ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
   Деятельность Ивана Беседина
Евгений Ипатов  03.03.2011 20:16

Сегодня состоялась презентация нового начальника Московского метрополитена



Осмотрев для начала строительство вестибюля станции «Сретенский бульвар» и проехавшись под землёй от «Тургеневской» до «Проспекта Мира», Сергей Семёнович и Иван Сергеевич провели совещание по вопросам развития метро. Давайте узнаем в первоисточнике, о чём нам урывками весь день сообщали различные СМИ.



С. Собянин: Уважаемые коллеги, вы прекрасно знаете, что метро составляет основу общественного транспорта города Москвы. Самый большой объём перевозок осуществляется метрополитеном, и москвичи по праву гордятся, и вы, люди, много лет проработавшие метро, думаю, также гордитесь московским метро.

Тем не менее очевидный факт, что сегодняшнее метро перегружено, что его линии не доходят до многих вновь построенных микрорайонов и темпы строительства и развития метро, к сожалению, в последние годы существенно затормозились. Более того, к сожалению, у нас нет серьёзных проектных изыскательских заделов, для того чтобы интенсивно уже в этом году начинать новое строительство.

Тем не менее Правительство Москвы принимает все необходимые меры для того, чтобы разрешить эту ситуацию, ускорить развитие метрополитена. И в наших планах — до 2020 года построить более 100 км новых линий метрополитена. Это очень серьёзные амбициозные планы — с учётом того, что у нас практически нет серьёзных заделов в этом направлении. Это огромные изыскательские, проектные работы, освобождение территорий, подготовка территорий для прокладки метрополитена и так далее.

Но сегодня я бы хотел поговорить о другой теме — о техническом состоянии и безопасности существующих линий метрополитена, о том, как улучшить комфортность на действующих линиях, какие меры необходимо предпринять, для того чтобы улучшить действующее состояние и подвижного состава, и собственно самих линий метрополитена. Вы знаете, что подвижной состав, который сегодня в метрополитене, составляет около 4 тыс. вагонов. Несмотря на то что он физически ещё пригоден к эксплуатации, современным требованиям он не отвечает. Поэтому одна из главных задач, которая стоит сегодня перед нами, — это замена существующего подвижного состава. В этом году мы уже потратим с вами около 12 млрд рублей на закупку нового подвижного состава для новой линии — Калининской, для Кольцевой линии. Эти вагоны уже будут современные, со всеми необходимыми требованиями, соответствующие новым СНиПам, с кондиционированием, принудительной вентиляцией. Тем не менее это не так много, это всего лишь 160 вагонов. Масштаб изменений гораздо больший, чем требуется в ближайшие годы. По действующей программе, разработанной метрополитеном, замену всех вагонов предполагается осуществить до 2020 года. Речь идёт о замене 4 тыс. действующих вагонов и о 2 тыс. вагонов, которые необходимы для новых линий. Это огромный объём — это около 300 млрд рублей. И разом заменить такое количество практически невозможно. Тем не менее я ставлю задачу перед руководством метрополитена посмотреть, как всё-таки ускорить замену вагонов. Несмотря на то что они технически ещё исправны, тем не менее раньше установленных сроков их нужно выводить из эксплуатации, заменять новым подвижным составом. Необходимо определиться, в какие сроки будем это делать, каким образом. Возможно, часть действующих вагонов нужно попытаться всё-таки реконструировать, сделать там хотя бы принудительную вентиляцию вагонов и привлечь для этого не только бюджетные ресурсы, средства метрополитена, но и какие-то длинные кредитные ресурсы, для того чтобы быстрее эту программу реализовать.

