Сура писал(а):

> Нет Антон. Это убьёт всю архитектуру метро. Это то, против чего
> я буду бороться если надо всеми методами.

Ну, совсем необязательно закладывать перрон кирпичной стеной, а-ля ленинградские станции типа "горизонтальный лифт". Вполне достаточно простейшего бортика с поднимающимися планками в проёмах напротив дверей, а для удешевления можно даже без всяких планок и механики. Всверлить в перрон | |~~~~~|_|~~~~~|_|~~~~~| | образные нержавеющие полированныен трубки, типа заборчика с проёмами, напротив которых двери будут останавливаться. Вряд ли это испортит архитектуру станции. Самоубийцам - добро пожаловать, прыгнул и готово. А те, кого толкнули, кто поскользнулся или голова закружилась могут с большой вероятностью успеть за ограждение схватиться.

Мне достатолчно того, что я сам однажды не упал под электричку на "Красном строителе" с обледеневшего перрона (на ж/д платформах аналогичные штуковины тоже не помешают) и мою знакомую девушку какой то отморозок пытался спихнуть под поезд метро на ст. Комсомольская радиальная, успела сконцентрироваться и извернуться.

Aксёнов Дмитрий писал(а):

> Метро - транспортное средство с повышенной опастностью. И
> пассажир должен отвечать сам за себя.

Типовой пасаажир по определению лох, баран в стаде. А любое современное техническое решение обязано предусматривать защиту от дурака. Давайте тогда в квартирах проводку по стенам прокладывать снаружи неизолироваными проводами. Очень удобно, дёшево и ремонтопригодно. Даже розеток не надо, цепляйся крокодилами в нужном месте. А для безопасности достаточно приклеить ярко красные таблички "Не касаться! Под напряжением!". Жизнь в современной квартире, в окружении массы технических приборов тоже ведь является повышенно опасной для жизни.

Вадим, дело не в количестве душ, погибающих под колёсами железных вагонов в определённый период времени, а как раз в том, что метро является... транспортным средством!

Вся-то загвоздка в том, что при том количестве перевозимых пассажиров, как ныне, никакие двери на платформу ставить нельзя. Потому что провозная способность линий сразу станет меньше (вы думаете просто так в Питере от лифтов отказались?) и народу на платформах только прибавится. Всего лишь. :(

Приветствую!

> Потому что провозная способность линий сразу станет
> меньше (вы думаете просто так в Питере от лифтов отказались?)

Ну в Питере от "лифтов" отказались не поэтому.
Эти станции (как и Филевка в Москве) были сильно дешевле в строительстве, но сильно дороже в эксплуатации. Так, что уже через пару десятилетий возросшие эксплуатационные расходы начисто "съели" всю экономию при строительстве.
В этом ключе самый большой идиотизм - Бутовская ЛМ. Стоимость строительства как у подземной линии, эксплуатационые расходы как у наземной :((

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

_Ярополк_ писал(а):

> Вся-то загвоздка в том, что при том количестве перевозимых
> пассажиров, как ныне, никакие двери на платформу ставить
> нельзя. Потому что провозная способность линий сразу станет
> меньше (вы думаете просто так в Питере от лифтов отказались?) и
> народу на платформах только прибавится. Всего лишь. :(

С чего это провозная способность уменьшится? а если уменьшиться, то на сколько? Провозная способность складывается из вместимости состава и частоты их движения. Наличие или отсутствие дверей не влияет на вместимость поезда. Частота движения в метро ограничена временем подхода и стояния поезда на станции. Возможно, этот показатель действительно может увеличиться на несколько секунд. Чтобы набрался интервал, равный пропуску одного состава (90 секунд) нужно постараться. Даже если взять допуск выше высшего предела (5 секунд), это будет выпадать каждый 18-й состав. Реально же может случиться "выпадение" лишь каждого 22-го состава. В час по линии их проходит в час 40. Грубо говоря, уменьшение может составить 2 поезда в час. А время проезда из конца в конец линии увеличиться на 5 сек х число станций -1. Что, для самой длинной СТЛ составит дополнительно 2 минуты (24 станции) при времени пробега более часа - это просто мелочь. Особенно, если не будет регулярных задержек движения из-за несчастных случаев.

