Пилецкий Павел писал(а):

> Возможно просто инструкция была написана во времена МТБ-82,
> первого массового троллейбуса. У него управление дверями как
> раз пневматическое. Или ещё раньше.

Возможно, но трамвае РМ/РП при снятии ВЫСОКОвольтного напряжения ЗАКРЫВАЛИСЬ двери прицепа. (т. е. двери прицепа можно было открывать/закрывать только при наличии 600 В). Поэтому при всех пожарах никакие предохранители и никакие штанги нельзя было снимать ДО ПОЛНОЙ ЭВАКУАЦИИ пассажиров из прицепа, в противном случае они бы там сгорели заживо.

Так что "выполнение инструкции не освобождает от ответственности"...

Садовский:
"Если уж строить - так до физического потолка составности ПС - т. е. под восьмивагонники. Иначе траты будут неоправданными, а при росте пассажиропотока система окажется неперестройкопригодной..."
Опять Садовский:
"Ибо в результате мы имеем метрополитены с высокими пассажиропотоками, которые можно было бы разгрузить удлинением поездов, а не получится из-за платформ коротких. Не говоря уже о том, что население и потоки в этих городах лет через ... может еще вырасти вместе с пассажиропотоками так, что потом проектировщиков будут вспоминать еще менее добрыми словами.
Если честно - не претендую. Но хотелось бы узнать, каких именно реалий я не учел..."
В том же духе Сура:
"Я уже как-то развивал мысль относительно одной ошибочной схемы - когда изначально строится первая линия по трассе наибольшего пассажиропотока на 5 вагонов, потом город растет, и новые линии рано или поздно начинают строить на 6-8 вагонов, но... там они оказываются не нужны, а на старой первой нужны, но некуда... потом строят дублер этой самой первой линии... но это верно только для старых метрополитенов и больших мегаполисов."

Теперь, какие из реалий не учтены. Господа, давайте закроем наконец тему: "А вдруг город вырастет".
Процесс урбанизации в России, т. е. МАССОВЫЙ переезд деревни в города (малые, средние и крупные) начался не скажу точно :)), но закончился однозначно в 60-х, 70-х годах 20 века. ВСЁ! Увеличение населения Москвы, Петербурга, Н. Н. , Киева и т. д. и т. п. В РАЗЫ более не будет. Поэтому не стоит говорить про перспективу (я о возмож. увелич. пас потоке). ТО, о чем говорил Андрей, ("...изначально строится первая линия по трассе наибольшего пассажиропотока на 5 вагонов, потом город растет, и новые линии рано или поздно начинают строить на 6-8 вагонов, но... там они оказываются не нужны,...."), это последствия той самой закончившейся урбанизации, которые мы до сих пор не можем разгрести (Москва - 100 км дефицит, например, Киев - укорочн. платформы)......Это всё в догонку теме "Малые метрополитены и вилочное движение"....Я там про урбанизацию ничего не говорил. Теперь скажу. Эти города доползли до кретической отметки 1.000 мил. and over, чтобы получить М, но НИКОГДА населения этих городов (будем учитыввать ещё депопуляцию в России, которую не перекроет даже миграция) НЕ БУДЕТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ В РАЗЫ. Поэтому, платформы в запас там так и остануться про запас.
Так что зря я так на ЛМ. Для малых городов может быть это и толк, но вот там и надо было "экспериментировать"......Хотя....тут всё равно Солнцево ЛМ безальтернативно намечается (((
Да, Влад.
"И не надо про хорду Солнцево-Мытищи.. не будет ее еще как минимум лет 30."
Не бууду :))) Надеюсь все согласятся, что СЛЛМ - это от безысходности и от этого СЛ не будет ни холодно, ни жарко. И если бы были деньги (их отсутсвие),то ЛМ вообще в Москве вряд ли появилось. Да и толку то от него?! Все согласятся, что это подвозящий транспорт? Ну и на кой нам новый НОТ? Нужен подвозящий скоростной, развивайте идею СТ (тут я поддержу Садовского).

Приветствую!

> Теперь, какие из реалий не учтены. Господа, давайте закроем
> наконец тему: "А вдруг город вырастет".
> Процесс урбанизации в России, т. е. МАССОВЫЙ переезд деревни в
> города (малые, средние и крупные) начался не скажу точно :)),
> но закончился однозначно в 60-х, 70-х годах 20 века. ВСЁ!