Вторая задача — менее сложная, но тем не менее также необходимая. Это замена вентиляционных систем, вентиляционного оборудования. Вы знаете, что в метрополитене более 100 вентиляционных шахт, которые требуют реконструкции, замены. Часть из них тоже в более или менее нормальном состоянии находится. Но в целом они не обеспечивают надёжной вентиляции, прокачки необходимого объёма воздуха, не рассчитаны на такое количество пассажиров, которых мы сегодня имеем в метро. И на мой взгляд, совершенно очевидно, что действующие вентиляционные системы необходимо не только реконструировать, но и заменить. Эту программу необходимо реализовать не через 5–10 лет, а в ближайшие три года. Можно было, конечно, ускорить, раньше это сделать, но это просто технически невозможно. Мы не можем одновременно остановить все шахты для замены двигателей, вентиляторов и так далее, поэтому в течение трёх лет жёстко по графику эта работа должна быть исполнена.

Следующая проблема, которая также должна быть решена в короткие сроки, — это уменьшение очередей в кассы, которые серьёзно раздражают людей. Руководство метрополитена предлагает установить автоматизированные кассовые аппараты — я думаю, это также вполне по силам. Установка этих аппаратов, конечно, потребует выделения необходимых ресурсов. Сколько? Какие деньги требуются?

И. Беседин: Сергей Семёнович, порядка 500 млн рублей.

С. Собянин: Я думаю, метрополитен должен изыскать эти деньги и в этом году установить необходимое количество такого рода автоматов — около 1,5 тыс.

Также необходимо приступить к реконструкции и замене технически неисправных или устаревших эскалаторов. Такая программа составлена, она рассчитана на 63 эскалатора. Тем не менее я бы попросил руководство метрополитена ещё раз вернуться к этой программе: посмотреть, как можно увеличить объём замены эскалаторов, даже если они физически пригодны, но понимаете, что для увеличения пропускной способности нужно переходить от двух-трёх эскалаторов к четырём эскалаторам в одном проходе. Это новые конструктивные решения, это новые проектные решения и, конечно, новые технические решения. И необходимы, конечно, дополнительные ресурсы. Но, тем не менее я также попросил обратить на это внимание и подготовить соответствующую программу.

И последний вопрос мне кажется чрезвычайно важным — это безопасность в метрополитене. Заделы в метро сделаны неплохие, но тем не менее эта программа должна всегда рассматриваться в качестве приоритетной. Мы о ней отдельно поговорим. Иван Сергеевич, пожалуйста, вам слово.

И. Беседин: Сергей Семёнович, разрешите сидя?

С. Собянин: Да-да, пожалуйста.

И. Беседин: Спасибо. Уважаемый Сергей Семёнович, уважаемые участники! Конечно, созданная транспортная система метрополитена в Москве уникальна. Она имеет ряд эксплуатационных характеристик, которые выдвигают её на ведущие позиции среди всех метрополитенов. Это огромный труд инженеров, эксплуатационников, который позволяет сегодня эксплуатировать эту огромную транспортную систему — 56 % всех перевозок в Москве сегодня приходится на метрополитен.

На метрополитене сегодня порядка 300 км линий, 4,5 тыс. подвижного состава и 36 тыс. человек, которые обслуживают всю эту «линию». Ну и слаженная, организованная работа, конечно, позволяет перевозить более 2,3 млрд пассажиров в год. Естественно, главной задачей метрополитена является своевременное, качественное, безопасное и на должном уровне обслуживание пассажиров. Главный клиент — это пассажир. И мы, естественно, должны смотреть на нашу деятельность не только глазами технарей, эксплуатационников, но прежде всего глазами пассажиров. Какие проблемы сегодня мы доставляем ему? Какие неудобства сегодня возникают при его соприкосновении с метрополитеном?