> За те деньги, которые тратятся на строительство и содержание
> Московского метро, можно купить машины каждой семье в городе.

Ой! А сколько там в самом деле тратится? Огласите цифры, плиз. Потом поделим их, скажем, на 5 млн (или 3 млн - кто же их считал) семей, и узнаем, какие же именно машины г-н Фальковс нам запланировал. Вадим! Вы ведь не маршал Тухачевский, Вам не положено - вы должны понимать и любить абсолютные цифры! Любите ли Вы абсолютные цифры так, как люблю их я - бухгалтер и экономист? Тогда слушайте.

Если верить тому, что указано в соседней ветке, что бюджет московского метростроя - последнее слово с мелкой буквы - 4 млрд. рублей (не евриков и даже не баксов). Поделив его на количество семей, имеем аж одну тысячу (1.000) рублей на семью. Или около того. Т.е. примерно 1/500 от стоимости наиболее дешевых машин на рынке (типа какого-нибудь Мицу Кольта или Опель Корсы). Неужели эксплуатационный бюджет М. даст недостающие 499/500 ?

Николай Онуфриев писал(а):

> > За те деньги, которые тратятся на строительство и содержание
> > Московского метро, можно купить машины каждой семье в городе.

> Ой! А сколько там в самом деле тратится? Огласите цифры, плиз.
> Потом поделим их, скажем, на 5 млн (или 3 млн - кто же их
> считал) семей, и узнаем, какие же именно машины г-н Фальковс
> нам запланировал. Вадим! Вы ведь не маршал Тухачевский, Вам не
> положено - вы должны понимать и любить абсолютные цифры! Любите
> ли Вы абсолютные цифры так, как люблю их я - бухгалтер и
> экономист? Тогда слушайте.
>
> Если верить тому, что указано в соседней ветке, что бюджет
> московского метростроя - последнее слово с мелкой буквы - 4
> млрд. рублей (не евриков и даже не баксов). Поделив его на
> количество семей, имеем аж одну тысячу (1.000) рублей на семью.
> Или около того. Т.е. примерно 1/500 от стоимости наиболее
> дешевых машин на рынке (типа какого-нибудь Мицу Кольта или
> Опель Корсы). Неужели эксплуатационный бюджет М. даст
> недостающие 499/500 ?

Эка как завёрнуто! У меня же "ясным русским языком" написано "на строительство и содержание". Конечно не Тухачевский и люблю точные цифры. Если каждой семье дать по машине, то метро, оно, вроде вообще ненужнО будет. машина эксплуатируется 10 лет. Так что по 350 долларов на семью сразу наскребли. Значит туда же, на машины, считаем еще 6 млрд рублей дотаций города на метро (не на строительство, а на работу).. Так что на десятилетний срок расходов и расчитываем. Это выходит уже где-то по 800 долларов на семью. Дальше, - примерно у 20% населения (или 40% семей машина уже есть, им вторая за дденьги метро уже не нужна, они в нём итак не ездят). Уже насчитали по 900 долларов.

А потм, почему мицу Кольта, в метро Вы тоже не на бархатных диванах. Так что уж чего-нибудь более дешевое. Затем на рынке Вы считаете с учетом "профита" мелко-розничных продавцов. А тут покупается огромная партия оптом! :-) Да все "шроты" от Лиссабона до Варшавы будут в восторге! Хотя нет, это непатриотично. Нужно что-либо типа "горбатого" "Запорожца" местного производства - дёшево и сердито. И без "маржи" диллеров и без расходов на рекламу. Грубо говоря, по цене металлолома, без всяких там наворотов с радио, стереосистемами (в метро то их нет). Грубо говоря, мотороллер с крышей. Нет четырехместный мопед. Так что долларов по 500 на семью (с учетом плюса на отсутствие массы накладных расходов) всё же выходит. А мы уже более 900 долларов имеем.

Возможно, математик из меня плохой. Но что-то насчитал. Или я где-то ошибся?

А вообще, куда проще и дешевле поставить двери на платформах, а плодить массы машин на улицах, на которых итак тесно.

Vadims Falkovs писал(а):

> они в нём итак не ездят). Уже насчитали по 900 долларов.

