Ситуация такова: существует город, в котором есть инициативная группа, продвигающая идею строительства "тяжёлого" метро.
Допустим Минтранс России и региона приняли решение о строительстве.
С чего надо начинать ответственному за строительство? Что нужно внести в бюджет под кодом "Проектно-изыскательские работы"?

По моим представлениям это:
1. Исследование пассажиропотока
2. Проектирование на его основе линий
3. Геологические работы (какие именно? По СНиП - это стволы - 15-20 на каждый километр проектируемой линии).

Кто подскажет подробности и что ещё должно быть? Эти работы должны проводиться на основе конкурса? В этом абстрактном городе есть отличный технический университет, где работают отличные специалисты, а также есть геологический факультет классического университета, занимающийся изысканиями в геологии.

В общем, у кого есть практические рекомендации, очень прошу помочь!

Цитата (Zatwornik)
Допустим Минтранс России и региона приняли решение о строительстве.
С чего надо начинать

Проектирование генеральной схемы линий метрополитена ведется на основании Генерального плана развития города, соответственно, п.1 должен быть закрыт еще до принятия решения региональной/муниципальной администрации о проектировании/строительстве линии/линий метрополитена.

Цитата
В этом абстрактном городе есть отличный

А лицензия у него есть? Что-то вроде этого.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Проектирование генеральной схемы линий метрополитена ведется на основании Генерального плана развития города, соответственно, п.1 должен быть закрыт еще до принятия решения региональной/муниципальной администрации о проектировании/строительстве линии/линий метрополитена.

В генплане как водится нет ни слова. Но как закладывать в генплан линии, когда не проведено исследование пассажиропотока (специально под метро)? Ведь как я понимаю, чтобы в генплан заложить линии оно необходимо? Или заложить метро как таковое, не важно где линии. Всё равно же трассировки меняются по 10 раз уже во время изысканий.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
А лицензия у него есть?

Ну я уверен, что есть, надо узнать у них.
Там есть факультет Строительно-архитектуно-дорожный с отделением мостов и транспортных сооружений, кафедра "Организация перевозок и управления на транспорте" на автомеханическом факультете, если найду контактных лиц, они делали проект метро в 90-е годы, правда тогда было ну совсем не время этим заниматься. Также есть целый архитектурный институт.

А что это за лицензия? Она должна быть обязательно у организации, которая занимается строительством метро? Или это общая лицензия? Есть где-то кодифицированные требования к строительным подрядчикам?

Цитата (Zatwornik)
Ситуация такова: существует город, в котором есть инициативная группа, продвигающая идею строительства "тяжёлого" метро.

А зачем в стране еще один город с тяжелым метром? В соседнй самарской теме по-моему где и вы участвуйте видно, какова ситуация на сегодняшний день с финансированием проектов и метростроек.
У инициативной группы это чисто академический интерес - как это делается?
Если вам это сильно-сильно нужно, то в программе Минтранса РФ "Развитие метростроения до 2020 года" есть незадействованный город - Уфа. Можете в тамошние органы местного самоуправления обратиться и пройти все круги ада, ой простите все ужасы (трудности) начального этапа.

Ну зачем - это другое дело. Можно допустить, что это академический интерес.
Но всё-таки хочется ответов по существу. Обратиться в Уфу не получится, я же не уполномоченное лицо. Мне важно чётко и точно понять все этапы.

На тяжёлом метро можно нормально сэкономить, если строить по СНиПам, но не по традиции Советского метро (не островные, а береговые платформы и минимум отделки станций)

Кстати, в нашем абстрактном городе по последним данным экономика выходит из кризиса легче, чем в Самаре. Просто не хочу называть города, чтобы дискуссия не скатывалась в обсуждение деталей и в реплики типа "а нафига в этом городе оно вообще".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 12:12 пользователем Zatwornik.

Цитата (Zatwornik)
Ну зачем - это другое дело. Можно допустить, что это академический интерес.