У нас созданы неплохие системы обратной связи с метрополитеном, позволяющие нам анализировать пожелания, предложения, жалобы наших пассажиров. Вот здесь представлены все информационные каналы, по которым поступают к нам все эти обращения. Мы сегодня были, Сергей Семёнович, в ситуационном центре, куда стекается вся информация. Она там не просто фиксируется. Это — инструмент для нашей деятельности буквально ежедневный, и мы должны планировать долгосрочные задачи, когда мы видим, что системный сбой приводит в нашей системе к массовым жалобам, системным жалобам пассажиров. Это очень хороший инструмент, позволяющий нам ориентироваться во взаимоотношениях с пассажирами. И мы, конечно, анализируем запросы, которые адресуют нам не только пассажиры, но и средства массовой информации, — все критические замечания, которые раздаются в наш адрес. Вот если посмотреть на ту статистику, которая адресуется в наш адрес пассажирами, то надо отметить, что они не удовлетворены сегодня несанкционированный деятельностью на метрополитене. Это торговля, это попрошайки, реклама несанкционированная, обклеенные поезда, с чем мы, естественно, боремся — есть у нас статистика, сколько мы убираем... Но этого явно недостаточно, раз сегодня есть такая неудовлетворённость. Должны быть нами реализованы очень жёсткие меры, которые бы позволили избавить метрополитен от всех несанкционированных видов деятельности.

К сожалению, пассажиры обращают внимание и на недостаточное качество и культуру обслуживания со стороны эксплуатационного персонала. Это наша задача, чтобы создать всё-таки комфортные условия проезда для людей. И уж нам-то, самим эксплуатационникам, тем, кто должен сам радеть о пассажире, нам ли создавать плохой эмоциональный настрой наших едущих на работу, спешащих домой... Мрачное состояние просто недопустимо. Не будут работать те, кто сегодня с этой главной задачей не будет справляться должным образом. Ну и другие вопросы, которые адресуют нам пассажиры, мы их внимательно анализируем. Собственно, и программа мер — я дальше о ней скажу — основывается именно на том, как максимально убрать неудобство при пассажирских перевозках.

Средства массовой информации в прошлом году обратили внимание на ряд существенных проблем. Это прежде всего некомфортные температурные условия на станциях, проблемы с системой оплаты проезда, несовершенство системы общественной безопасности и другие. Естественно, вот с совокупностью всех этих факторов, которые сегодня воспринимается негативно применительно к метрополитену, мы и должны работать.

И я ещё об одной проблеме хотел бы здесь сказать. Это наши уже внутренние проблемы, наши взаимоотношения с промышленностью по поставке нам надёжного и современного подвижного состава. Вот эта статистика, распределённая между нашими службами, по тем отказам, которые повлияли на график движения поездов и, соответственно, на настроение людей, не вовремя приехавших на работу. Создаём и без того запредельную толчею на наших станциях, и если в эту статистику окунуться, то мы видим, что почти 99 % этих случаев — это ненадёжность подвижного состава, это отказы подвижного состава во время движения. Мы углублённо посмотрели, а что там сегодня с подвижным составом творится? Ну почти 80 % — это всё-таки ненадёжная элементная база, которая даёт сбои. К сожалению, несоблюдение технологии подготовки подвижного состава в рейс — почти 10 %, мы здесь должны навести просто идеальный порядок в работе и подготовке подвижного состава, чтобы те сбои, которые у нас иногда случаются (как мы говорим: по техническим причинам), минимизировать.

Мы вот видим, что и без того скученная ситуация, запредельная населённость наших станций пассажирами, в условиях, когда получаются сбои, — недопустимая ситуация сегодня, и её надо, естественно, минимизировать.

Мы обращаем — и у нас есть статистика, и слава Богу, что сегодня в электронном виде может обрабатываться вся статистика, — мы показываем, как распределяются пассажиропотоки по месяцам года. Наиболее напряжённые пассажиропотоки — декабрьский, мартовский. И все осенние месяцы — это тоже месяцы максимальных перевозок на метрополитене. И мы, естественно, анализируем прежде всего ту ситуацию, когда у нас максимально пассажиров — как сгладить, с одной стороны, эти пики, а с другой — выжать из сегодняшней нашей системы максимум возможностей для удобного проезда пассажиров. Вот если посмотреть следующий график, здесь синяя линия — это линия той нормативной населённости вагона, которая должна быть по СНиПу, а красный график — это какая населённость в 2010 году реально была на пассажирских линиях. Мы видим, что сегодня не превышены нормативы только по двум линиям — на Сокольнической и Филёвской. А все остальные линии работают сверхнормативно. Но здесь я ещё повторю: это мы анализируем декабрь, максимальная нагрузка.