Слава Богу, что не все еще руководители считают так же, хотя многие уже пытаются вовсю :(((
Сура

Сура писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > они в нём итак не ездят). Уже насчитали по 900 долларов.
>
> Слава Богу, что не все еще руководители считают так же, хотя
> многие уже пытаются вовсю :(((

К сожалению, к этому всё и идёт...

Вопрос всем:
Приведите мне хоть один пример из мир. метрополитенов, где стали бороться с one unders "горизонтальными лифтами", тратя гигантские суммы на реконструкцию действ. линий?

Псевдозабота о пассажирах.
А может не заниматься херней (прошу прощения), а для начала сделать, как это сделано во многих метрополитенах мира: перенос контактного рельса в зоне станции на противоположную сторону, чтобы в случае падения пассажир мог бы самостоятельно, без угрозы для жизни, выбраться на платформу.

_Ярополк_ писал(а):

> Вадим, дело не в количестве душ, погибающих под колёсами
> железных вагонов в определённый период времени, а как раз в
> том, что метро является... транспортным средством!
>
> Вся-то загвоздка в том, что при том количестве перевозимых
> пассажиров, как ныне, никакие двери на платформу ставить
> нельзя. Потому что провозная способность линий сразу станет
> меньше (вы думаете просто так в Питере от лифтов отказались?) и
> народу на платформах только прибавится. Всего лишь. :(

Читал я эту ветку форума и балдел :). К счастью, высказался все-таки, единственный здравомыслящий человек!
Для того, чтобы точно остановиться на станции закрытого типа с точностью +/- 40см, несмотря на автоведение (made in the USSR), в Питере поезд тащиться вдоль платформы с минимальной скоростью. При этом максимальная пропускная способность ограничена 30 парами поездов в час (а то и меньше).
И не надо заваливать меня псевдонаучными рассчетами о том, что пропускная способность снизится только на 1-2%! Практика доказала обратное. А кто не верит, и продолжает считать - милости прошу за контроллер - показывать класс прицельного торможения.

Лоцман подземных трасс

Vadims Falkovs писал(а):

> Возможно, математик из меня плохой.

Золотые слова!
А вот все остальное - рыбу заворачивать. Больше всего меня умилил пассаж "вы же в метро не на бархате ездите". Вы, видать, давно в нем не были, или с кем-то меня перепутали. Я же не машинист, а пассажир! Потому езжу стоя и до обивки на диванах совершенно равнодушен...

> Для того, чтобы точно остановиться на станции закрытого типа с
> точностью +/- 40см, несмотря на автоведение (made in the USSR),

Это все, конечно, так и спору нет.
Но это - если поездом прицеливаться в неподвижные двери. А можно и наоборот - поезд останавливается в стандартном режиме, без сверхточного прицеливания, а подвижные рамы с дверьми догоняют его на последних нескольких метрах (а то и дециметрах) торможения.

Николай Онуфриев писал(а):

> Но это - если поездом прицеливаться в неподвижные двери. А
> можно и наоборот - поезд останавливается в стандартном режиме,
> без сверхточного прицеливания, а подвижные рамы с дверьми
> догоняют его на последних нескольких метрах (а то и дециметрах)
> торможения.

А вот за такую систему я "ЗА" обеими руками! Только, боюсь, будет стандартная отмазка - "нет денег" :(((

Лоцман подземных трасс

Николай Онуфриев писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Возможно, математик из меня плохой.
>
> Золотые слова!
> А вот все остальное - рыбу заворачивать. Больше всего меня
> умилил пассаж "вы же в метро не на бархате ездите". Вы, видать,
> давно в нем не были, или с кем-то меня перепутали. Я же не
> машинист, а пассажир! Потому езжу стоя и до обивки на диванах
> совершенно равнодушен...
А что тут такого странного. 1 км метро это 2 миллиарда рублей. Считая ИЖ-2126(100000 за штуку) получается 20000 машин. Если взять более дорогие машины типа ВАЗ-2106 и более дещёвое метро, получим стоимость 1 км в 10000 машин. В Самаре первая линия метро имеет длины 17 км. То есть 170 000 машин.
Живёт в Самаре 1100 тысяч человек. Из них 350 официальные инвалиды и пенсионеры. Ещё 150 - 200 тысяч несовершеннолетние и те, кто не может по разным причинам управлять машиной. То есть получается 550-600 тысяч нуждающихся в авто есть 170 тысяч авто. Что в принципе подходит заявленной одной машине на семью. А в метро после строительства первой линии начнётся строительство второй линии. Она будет ещё длинее и соответственно ещё дороже.