Увы, бюджет Этого города сейчас не потянет даже подготовительные работы :(
Кстати, собственно разведка трассы и проектирование же велось! На него выделялись деньги, надо только найти и поднять результаты (если они вообще были), к тому же точно есть и старый проект, так что значительная часть подготовки уже была проведена, но начать реальные работы сейчас никто не решится.

Сура

Я связывался с министрами строительства и транспорта области, они проявили интерес. Знаете, а могли бы послать куда подальше.
Значит подвижки могут быть.
Да и представитель области есть. Довольно видная фигура.

Давайте всё-таки не обсуждать потенциальную возможность, потому что если начинать дело с сомнений, то вообще ничего не выйдет. Я намерен сделать всё, что могу для начала работ. И действительно, есть подвижки. Если Представитель области сможет выйти на Минтранс - полдела сделано! Да и из канцелярии президента какой-никакой, а ответ есть. Значит хотя бы в области, куда перенаправлено обращение, это прочтут.

Поиском проектов как раз я сейчас и занимаюсь. Жаль, что живу в настоящее время в Москве, но у меня есть помощник, он журналист и говорит, что нашёл в Политехе проект, в понедельник уже может быть он будет (если конечно он не засекречен).

Через 2-3 недели я думаю поехать туда и создать общественную организацию, программа минимум - изменения в Генплан. Программа максимум - попасть в бюджет области или хотя бы (как полагается по закону) города.

ps. И в том числе Ваше профессиональное мнение, уважаемый Сура, для меня является очень важным и необходимым.

Для этого мне и нужны подробности, что нужно делать



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 12:57 пользователем Zatwornik.

Цитата (Zatwornik)
На тяжёлом метро можно нормально сэкономить, если строить по СНиПам, но не по традиции Советского метро (не островные, а береговые платформы и минимум отделки станций)

Самая шикарная и навороченная отделка составляет единицы процентов стоимости проекта. Замена же островной платформы на боковые в общем случае скажется на стоимости непредсказуемым образом, например может увеличить её из-за необходимости строительства распредзала во всю ширину сооружения, или двух отдельных наклонов. Зависимость стоимости от геологии и наличия на поверхности застройки и коммуникаций гораздо сильнее.

От 20 до 40% стоимости строительства (по разным источникам) приходится на обременение инфраструктурой ГОиЧС. Сможете пробить проект без этого обременения - вот и реальная экономия выйдет.

Цитата (Zatwornik)
На тяжёлом метро можно нормально сэкономить, если строить по СНиПам, но не по традиции Советского метро (не островные, а береговые платформы и минимум отделки станций)

"традиции" советского метростроения (делающие его столь дорогим при строительстве) неотделимы от СНиПов, а напрямую из них вытекают -- это минимальные радиусы кривых, максимально-допусимые уклоны, рассчетные схемы типовых конструкций тоннелей, обделки, энергообеспечение, габаритные параметры, необходимость минимального заглубления тоннельных участков, системы принудтельной вентиляции и.т.д...

Боковые платформы позволят реально сэкономить лишь при применении мелкого заложения при сооружении для обоих путей одного двупутного тоннеля большого диаметра, что не является типовой конструкцией и потребует значительных изысканий и проектных проработок (а посему при незначительной протяженности скорее повысит общую смету начальных участков по сравнению с типовыми конструкциями).

Реально можно попытаться сэкономить за счет отказа от соблюдения требований и технологическог оснащения ГО и ЧС, которые, тем не менее, напрямую прописаны в СНиПах.
А попытки какой-либо экономии в рамках существующих СНиП весьма сомнительны. Думаете реальные проектировщики не задумываются об этом в каждом проекте?

Что касается отделки, то вся отделка станций составляет единицы процентов от общей сметы, а применяемые сейчас материалы являются наиболее эффективными в рассчете на требуемый период эксплуатации.
Т.е. можете, конечно, заменить гранитное покрытие полов на что-то другое, но если собираетесь оставаться в рамках СНиП, то вряд ли вы найдете что-то более дешевое, но соответствующее требованиям истираемости и твердости.