Кстати, в Москве за счет приезжих со всех уголков ншей "бывшей" родины население (пусь без прописки, но ездить они меньше от этого не будут) выросло с 8 мил в 70-х до 13 сейчас (я беру именно население городской агломерации, а не только проживающее в административных границах города)
Есть еще один аспект: а именно - перераспределение и образование новых потоков. Поясню на примере Москвы:
Раньше большинство проживавших в ближнем Подмоскове работало там же. Т.е потоки из Королева, Мытищ, Люберец, Подольска, Балашихи в центр были значительно меньше. Сегодня в результате дисбалланса в уровне зарплат, все стремяться найти работу в Москве, и эта дополнительная нагрузка ложится на транспорт, который на это не расчитан.
А последнее время уже начинается _массовое_ жилищное строительство на расстоянии 25-35 км от центра, рассчитанное именно на людей, работающих в Москве. И это жилье будет пользоваться спросом имеено Москвичей, так как значительно дешевле. Т.е среднее расстояние трудовой поездки будет увеличиваться, а соответственно, будут увеличиваться пассажиропотоки, даже без увеличения численности населения. Т.е. считать надо не численность населеления, а подвижность - пассажирокилометры.

> это последствия той
> самой закончившейся урбанизации, которые мы до сих пор не можем
> разгрести (Москва - 100 км дефицит, например, Киев - укорочн.
> платформы)


См выше. Если бы Бутово не построили черти-где, то и СТЛ с Бут ЛМ были бы не нужны.

А сегодня продолжается наступление на те же грабли - застраиваются Куркино, Кожухово, Щербинка, Мытищи, и.т.д. далее по списку.

> Да, Влад.
> "И не надо про хорду Солнцево-Мытищи.. не будет ее еще как
> минимум лет 30."
> Не бууду :))) Надеюсь все согласятся, что СЛЛМ - это от
> безысходности и от этого СЛ не будет ни холодно, ни жарко.

Для Солнцево ЛМ к ЮЗ _лучше_ хорды образца 80-х
В рассылке уже не раз пояснял, сейчас повторюсь.
Возьмем ситуацию с гипотетической хордой:
Хорда из Солнцево вдоль Мичуринского (так же восновном спальные районы без значительных мест приложения труда) получала первую пересадку на ПП. Т.е вся толпа пересаживалась бы на АПЛ, которая и так забита жителями Митино, Строгино, Кунцево...
и все едут как минимум до Киевской. Что там творится сейчас - все знают. Представьте что станет с пассажирами из Солнцева, Мичуринского, Митино, Строгино???
Далее, на АПЛ меньше удобных пересадок в центре, чем на Сокольнической. Собственно, пропускная способность линии зависит (в Москве) в том числе от наличия пересадок. Отсутствие пересадки КРЛ-СТЛ приводит к жуткой давке на Серпуховской-Октябрьской(р), на АПЛ нет пересадки на КРЛ-ТКЛ.
В данном случае все Солнцево и так висит на СЛ и ЛМ новых пассажиров не добавит. После строительства тяжелой линии до Олимпийской деревни (надеюсь, доживу), она оттянет на себя (пусть небольшую) часть пассажиров. Т.е. ИМХО, решение ЛМ с пересадками на две тяжелых линии - более грамотно, чем продление одной тяжелой. После строительства Старокачаловская-БП на Бут ЛМ, она тоже станет граздо более осмысленной.


> если бы были деньги (их отсутсвие),то ЛМ вообще в Москве вряд
> ли появилось. Да и толку то от него?! Все согласятся, что это
> подвозящий транспорт?

См выше...

>А тут дело не в компетентности, а в т.н. административном ресурсе - ясен пень, что никакому Гаеву с ЮМЛ тягаться не по силам.

На открытии "Спутника" Лужков вместе с Фадеевым делали свое дело, а Гаев стоял далеко в сторонке, в глубине толпы. Это был не его день.

>вот здесь же не соглашусь про Гаева. Что, нельзя было настоять на длинных платформах

Гаев - начальник государственной _эксплуатационной_ организации. Куда и чего настоять? А иначе - не будем на ЛМ поезда гонять?

>Это возиожно ночью на тех участках, где не проводятся ремонтные работы.

Ремонтные работы проводятся ВЕЗДЕ. Как написано на главной странице merto.ru - днем метро возит пассажиров, а ночью его чинят :)
К тому же ночью снимают напряжение с контактного рельса. Единственное ИМХО где возможны аварийные игры "в реале" - на соединительной ветви Парк Культуры - Фрунзенская, но на 14 депо этого явно мало, очередь будет на десятилетие :)

> Т.е. ИМХО, решение ЛМ с пересадками на две тяжелых линии - более
> грамотно, чем продление одной тяжелой.

Только бы ещё предусмотреть на Олимпийской деревне будущую кроссплатформенную пересадку...

> После строительства Старокачаловская-БП на Бут ЛМ, она тоже
> станет граздо более осмысленной.

Теперь - да. Но IMHO всё же лучше было бы продлевать СТЛ на 1-2 станции. Автобусный подвоз никуда не делся, но большинство пассажиров ехало бы на метро без пересадки.