Пилецкий Павел писал(а):

> А что тут такого странного.
> Живёт в Самаре 1100 тысяч человек. Из них 350 официальные
> инвалиды и пенсионеры. Ещё 150 - 200 тысяч несовершеннолетние и
> те, кто не может по разным причинам управлять машиной. То есть
> получается 550-600 тысяч нуждающихся в авто есть 170 тысяч
> авто. Что в принципе подходит заявленной одной машине на семью.

Павел! Ну ёлки-моталки, всё же это уже проходили лет 30 - 50 назад в САСШ. Всё было - дешёвый бензин, большие машины по 2 на семью, новые развязки. Отчего-то ни хрена не вышло! В ЛА пробки на многоуровневых развязках, трамваи возрождают, метро строят.

Во-первых, как быть тем 350 + 200 тысяч человек, которые не могут или не хотят управлять машиной?? Во вторых, машины на семью - это значит использовать её может фактически только один работающий (ну, в крайнем случае, жену на работу завезти), а второму как быть? В третьих, как быть с экологией?? В четвёртых, расходы на эксплуатацию личного авто для семьи значительно выше расходов на пользование ОТ. Авто, я так понимаю, будете бесплатно раздавать? В рамках перехода к коммунизму? А обслуживать тоже бесплатно?
Ну и в пятых - а про пропускуную способность дорог все забыли? Машина занимает от 6 до 30 кв м площади в зависимости от скорости перемещения в пространстве постоянно (на стоянке ли, на улице) - как их всех разместить-то?

В общем, всё это уже проходили.

Сура писал(а):

> Павел! Ну ёлки-моталки, всё же это уже проходили лет 30 - 50
> назад в САСШ. Всё было - дешёвый бензин, большие машины по 2 на
> семью, новые развязки. Отчего-то ни хрена не вышло! В ЛА пробки
> на многоуровневых развязках, трамваи возрождают, метро строят.

Сура, разговор шёл ОБ ОБОРУДОВАНИИ СТАНЦИОННЫХ ПЛАТФОРМ ДВЕРЯМИ. Было сказано, что это не выгодно. Однако доказано, что строить метро тоже не выгодно. Но ведь это, как Вы отмечаете, не повод не строить исходя из других причин. Так вот, дороговизна установки платформенных дверей - тоже не повод их не строить. Всё же от 200 до 400 погибших в год - это многовато, не так ли.

Jack da Mosca писал(а):

> А может ... для начала
> сделать, как это сделано во многих метрополитенах мира: перенос
> контактного рельса в зоне станции на противоположную сторону,
> чтобы в случае падения пассажир мог бы самостоятельно, без
> угрозы для жизни, выбраться на платформу.

А вот это не обязательно: один раз наблюдал на Китай-городе отходит поезд, из тонеля появляется мужик (даже скорее чувак) и спокойно понимается на станцию, подтянувшись за край платформы. (напряжение естествено специально для этого чудака не снимали).

>>>Однако доказано, что строить метро тоже не выгодно. Но ведь это, как Вы отмечаете, не повод не строить исходя из других причин. Так вот, дороговизна установки платформенных дверей - тоже не повод их не строить. Всё же от 200 до 400 погибших в год - это многовато, не так ли.

karelalex писал(а):

> А вот это не обязательно: один раз наблюдал на Китай-городе
> отходит поезд, из тонеля появляется мужик (даже скорее чувак) и
> спокойно понимается на станцию, подтянувшись за край платформы.
> (напряжение естествено специально для этого чудака не снимали).

Видимо это был работник метрополитена, который знает КАК надо залазить на перрон, чтоб не шандарахнуло. Свалившийся на пути лох наверняка наступит на контактный рельс, ибо тот очень удобно расположен в качестве ступеньки.