектирования и испытаний - нужно было все успеть закончить (ну как обычно :(( к пуску Бут ЛМ.
Глюков, недоработок, не очень удачных решений и.т.п. там много.
Но это реально большой шаг вперед, МВМ продолжает работу над "лечением детских болезней".
Егоровский Вагонмаш, напомню, для казанских вагонов использует чешский тяговый привод.

Для справки, когда в Гонконге открывали линию Ma On Shan Rail - эстакадно-наземная, раза в 3 длиннее Бут ЛМ) - там полгода обкатывали инфраструктуру и составы, чтобы избежать "накладок"...
Хотя и конструкции эстакады, и системы СЦБ и ПС были аналогичные уже опробованным ранее на линии WestRail. Сколько продолжалась обкатка Скифов и Бутовской линии перед официальным открытием - все помнят.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

> Хотя и конструкции эстакады, и системы СЦБ и ПС были
> аналогичные уже опробованным ранее на линии WestRail. Сколько
> продолжалась обкатка Скифов и Бутовской линии перед официальным
> открытием - все помнят.
Именно из-за этого, видимо, на ММТС затянули испытания.
Что касается удобства в вагоне - да, модель Е* намного комфортнее "номерных", но чем неприятен Скиф? Эта тендеция во всём. Посмотрите на новые троллейбусы "Транс-альфы"... В них забыли явно об удобстве и эстетическом виде.

Константин Останкинский писал(а):
Эта тендеция во
> всём. Посмотрите на новые троллейбусы "Транс-альфы"... В них
> забыли явно об удобстве и эстетическом виде.
А чем эстетический вид ВМЗ не устраивает-то?

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > Т.е. ты хочешь сказать, что на "МВМ" одни из немногих в мире
> > разработали работоспособный привод и ты не поливаешь "МВМ"
> > грязью?
>
> Ну типа того :)
Ну слава Богу, что хоть ты не поливаешь грязью МВМ...

> Но это реально большой шаг вперед, МВМ продолжает работу над
> "лечением детских болезней".
> Егоровский Вагонмаш, напомню, для казанских вагонов использует
> чешский тяговый привод.
Ну, ещё в доавок хотел сказать, что "Скиф" - первый отечественный вагон, разработанный по совершенно новым требованиям, т.е. до этого, все габариты вагонов, радиусы прохождения кривых и т.п. были фактически одинаковые от А до "Яузы". Ну, и то, что вагон сочленённый, одна тележка находится под сочленением и т.п. :)

Приветствую!

> Ну, ещё в доавок хотел сказать, что "Скиф" - первый
> отечественный вагон, разработанный по совершенно новым
> требованиям, т.е. до этого, все габариты вагонов, радиусы
> прохождения кривых и т.п. были фактически одинаковые от А до
> "Яузы". Ну, и то, что вагон сочленённый, одна тележка находится
> под сочленением и т.п. :)

Я бы не сказал, что это является достижением - это является соответствием предъявляемым техническим заданием требованиям - только и всего.
По вместимости на единицу длинны скиф заметно уступает стандартным вагонам, соответственно издержки, приведенные к одному пассажиру у него больше.
Для "нормальных" линий, построенных по "советским" СНиП-ам именно классическая конфигурация двухтележечного 20-ти метрового вагона является оптимальной.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

> Ради интереса, посмотрите, что немецкого в "Мерседесе",
> которые, кстати, собирают в Словении и других местах.

не удачный пример! как раз в немецком мерседесе немецкое почти всё - на этом держится немецкая экономика - на поставки частей автоиндустрии :)
Полный Офф - сам знаю