Vlad писал(а):


> В данном случае все Солнцево и так висит на СЛ и ЛМ новых
> пассажиров не добавит.

Привествую.
То, что Солнцевская ЛМ не добавит пассажиров на СЛ - это вопрос спорный.
Сейчас достаточно много жителей Солнцева пользуется для поездок в центр Москвы электричками Киевского направления МЖД. Со строительством СолЛМ очень вероятно, что они изберут в качестве средства своей поездки в центр Москвы более удобное эктакадное метро. Так произошло в Южном Бутове, когда автобусы развозили людей равномерно между станциями СТЛ и КРЛ (на ст. Ясенево из Ю. и С. Бутова приезжало много народу). Но со строительством БДД, а в особености БЛ, подавляющее большинство пассажиров из Бутова предпочло более удобный и короткий путь в центр по СТЛ.

К тому же произойдёт перераспределение пассажиропотока между станциями СЛ. Сильно разгрузится Пр-т Вернадского, избавленный от солнцевских пассажиров. А вот Юго-Западная получит дополнительную нагрузку. Пока неизвестно как планировочно будет решена пересадка с СолЛМ на СЛ, но если через какой-нибудь вестибюль Юго-Западной, то без его расширения он не справится с пассажиропотоком на пересадку и выход в город.

И вообще, навешивание всего пассажиропотока из Олимпийской деревни, Солнцева, Новопеределкина и Внукова на одну Юго-Западную, помимо ежедневного столпотворения на ней в утренний и вечерний час-пик (грозящего падением пассажиров на станционные пути, ведь ширина стандартной сороконожки всего 10 м) чревато ещё и созданием эффекта Выхина. А много ли надо добавить пассажиров на Юго-Западную (и так весьма нагруженную станцию, по моему 110 000 или 120 000 пассажиров в сутки), чтобы ввести СЛ с её 7-ми вагонными составами в ступор. Уже сейчас в меж-пик работает зона до Университета. Будет работать и в пиковое время. А удлинить составы на СЛ, в отличии от СТЛ, нельзя.

Линии лёгкого метро из-за их подвозящей функции надо навешивать как минимум на две тяжёлые. И делать это сразу, в момент пуска первой оцчереди. Иначе через пару лет после начала такой тандемной эксплуатации конечную станцию тяжёлой линии ждёт эффект Выхина.

А вообще Солнцевскую тяжёлую надо бы по хорошему (благо есть время) перепроектировать из хорды в нормальный радиус с заходом в центральную часть Москвы. На тех же линиях, где в местах их пересечения Солнцевской тяжелой нет станций, встроить их. В первую очередь на Кольце между Парком Культуры и Киевской. Сеть метрополитена от такого изменения трассировки Солнцевкой тяжёлой только выиграет.

Приветствую!

> Только бы ещё предусмотреть на Олимпийской деревне будущую
> кроссплатформенную пересадку...

как я уже тут где-то пошутил, никто не мешает сделать будущую тяжелую станцию эстакадной :)

> Теперь - да. Но IMHO всё же лучше было бы продлевать СТЛ на 1-2
> станции. Автобусный подвоз никуда не делся, но большинство
> пассажиров ехало бы на метро без пересадки.

Согласен. На этом и настраивала экспертиза Госстроя. Но разве против нашего мэра попрешь?
А совсем идеально было бы одновременно продлить КРЛ до УАЯ... Но что уж теперь... В любом случае, после продления Бут ЛМ к Битц. Парку она станет граздо более осмысленной

Привествую.

> То, что Солнцевская ЛМ не добавит пассажиров на СЛ - это вопрос
> спорный.
> Сейчас достаточно много жителей Солнцева пользуется для поездок
> в центр Москвы электричками Киевского направления МЖД. Со
> строительством СолЛМ очень вероятно, что они изберут в качестве
> средства своей поездки в центр Москвы более удобное эктакадное
> метро.

Электричками пользуются, ИМХО, в основном те, кто живет возле станций или у кого конечная цель находится в зоне тяготения ЖД, а эти пассажиры так же продолжат пользоваться ЖД

Но если это все-таки произойдет, в этом тоже есть положительный момент - уменьшится нагрузка на Киевский узел

> Так произошло в Южном Бутове, когда автобусы развозили
> людей равномерно между станциями СТЛ и КРЛ (на ст. Ясенево из
> Ю. и С. Бутова приезжало много народу). Но со строительством
> БДД, а в особености БЛ, подавляющее большинство пассажиров из
> Бутова предпочло более удобный и короткий путь в центр по СТЛ.