С. Собянин: А в часы пик создаются соответствующие графики работы по запросам о передвижении пассажиров со стороны тех или иных организаций, их работы и так далее.

И. Беседин: Да, совершенно верно. Это с 08:00 до 09:00 часов — это один час пик, с 18:00 до 19:00 — другой. И здесь, Сергей Семёнович, Вы абсолютно правильно ориентируете нас на более точное разложение этого среза по категориям пассажиров: пенсионеры, студенты, школьники или это работающие люди.

С. Собянин: Надо проанализировать, кто ездит в часы пик, каким образом эти часы пик разложить так, чтобы не было такой пиковой нагрузки и сдвинуть дальше по времени. Для этого нужен более подробный ситуационный анализ: по каким направлениям, по какой необходимости люди едут, какой категории пассажиры.

И. Беседин: Да, такая возможность у нас есть, и мы, естественно, такой анализ сделаем, для того чтобы внести в конечном итоге в том числе и предложения по времени начала работы тех или иных предприятий в различных районах для сглаживания этого пика. Мы такие предложения обязательно подготовим.

С. Собянин: Иван Сергеевич, это связано не только с графиком работы учреждений, организаций и пассажиропотока, но и с работой смежников метрополитена — автобусов, трамваев, троллейбусов и так далее наземного транспорта, то есть в часы пик станции или линии, которые испытывают наибольшую загрузку... Мы должны всё-таки пытаться выстроить такую логистику наземного пассажирского транспорта, чтобы он помогал метрополитену снимать эти пики.

И. Беседин: Да, это на самом деле разумное сочетание различных видов транспорта, наверное, даст эффект по более комфортному проезду пассажиров. Мы этой статистикой вооружим Департамент транспорта и будем тоже эту тему отрабатывать. Но и, конечно, комплекс мер, который мы...

С. Собянин: И ещё очень важное, мне кажется, замечание по поводу пиковых нагрузок. Это информационное обеспечение пассажиров, чтобы люди знали, на каких станциях, в какое время пиковые нагрузки, а в какое время на каких линиях более комфортные условия, чтобы человек, если у него есть такая возможность, планировал свои поездки, исходя из той информации, которую вы предоставляете, о наиболее комфортном времени проезда. Хотя те, кто постоянно пользуется метрополитеном, и так знают об этом, но тем не менее, мне кажется, важно и со стороны метрополитена такую информацию давать, как дают сейчас информацию и коммерческие каналы о том, какие пробки, на каких дорогах. Метрополитен сам должен давать эту информацию, она должна быть в интернете, она должна быть в средствах массовой информации, она должна быть в каких-то специальных информационных носителях — по загрузке, объёмам, срокам, времени комфортного проезда пассажиров, мне кажется, это тоже важно. Какой-то процент, возможно, даст изменение графика пассажиропотока.

И. Беседин: Да, Вы абсолютно правы, Сергей Семёнович. Эти меры мы тоже предусматриваем. Такое информирование, чтобы люди знали и сами принимали решение, либо им проехать неудобно, либо как-то сориентировать себя по-другому, — такую возможность им надо предоставлять. И, говоря о том, что же в этих мерах является критичным, где мы можем ещё подвинуться, мы сегодня должны заниматься в том числе и очень внимательным изучением межпоездного интервала. Хотя он сегодня — один из самых низких среди метрополитенов мира, мы должны его неукоснительно соблюдать. Это полторы минуты между поездами, которые должны ходить как часы, особенно в часы пик. Надо посмотреть и на увеличение скорости движения, хотя мы по этому показателю среди всех метрополитенов находимся на втором месте. Гонконг опередил нас буквально на 2 км/час. Это и увеличение вагонов в составе, и повышение надёжности работы всех систем метрополитена.