Вот поэтому и нужно продолжение Бут ЛМ к Битцевскому Парку

> К тому же произойдёт перераспределение пассажиропотока между
> станциями СЛ. Сильно разгрузится Пр-т Вернадского, избавленный
> от солнцевских пассажиров. А вот Юго-Западная получит
> дополнительную нагрузку. Пока неизвестно как планировочно будет
> решена пересадка с СолЛМ на СЛ, но если через какой-нибудь
> вестибюль Юго-Западной, то без его расширения он не справится с
> пассажиропотоком на пересадку и выход в город.

А это уже вопрос к Метрогипротранс-у. Я надеюсь, все будет сделано продуманно

> И вообще, навешивание всего пассажиропотока из Олимпийской
> деревни, Солнцева, Новопеределкина и Внукова на одну
> Юго-Западную, помимо ежедневного столпотворения на ней в
> утренний и вечерний час-пик (грозящего падением пассажиров на
> станционные пути, ведь ширина стандартной сороконожки всего 10
> м) чревато ещё и созданием эффекта Выхина.

Но ведь большинство из них и так висит на ЮЗ.. Ну еще Прт-Вернадского, но в меньшей степени.

> А удлинить составы на СЛ, в отличии от СТЛ, нельзя.

Кто сказал?
Как уже неоднократно говорилось, длина ВСЕХ станций в ММ (за исключением ФЛ и Бут ЛМ) - НЕ МЕНЬШЕ 155 метров, что достаточно для 8-ми вагонного состава.
Другое дело, что на многих станциях в торце платформы стоят "скворечники" служебных помещений. В конце концов можно поступитьтак же, как в Питере, где сейчас ввожят 8 вагонов на 1-й линии - нет входа/выхода через последнюю дверь последнего вагона.


> Линии лёгкого метро из-за их подвозящей функции надо навешивать
> как минимум на две тяжёлые.

На какую тяжелую линию предлагается навесить Солнц. ЛМ?

> И делать это сразу, в момент пуска
> первой оцчереди. Иначе через пару лет после начала такой
> тандемной эксплуатации конечную станцию тяжёлой линии ждёт
> эффект Выхина.

Т.е ждем нормальный транспорт в Солнцево еще 40 лет?


> А вообще Солнцевскую тяжёлую надо бы по хорошему (благо есть
> время) перепроектировать из хорды в нормальный радиус с заходом
> в центральную часть Москвы.

Нельзя. Слабое место ММ как раз в том, что все линии пересекаются в центре без достаточного распределения пассжиропотоков в срединной части города. Еще больше усиливать нагрузку на центральные участки нельзя, они и так работают с перегрузкой. Последнее. что (может быть) будет построено в центре - участок Калининской от Третьяковской в Сити

> На тех же линиях, где в местах их
> пересечения Солнцевской тяжелой нет станций, встроить их.

Это горазо проще сказать, чем сделать. На Кольцевой линии практически нигде нет прямых участков с нужным уклоном для устройства промежуточных станций (такие заделы оставляются под будущие промежуточные станции, такой задел был под Тверскую, есть под Хмельницкую на АПЛ для пересадки на Китай Город и Полянку на КРЛ)

> Сеть метрополитена от такого изменения трассировки
> Солнцевкой тяжёлой только выиграет.

Нет. проиграет (см выше). Хорды именно потому проектировались хордами, чтобы снизить нарузку на центральные участки. Только строить их надо начинать с центральных участков, чтобы образовался второй пересадочный контур, и лишь потом тянуть к окраинам (собственно, так и предполагалось:
см http://metro.molot.ru/hist_proj_6.shtml)

> Процесс урбанизации в России, т. е. МАССОВЫЙ переезд деревни в
> города (малые, средние и крупные) начался не скажу точно :)),
> но закончился однозначно в 60-х, 70-х годах 20 века. ВСЁ!
Вы знаете наверняка? На какой срок ваш прогноз?
История штука малопредсказуемая...

to Vladю
С окрытием Сол. ЛМ пассажиропоток на Юго-Западной сильно возрастёт. Так как сейчас маршруты автобусов и маршруток из Солнцева расспределяются между этими станциями почти равномерно. Да, и по железной дороге ездит народу из Солнцева немало. Это в час-пик бывает быстрее, чем, например, из Новопеределкина на турникетном автобусе, который будет пробираться через пробки на Боровском шоссе.

На счёт удлинения поездов на СЛ то я скажу то, что лично видел. А видел я следующее. На Красных воротах поезд в сторону Чистых прудов останавливается таким образом, что задняя кабина машиниста стоит уже в тоннеле, а растояние до среза тоннеля от предней кабины - 5 метров. Это речь идёт о 7-ми вагонном поезде. Служебные помещения этой станции, безусловно, сильно мешают посадке и высадке пассажиров из последнего вагона, оставляя очень узкую полоску свободной платформы, но ещё раз повторю, кабина машиниста в 7-ом вагоне на этой станции стоит уже в тоннеле. Как в связи с этим ввести 8-ой вагон на СЛ без удлинения посадочных платформ на 10-15 м на Красных воротах и Чистых прудах я не представляю.

Под второй тяжёлой линией, работающей в связке с Сол. ЛМ, я понимал будущую линию вдоль Мичуринского проспекта.
Я согласен, что при нынешних темпах строительства метро в Москве (уровне финансирования и воровства), тяжёлую линию жителям Солнцева придётся ждать очень долго. Многие из них и не доживут до этого события. Но так ли правильно строить метро тяп-ляп лишь бы как, побыстрей, подешевле и попроще. Мы ведь уже это проходили. С Филёвкой в Москве, с Горизонтальными лифтами в Питере и с пятивагонными станциями в Киеве. Экономия в настоящем ради решения сиюминутной проблемы, приводит к большим расходам в будущем и созданию для следущего поколения трудноразрешимых проблем. Может не стоит опять наступать на теже грабли?

Про встраивание станций. В конце концов если на Кольце так мало прямых участков с подходящими уклонами, можно допустить встраивание станции и на кривой, если уклон, опять же, позволяет. Во всём мире проблем в станциях на кривых не видят никаких. Да, и Метрогипротранс в проектах новых Московских станций уже предлагает, некоторые из них строить на кривой. Например, станции Лихоборы и Народной ополчение.

У меня есть большие сомнения, что предложенная в 80-ых годах прошлого века система и 4-ёх скоросных хорд, спосбна разгрузить систему метрополитена в пределах Колцевой линии от транзитных пассажиров. Вывод хорд на дальнии окраины Москвы и в города ближайшего Подмосковья, даст в центр города дополнительный пассажиропоток. Народ будет пересаживаться с хорд на обычные линии и ехать по ним дальше в центр, не разгружая их, а ещё больше нагружая. То растояние от Кольцевой, на котором предусмотренно пересечение всех 4-ёх хорд недостаточно. Один-два перегона от Кольцевой ничего не дадут.

По мне, так при радиально-кольцевой системе метрополитена, сложившейся в Москве, только строительство второй Кольцевой линии по трассе предложенной ещё в 70 годах способна разгрузить центр от транзитных пассажиров. И трудно сказать, что дешевле: строительство 4-ёх хорд или 80-и километрового Большого кольца.

В любом случае система хор действенна только елси будут построенны всех четырёх. Одна Солнцевско- Мытищинская ничего не даёт. А в том виде, что её собираются реализовывать, где первая очередь это участок ПП - Олимпийская деревня, она не разгрузит центр, а наоборот только даст дополнительную нагрузку на и без того загруженную АПЛ. По этому я не вижу ничего такого в том, чтобы эту линию вести прямо в центр. Увеличение количества пересадочных узлов в центре Москвы самым благоприятным образом скажется на работе всей системы в целом. Это были слова из технико-экономического обоснования продления Калининской линии через центр к Народному ополчению. По всей видимости инженеры Метрогипротранса видели в пропускании через центр Москвы ещё одной линии только преимущества.

Приветствую!


> На счёт удлинения поездов на СЛ то я скажу то, что лично видел.
> А видел я следующее. На Красных воротах поезд в сторону Чистых
> прудов останавливается таким образом, что задняя кабина
> машиниста стоит уже в тоннеле, а растояние до среза тоннеля от
> предней кабины - 5 метров. Это речь идёт о 7-ми вагонном
> поезде.

Плохо смотрел :)
Спорим на ящик пива, что платформа 155 (ну в крайнем случае 154, на какой-то стании первой очереди действительно было на метр короче, вот только не помню, где именно).

Рейка на стене висит на расстоянии метров 15 до конца платформы.
Там начало платформы занято "скворечником" ДСП, это до этого скворечника 5м, а сама платформа гораздо длиннее.

> Служебные помещения этой станции, безусловно, сильно
> мешают посадке и высадке пассажиров из последнего вагона,
> оставляя очень узкую полоску свободной платформы,

это не служебные помещения, там смонтирован дополнительный вентузел (при реконструкции станции), это из-за него платформа сужена.

> Как в связи с этим ввести 8-ой вагон на СЛ без
> удлинения посадочных платформ на 10-15 м на Красных воротах и
> Чистых прудах я не представляю.

Так спорим?

> Я согласен, что при нынешних темпах строительства метро в
> Москве (уровне финансирования и воровства), тяжёлую линию
> жителям Солнцева придётся ждать очень долго.

Тут дело даже не в воровстве. А в масштабах. И целесообразности. Тяжелая линия на довольно протяженном участке должна быть глубокого заложения, т.е. общая стоимость будет порядка нескольких МИЛЛИАРДОВ баксов. Такое вложение таких денег в нынешних условиях неэффективно.