С. Собянин: Я думаю, что повышение надёжности систем метрополитена, наверное, самое перспективное с точки зрения нормальной работы метрополитена. Чем меньше сбоев, чем меньше аварий, тем меньше нештатных ситуаций, которые блокируют работу целых линий метро, веток, станций и так далее. И мне кажется, что быстрее это надо решить — оперативные меры, управленческие решения и так далее

И. Беседин: Абсолютно верно. Это главный акцент, который мы должны сделать. И, Сергей Семёнович, если повысим надёжность, в 2011 году стоит задача существенно сократить те помехи, которые сегодня вносят в работу наши неподготовленные подвижные составы в утренние часы пик и вечерние тоже. И тогда это позволит нам увеличить и количество поездов...

С. Собянин: Реальные. Не расчётные, а реальные.

И. Беседин: Реально увеличить количество поездов. Мы прикинули, что на сверхзагруженных линиях мы сможем увеличить пропускную и провозную способность и создать улучшенные условия порядка от 5 % до 10 %, вот в этом интервале за счёт чисто организационно-технических методов.

С. Собянин: Это много и к этому нужно стремиться.

И. Беседин: Это задача 2011 года. И говоря о том, что Вы совершенно справедливо сейчас отметили, Сергей Семёнович, о том, что мы должны, переходя на модернизацию, с одной стороны, подвижного состава, мы эту тему должны в очень короткое время рассмотреть и выработать здесь свою программу по модернизации существующего подвижного состава с вышедшим нормативным сроком службы. Ну а составы, к которым мы предъявляем новые технические требования, создаются нашими отечественными машиностроителями. Сейчас проходит испытания новый тип подвижного состава, так называемый 760-й. Он не имеет названия, но он впитывает всё лучшее, что есть: это и кондиционирование воздуха, это и синхронный двигатель, это и рекуперация, которая позволяет решать несколько задач, экономить.

С. Собянин: Но и более оптимально по длине для выстраивания кратности вагонов.

И. Беседин: Совершенно верно. Поэтому мы остановились при выборе различных вариантов типов размера подвижного состава именно на этом, поскольку длина всех станций адаптирована под этот типовой подвижной состав. Но и относительно той задачи, которую, Сергей Семёнович, Вы поставили, — сдвинуть влево 220-й и создать более комфортные условия за счёт модернизации и ускоренного темпа замены подвижного состава. Это абсолютно обоснованное требование, и мы с машиностроителями проработаем все возможности их и те схемы, по которым мы должны будем финансировать это ускоренное обновление подвижного состава. Мы, вне всякого сомнения, откорректированную Вами задачу хотели растянуть на два года, но Вы абсолютно справедливо нас поправили, что эту задачу следует решить в течение одного года и оснастить все станции метрополитена автоматами по продаже билетов. Мы эту задачу в 2011 году должны решить и существенно сократить потери времени пассажиров в очередях за билетами.

Важнейшая тема, которую 2010 год ярко проявил, в сложных климатических условиях, в которых оказался весь город...

С. Собянин: Это вентиляция.

И. Беседин: Это вентиляция. Это модернизация вентишахт. И задача, которая Вами поставлена, Сергей Семёнович... На самом деле мы не сможем сократить трёхлетний период — нам надо в него вписаться, потому что Вы всё правильно отметили: мы должны в этот период очень жёсткий график держать, чтобы эту задачу решить и создать более комфортные условия нахождения в метрополитене для наших пассажиров.

Эскалаторная тема. Мы сформулировали технические требования перед эскалаторным заводом Санкт-Петербурга, чтобы в действующих эскалаторных сводах, где сегодня три ленты эскалатора, создать всё-таки в габарите этого свода четыре ленты. Такая работа ими проводится, и мы, когда говорили, что 63 эскалатора надо менять, исходя из технического состояния, мы эту программу при создании четырехполосных лент откорректируем, имея в виду, что на тех станциях, где сегодня вход лимитируется потоком пассажиров, мы там будем модернизировать эскалаторы, не дожидаясь срока. Но нам сначала надо получить, испытать на практике новую эскалаторную систему, для того чтобы этой модернизации...