> Но так ли правильно строить метро
> тяп-ляп лишь бы как, побыстрей, подешевле и попроще. Мы ведь
> уже это проходили. С Филёвкой в Москве, с Горизонтальными
> лифтами в Питере и с пятивагонными станциями в Киеве. Экономия
> в настоящем ради решения сиюминутной проблемы, приводит к
> большим расходам в будущем и созданию для следущего поколения
> трудноразрешимых проблем. Может не стоит опять наступать на
> теже грабли?

К сожалению (или к счатью? :) обычно получается компомисс между желаемым и возможным. Да, вы привели не самые удачные примеры экономии. Но представьте, например, что в Питере на сегодня построено не 100 км. линий, а 60, зато без лифтов. В Киеве не 50 и 30, зато "восьмивагонных" и.т.д... Сомневаюсь, что большинство решит, что это лучше... (количество проблем для нынеживущих от этого уменьшилось?)

> Про встраивание станций. В конце концов если на Кольце так мало
> прямых участков с подходящими уклонами, можно допустить
> встраивание станции и на кривой, если уклон, опять же,
> позволяет. Во всём мире проблем в станциях на кривых не видят
> никаких. Да, и Метрогипротранс в проектах новых Московских
> станций уже предлагает, некоторые из них строить на кривой.
> Например, станции Лихоборы и Народной ополчение.

Да? откуда сведения? НЯЗ, метрогипротранс ничего дальше предпроектных разработок по этоим участкам не делал.
Это прямое нарушение СНиП, ИМХО - вы ошибаетесь.

Другое дело. что можно построить станцию и не встраивая непосредственно в действующие тоннели, а рядом и подключить потом. (в Киеве так построили Театральную) Но это гораздо сложнее и дороже, да и линию придется закрыват на несколько месяцев. Никто этим заниматься не будет,тем более, что гораздо более нужные Хмельницкая и Полянка-КРЛ уже ни в каких планах не упоминаются (а под них есть заделы)

> У меня есть большие сомнения, что предложенная в 80-ых годах
> прошлого века система и 4-ёх скоросных хорд, спосбна разгрузить
> систему метрополитена в пределах Колцевой линии от транзитных
> пассажиров. Вывод хорд на дальнии окраины Москвы и в города
> ближайшего Подмосковья, даст в центр города дополнительный
> пассажиропоток. Народ будет пересаживаться с хорд на обычные
> линии и ехать по ним дальше в центр, не разгружая их, а ещё
> больше нагружая. То растояние от Кольцевой, на котором
> предусмотренно пересечение всех 4-ёх хорд недостаточно.
> Один-два перегона от Кольцевой ничего не дадут.

Это давний спор между Метрогипротрансом и НИиПИ Генплана

> По мне, так при радиально-кольцевой системе метрополитена,
> сложившейся в Москве, только строительство второй Кольцевой
> линии по трассе предложенной ещё в 70 годах способна разгрузить
> центр от транзитных пассажиров. И трудно сказать, что дешевле:
> строительство 4-ёх хорд или 80-и километрового Большого кольца.

Вот большое кольцо точно нафиг не нужно. На нынешнем-то шестивагонные составы из которых реально загружены только 4 средних при 30-ти парном графике (это в "пик") всех безпроблемно вывозят. Строить Большое Кольцо с таким резервом пропускной способности (т.е. по стандартным СНиП-ам) - бред. Будет возит воздух.

> В любом случае система хор действенна только елси будут
> построенны всех четырёх. Одна Солнцевско- Мытищинская ничего не
> даёт. А в том виде, что её собираются реализовывать, где
> первая очередь это участок ПП - Олимпийская деревня, она не
> разгрузит центр, а наоборот только даст дополнительную нагрузку
> на и без того загруженную АПЛ.

Об этом я как раз и говорил. Поэтому надо поток из Солнцево-Мичуринского распараллелить.

> По этому я не вижу ничего такого
> в том, чтобы эту линию вести прямо в центр. Увеличение
> количества пересадочных узлов в центре Москвы самым
> благоприятным образом скажется на работе всей системы в целом.

В центре и так хватает пересадочных узлов и станций в зоне пешеходной доступности. А увеличивать число пересадочных узлов надо в срединной части, но не строительством второй кольцевой, а созданием дополнительной сети, с меньшей провозной способностью, и, соответственно, стоимостью строительства и эксплуатации, но болшой плотностью покрытия. Например - скоростной трамвай.

> Это были слова из технико-экономического обоснования продления
> Калининской линии через центр к Народному ополчению. По всей
> видимости инженеры Метрогипротранса видели в пропускании через
> центр Москвы ещё одной линии только преимущества.

Эх... читайте историю проектов, откуда ноги растут...
Сначала предполагалось соединить Кал Линию с Арбатской-Глубокой и ФЛ с Пл Революции, АПЛ продлить к ПП с пересадкой на Митино-Бутовскую и Солнцево-Мытищенскую хорды. Потом, поняли что описанное "не в этой жизни" и придумали нынешний вариант - без хорды Митино-Бутово с Калиниской линией через центр и отводом Кунцевская-Крылатское под АПЛ.

http://metro.molot.ru

Сообщение изменено (09-06-04 19:51)

Ваши грустные замечания ещё раз убеждают меня в том, что любое рельсовое транспортное средство, а также, троллейбус, должно быть оборудовано пневматическими тормозами и пневматическим открыванием дверей с возможностью прямого управления в экстренных случаях. Старый добрый стоп-кран в вагоне плюс кран открывания дверей - самое надёжное. Увы, мои убеждения мало что меняют в этом мире. Электрические ловушки на колёсах побеждают пневматику практически повсеместно.

Vadims Falkovs писал(а):

> Константин м писал(а):
>
> > Ну а что касается того, что машинист может не знать ПТЭ,
> > инструкцию по сигнализации, инструкцию по движению поездов и
> > маневровой работе, тут Вы совсем не правы.
>
> А я НИГДЕ не говорил, что машинист может этого не знать. Я лишь
> утверждал, что должно быть не голое знание бумажки, а ПРАКТИКА
> применения знаний.
>

А для того что бы получить практику нужно сначала понять что ты делаешь, а для этого нужно изучить ПТЭ

> >> метрополитена. Потому и проводятся аварийные игры в
> электродепо
> > (на линии, учитывая интенсивность движения это невозможно),
>
> Это возиожно ночью на тех участках, где не проводятся ремонтные
> работы.

Ничего подобного. Практически каждую ночь на всех участках ведутся работы. Увеличенных окон в отличие от жд не бывает. И потом с учетом выполнения необходимого для обеспечения безопасности регламента подачи напряжения на отдельный участок организация таких игр на линии сведется к минимуму и дезорганизует выполняемые на уастке ремонтные работы. И длительность таких игр составит несколько минут.
>
.
>
> > Ну а знание устройствамашины
> > позволяет водителю лучше ее водить, выяезжать из парка только
> > на отремонтированной машине
>
> Думаю, что таких вагонов (исправных) в природе не существует.
Может быть, но грамотный водитель примет грамотное решение о возможности эксплуатации машины с той или иной неисправностью
>
>
> > Потому что выполняли инструкции, в том числе выполняли в
> полном
> > объеме
>
> А вот это ФИЗИЧЕСКИ невозможно. В таком случае поезд с места не
> тронется.

Но ведь трогался. И потом метро и жд (я уж не говорю про остальное) - две очень большие разницы.
>
> Я на иструкциях, правилах и распоряжениях "собаку съел": т. е.
> знал их наизусть. они противоречат друг другу. Если вы возмете
> ПТЭ трамвая или троллейбуса советских времен там было сказано:
> при возгорании ОТКЛЮЧИТЬ все электроцепи И ОТКРЫТЬ ДВЕРИ. Хотя
> при обесточивании низковольтных цепей двери не откроются. Т.
> е., действие должно было быть прямопротивоположным инструкции.
> Сначала открыть, а потом обесточить. (а на тролл. Шкода -
> обесточить только после выхода пассажиров, потому как там двери
> открыты только тогда, года через обмотку солиноида протекает
> ток. Средние и задние двери не имели выводов принудитьельного
> открывания дверей - "краника", выпускавшего воздух из системы.
> Так что, позволю заметить, большинство инструкций написано
> руководством отрасли для "отмазки" от прокурора: "у нас же
> написано, а водитель не выполнил!"

Бывает и такое, но знать их надо, в том числе и такие места, для того же прокурора.

to Vlad.
Приветствую.
Я признаю, что на Красных воротах есть запас перед первым вагоном, но не 15 м, как вы утверждаете, а от силы 10 м. И я могу с Вами поспорить, что на Чистых прудах и Красных воротах на платформе поместится только половина 8-мого вагона. Даже если принять, что Вы правы и от рейки действительно 15 м, то всё равно 7-8 м платформы для полной постановки 8-мого вагона не будет хватать.