С. Собянин: Но вот понятно по 63 — можно делать не пять лет, а значительно раньше. Но тоже вносите предложения. Это зависит, конечно, от технологии работы, организации работы.

И. Беседин: К сожалению, Сергей Семёнович, как только закрываем тот или иной эскалатор для модернизации, на тех линиях возникают небольшие неудобства для входа и выхода пассажиров, для пересадки. Поэтому, когда мы на какой-то линии делаем это, создаются неудобства... Мы и это имели в виду, как растянуть...

С. Собянин: График должен быть оптимальный.

И. Беседин: Сергей Семёнович, мы, конечно, приняли амбициозный план строительства сооружений новой линии. Он существенно — я подчёркиваю: существенно— скажется на наиболее напряжённых пассажиронаправлениях. Мы здесь перечислили то, что уже одобрено, включено в план по развитию. До 2016 года мы должны построить 90 км линий, к 2020 году за сотню километров мы должны перевалить. При этом я хочу подчеркнуть... (Следующий слайд сделайте, пожалуйста.) На правом слайде до 2016 года при реализации этой программы у нас останется только три линии со сверхнормативной загрузкой: это Замоскворецкая линия, это Таганская линия и Калужско-Рижская линия. Три линии, которые (на отдельных участках здесь помечено) не на всём протяжении, а на наиболее пассажиронапряженных участках, только эти три линии будут к 2016 году иметь сверхнормативы. Всё остальное, за исключением только двух линий, которые я показал, — Сокольнической и Филёвской, находится в пределах норматива. Вот такой результат мы получим к 2016 году.

С. Собянин: Но для этого надо много потрудиться.

И. Беседин: Вы знаете, не просто много, а сверхмного, Сергей Семёнович. Это на самом деле чрезвычайно сложная задача, особенно имея в виду, что сегодня, к сожалению, нет заделов, большие проблемы с землёй, которые нас сегодня сопровождают.

С. Собянин: Если мы себе таких задач ставить не будем, мы вообще никаких задач не решим. Но такие надо задачи ставить и стремиться к их исполнению.

И. Беседин: Вы абсолютно правы. Только поставленная задача может быть решена. Мы над этим будем работать.

С. Собянин: Хорошо. Спасибо.

http://www.mos.ru/press-center/transcripts/index.php?id_4=18221

Не беседа. Песня. (-) (-)
Нихто  04.03.2011 07:00

0

Re:    Деятельность Ивана Беседина
alter  04.03.2011 11:08

Цитата (Евгений Ипатов)
Эскалаторная тема. Мы сформулировали технические требования перед эскалаторным заводом Санкт-Петербурга, чтобы в действующих эскалаторных сводах, где сегодня три ленты эскалатора, создать всё-таки в габарите этого свода четыре ленты. Такая работа ими проводится, и мы, когда говорили, что 63 эскалатора надо менять, исходя из технического состояния, мы эту программу при создании четырехполосных лент откорректируем, имея в виду, что на тех станциях, где сегодня вход лимитируется потоком пассажиров, мы там будем модернизировать эскалаторы, не дожидаясь срока. Но нам сначала надо получить, испытать на практике новую эскалаторную систему, для того чтобы этой модернизации...

Ой боюсь я, что узколаторы Христича в Москве понаставят!!!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.03.11 11:10 пользователем alter.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Ляксеич  04.03.2011 11:47

Нет-нет, это не узколаторы Хрустича!
Это эскалаторы с того же ЭЛЭС, что и ранее, но они разработали модель с более узкими баллюстрадами, благодаря чему в наклонный ход, рассчитанный на три эскалаторные ленты, можно установить четыре. Об этом говорил Гаев ещё в прошлом или даже в позапрошлом году. Может быть, как-нибудь найду его цитату.
Вот их и надо заказывать. Для "Парка культуры" надо было именно такие заказать, но про них забыли и заказали в наклонный ход всё те же три ленты, хотя надо было заказывать четыре.

Re: Не беседа. Песня.
GrekOFF  04.03.2011 11:53

Тема "Сергей Семенович, вы абсолютно правы / вы абсолютно справедливо нас поправили" и т.п., и т.д. в достаточно непродолжительной беседе прозвучала аж 6 раз.
Реально очень забавный текст.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Vladislav E. Lavrov  04.03.2011 12:40

Цитата (Ляксеич)
Для "Парка культуры" надо было именно такие заказать, но про них забыли и
Сообщения, полные дебилизма - не пишите. Тут аудитория в десятки тысяч по всему Земному шару. Мне-бы так позориться стыдно было-бы...

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Ляксеич  04.03.2011 12:48

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Сообщения, полные дебилизма - не пишите. Тут аудитория в десятки тысяч по всему Земному шару. Мне-бы так позориться стыдно было-бы...
Это Вы их не пишите. Просто я сопоставил два факта. Первый - что товарищ Гаев давно ещё сказал, что разработана модель эскалаторов с узкими баллюстрадами. Которая позволяет в наклонный ход, рассчитанный на три эскалаторных ленты, установить четыре. Второй - что на замену трёх старых эскалаторов на "Парке культуры" заказали ТРИ (а не четыре, что следовало из слов Гаева) новых.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.03.11 12:50 пользователем Ляксеич.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Varanas  04.03.2011 12:52

>Но и относительно той задачи, которую, Сергей Семёнович, Вы поставили, — сдвинуть влево 220-й и создать более комфортные условия за счёт модернизации

О чем это он? Кто есть 220-й и куда его сдвигать?

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Vladislav E. Lavrov  04.03.2011 13:20

Цитата (Ляксеич)
Просто я сопоставил два факта. Первый - что товарищ Гаев давно ещё сказал, что разработана модель эскалаторов с узкими баллюстрадами. Которая позволяет в наклонный ход, рассчитанный на три эскалаторных ленты, установить четыре.
"Модель" оплачена? Сделан и оплачен опытный образец? Опытный образец испытан и сертифицирован? Разрешен промышленный выпуск подобных эскалаторов? Десятки вопросов на которых Вы ответ не знаете и не хотите узнать.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
alter  04.03.2011 13:27

Есть неработающее убожество Христича, но Гаев не хотел их ставить. Выходит есть что-то еще? Может и недоделанное до конца. Кто-нибудь в курсах?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.03.11 13:29 пользователем alter.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Ляксеич  04.03.2011 13:41

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
"Модель" оплачена? Сделан и оплачен опытный образец? Опытный образец испытан и сертифицирован? Разрешен промышленный выпуск подобных эскалаторов? Десятки вопросов на которых Вы ответ не знаете и не хотите узнать.
Узнать я как раз хотел бы, но почему-то руководство метрополитена, подробно рассказав о закрытии на реконструкцию "Парка культуры", воды в рот набрало на темы новых эскалаторов. И если эскалаторы не готовы к производству, то кто за это понёс наказание, тоже нигде почему-то не сообщается.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Ляксеич  04.03.2011 14:03

Цитата (alter)
Есть неработающее убожество Христича, но Гаев не хотел их ставить. Выходит есть что-то еще? Может и недоделанное до конца. Кто-нибудь в курсах?
Вряд ли Гаев имел в виду узколаторы Хрустича.

Цитирую расшифровку эфира радиостанции "Эхо Москвы" от 12 апреля 2008 года.
2008 год! Почти три года с тех пор прошло!

http://www.echo.msk.ru/programs/town/508277-echo/

Цитата
"Добрынинскую", я всё-таки надеюсь, мы в июне откроем. Потому что он сорвал поставку, но все-таки поставил. Завершается поставка эскалаторов. После этого начнётся поставка на "Электрозаводскую". Здесь нас подвели смежники - к сожалению, этот завод единственный в России, который изготавливает эскалаторы. Поэтому так и произошло, мы не могли переориентироваться на другого поставщика, потому что его не существует на сегодняшний день...