Про Лихоборы и Народное ополчение я ничего не перепутал. Эта информация взята из журналов Метро за 1992, 1993, 1994 годы. В них публиковалась серия статей, авторы которых были инженеры Метрогипротранса, а статьи были посвещены краткому изложению проектных разработок Метрогипротранса по перспективным участкам Московского метрополитена. К сожалению, мне сейчас их содержание приходится цитировать по памяти (я например, не помню фамилии авторов) так, как я отдал авторам одного метрофанатского сайта ксерокопии этих статей, слеланные мной в Цетральной технической библиотеке, где я в своё время просматривал подшивку этого журнала. Там были статьи про проекты продления Люблинско-Дмитровской линии от станции Марьина роща до станции Селигерская (3 варианта трассировки), продление Калининской линии от Третьяковской до Народного ополчения (2 варианта трассировки), новой Солнцевской линии от Новопрерделкина до Парка Победы (участок ПП-Олимпийская деревня 3 варианта трассировки, участок Олимпийская деревня - Новопеределкино 2 варианта), участок Выхино - Жулебино (варианты на две станции, один вариант после Пронской в глубь Жулебина, другой вариант в Люберцы) и ещё продление АПЛ до Строгина с несколькими вариантами примыкания к Филёвки и трассировки АПЛ до этого примыкания, а так же 2 варианта трассы Крылаткое - Строгино. Так, что если у Вас есть возможность поднять подшивку этого журнала за указанные годы, Вы можете таким образом меня проверить.
Что касается СНиПов, то авторы проекта делали ссылку на пункт в них разрешающий строить станции на кривой при сложной градостроительной ситуации в предполагаемом месте строительства. В том месте, где запроектированна станция Лихоборы её кроме как на кривой никак и нельзя разместить.

> помню фамилии авторов) так, как я отдал авторам одного
> метрофанатского сайта ксерокопии этих статей,

Это очень интересно. А сайт можно "сдать" ;)

> В том месте, где запроектированна станция
> Лихоборы её кроме как на кривой никак и нельзя разместить.

Это почему же? Там очень большой прямой участок можно разместить под шоссе. Или речь все-таки шла о размещение на кривой СТП-БСП? (с сохранением прямой посадочной платформы)

>Что касается СНиПов, то авторы проекта делали ссылку на пункт в них разрешающий строить станции на кривой при сложной градостроительной ситуации в предполагаемом месте строительства.

СНиПа нет, а в "Габаритах..." есть таблица - "Координаты верхнего края платформы" и расписано для кривых (там же возвышение наружного рельса) от 3000 до 300 метров.

Из хода обсуждения я понял, что обслуживание скоростных хордовых линий первоначально предполагалось десятивагонными составами с верхним токосъемом и традиционным метрополитеноским габаритом. Из этого возникает два вопроса:

1) Каким предполагались уровень крыши и размещение пантографов, поскольку расстояние от крыши традиционного метровагона до верха тоннеля невелико?

2) Имеются ли чертежи или эскизы этих вагонов и каков был номер их серии?

Приветствую.

> Я признаю, что на Красных воротах есть запас перед первым
> вагоном, но не 15 м, как вы утверждаете, а от силы 10 м. И я
> могу с Вами поспорить, что на Чистых прудах и Красных воротах
> на платформе поместится только половина 8-мого вагона. Даже
> если принять, что Вы правы и от рейки действительно 15 м, то
> всё равно 7-8 м платформы для полной постановки 8-мого вагона
> не будет хватать.

Итак, спорим?
Мое утверждение (чтобы потом не было кривотолков, мол, я не это имел в виду):
От одного до другого капитального торца путевого станционного тоннеля станции "Красные Ворота" не меньше 154 метров.
всякие "скворечники" ДСП за кап. сооружения, препятствующие эксплуатации 8-ми вагонных поездов не считаем, они легко демонтируются. Так же не учитываем вент-узел, так как он оставляет свободное пространство, достаточное для прохода пассажиров (пусть и узкое). Т.е. считаем именно _расстояние от капитального торца до капитального торца_

"Номерной" вагон имеет длину по автосцепкам 19,2м. таки образом, длина 8-ми вагонного состава - 153,6 метра, что < 154 метров



> Что касается СНиПов, то авторы проекта делали ссылку на пункт в
> них разрешающий строить станции на кривой при сложной
> градостроительной ситуации в предполагаемом месте
> строительства.

Скорее всего, имелось в виду расположенеи в кривой _станционного комплекса_, а не платформенной части станции.
Например, суммарная длина станционного комплекса при последовательном расположении технических и служебных помещений для станции с посадочной платформой 160м (стандартная сороконожка), составляет более 350 метров. Это не считая оборотников и тупиков (а за Лихоборами еще и съезд в депо).

Владимир Свириденков
http:/metro.molot.ru/

Всех приветствую.
to Сура.
Я отдал эти ксерокопии создателям сайта Моё метро, а конкретно Грозному. Так, что Вы можете с ним связаться.

to All.
В том техническом обосновании проекта станции Лихоборы было чётко написанно, что на кривой будет имеено платформенная часть этой односводчатой станции. Я помню ещё сам недоумевал по этому поводу.

to Владимир Свириденков.
С Вами спорить я не буду.