...Сейчас есть уже разработка, надо отдать должное этому заводу, новой машины, чертежи будут готовы в конце этого (2008) года, когда в наш традиционный наклон с тремя машинами можно будет при замене эскалаторов поставить 4 машины. Если на новых линиях везде уже применяются 4-ленточные эскалаторы, это уже стало нормативом, то на старых линиях надо их заменять. Такое конструкторское решение появилось... Найдено конструкторское решение, которое позволит, не укорачивая длину ступени, межэскалаторное пространство сузить... Там есть определенное оборудование. Сейчас разработаны другие конструкторские решения, которые позволят это сделать.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Евгений Ипатов  04.03.2011 14:37

Цитата (Ляксеич)
И если эскалаторы не готовы к производству, то кто за это понёс наказание, тоже нигде почему-то не сообщается.
Вообще-то, Гаева отправили в отставку как раз из-за Ваших, Илья Алексеевич, многочисленных жалоб на форумах - Сергей Семёнович, видимо, решил, что так его нервам будет спокойнее.

Но вернёмся к нашим эскалаторам. Все мы помним, как из-за проблем с их поставками значительно позже открывались вестибюли после реконструкции и даже отдельные новые станции. Так что, мы ещё спасибо должны сказать этим питерцам за то, что они делают хотя бы что-то.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Ляксеич  04.03.2011 15:01

Надеюсь, всё же не из-за моих - вот другие пассажиры куда больше собак на Гаева вешали. И послушались скорее их - это ведь Генпрокуратура со Счётной Палатой выяснили, что Гаев завышал тарифы и мало новых линий строил! Если бы они обратились ко мне, я бы им пояснил, какие претензии могут быть к нему предъявлены, а какие - нет. :)

Ну а с заводом-поставщиком надо работать, а не пускать на самотёк. Тем более что наш человек может работать только из-под палки.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Евгений_КД  04.03.2011 18:37

Удивило, что часто говорится об отказах подвижного состава на линии. Я каждый день пользуюсь метро уже 8 месяцев, при мне только один состав снимали с линии "по техническим причинам". И в принципе, ни одного более-менее серьезного сбоя я не застал. Могу высказать пожелания по строительству новых станций, по снижению уровня шума, но никак по текущей организации движения.

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Varanas  04.03.2011 18:49

Цитата (Евгений_КД)
Удивило, что часто говорится об отказах подвижного состава на линии.

Ну это ничего удивительного - маленький задел на будущее. Принцип "вали на предшественника".
Потом, через несколько лет, если среднее количество отказов удастся удержать в тех же рамках что и сейчас, можно будет говорить "вот, помните как [я говорил] было плохо, а теперь вот как хорошо" :)

Re:    Деятельность Ивана Беседина
Евгений Ипатов  04.03.2011 19:23

Цитата (Евгений_КД)
Удивило, что часто говорится об отказах подвижного состава на линии. Я каждый день пользуюсь метро уже 8 месяцев, при мне только один состав снимали с линии "по техническим причинам".
Поройтесь в новостных лентах - почти каждый день сообщают о том, что где-то "поезда следуют с увеличенными интервалами". И это только то, что попалось на глаза журналистам. Если отбросим мертвяков на рельсах и неисправности СЦБ, то получим примерно несколько случаев отказа ПС в неделю. Вполне реальная цифра. А для столь напряжённого метрополитена, как Московский, не такая уж и большая.

Re: Деятельность Ивана Беседина
AlexL  04.04.2011 15:06

Новый начальник столичного метрополитена распорядился рассмотреть возможность применения в московской подземке практики технологических перерывов, которая широко применяется на железных дорогах


По данным источников РБК.Дейли, речь идёт о приостановке движения на мало используемых участках метро. Предполагается. что в это время там могут проводиться ремонтные работы. Мало используемыми участками источники называют периферию и конечные станции. По словам одного из экспертов, движение может приостанавливаться на 2 – 2,5 часа с учётом работ.

(c) echo.msk.ru

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]