Цитата
Кстати, в нашем абстрактном городе по последним данным экономика выходит из кризиса легче, чем в Самаре. Просто не хочу называть города, чтобы дискуссия не скатывалась в обсуждение деталей и в реплики типа "а нафига в этом городе оно вообще".

Да все уже догадались :)

Цитата (Zatwornik)
В генплане как водится нет ни слова. Но как закладывать в генплан линии, когда не проведено исследование пассажиропотока (специально под метро)? Ведь как я понимаю, чтобы в генплан заложить линии оно необходимо? Или заложить метро как таковое, не важно где линии. Всё равно же трассировки меняются по 10 раз уже во время изысканий.

Как это в Генплане нет пассажиропотоков??? Это не Генплан тогда...

Никаких пассажиропотоков "специально под метро" не существует.
Линии прокладывают по направлениям с максимальными пассажиропотоками, которые по существу и определяют спрос на перевозки.
Определитесь для себя - что первично, а что вторично, что причина, а что следствие - метрополитен и пассажиропоток, дальше проще будет.

Трассировка во время изысканий НЕ МОЖЕТ МЕНЯТЬСЯ. Могут появиться какие-то варианты, которые будут отражены в ТЭО и из которых для строительства будет выбран, с учетом многочисленных факторов, один. Но трассировка будет следовать выбранному в Генплане направлению.
(я как-то беседовал с главой нашего метропроектного института - институт Генплана определяет те направления места, где будут проходить линии и находиться станции, а мы уже "сажаем" станции в конкретную точку с учетом изысканий)
Вообще, откройте любой учебник по метрополитенам и внимательно изучите главу "Основы проектирования метрополитенов" или с подобным названием, и все станет понятным.

Цитата
А что это за лицензия? Она должна быть обязательно у организации, которая занимается строительством метро?

Там же написано - проектирование. Для строительства - отдельно ;-]

Ну перспектива развития города в генплане указана хорошо. Это раз. Туда естественно нужны перспективные линии.
Но есть и огромный уже работающий город.
Следствием изучения пассажиропотоков является существующая (не особо эффективная) транспортная сеть сегодня. Я создал свои схемы с вариациями исходя из сегодняшних реалий наземного транспорта плюс перспектива по Генплану. Означает ли это, что дополнительного изучения пассажиропотока не требуется? Наверняка перед началом работ по проектированию и в Казани, и в Омске с Уфой делали дополнительное исследование как основание для метро.

А потом, если всё-таки назвать систему не "метро", а "мини-метро" или "ЛРТ" - насколько это освободит от следования СП 32-105? Насколько я знаю, Русичи могут пользоваться и другими кривыми.
Хотя то, что я называю своим проектом, я делал по этому СНиПу. Блин, в одном месте получается станция на глубине минимум 70 метров (это ещё без учётов геологии).

ps. Кстати, есть участки, и довольно протяжённые, где мелкое заложение вполне возможно. Можно же делать линии частично с островными, частично с береговыми платформами. Я видел систему в Барселоне этим летом. Согласен, не идеальная, но при расчётных пассажиропотоках вполне себе нормально. Работает же там система почти без эскалаторов, с кондиционированием в поезде (кстати по их климату это ошибочно, там безумно жарко на станциях и в переходах)...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 14:32 пользователем Zatwornik.

Цитата (Zatwornik)
А потом, если всё-таки назвать систему не "метро", а "мини-метро" или "ЛРТ" - насколько это освободит от следования СП 32-105?

Ровно на столько, на сколько вы понимаете что именно вы хотите построить.
официально ни "мини-метро" ни "ЛРТ" в росийской бюрократической действительности не существует.

Существуют объекты которые или или соответствуют утвержденным СНиП или им не соответствуют.
Как производится гос. приемка и ввод в эксплуатацию объектов им не соответствующих -- вопрос сокрее политический, чем технический.
Собственно само название "мини-метро"и было придумано для того, чтобы обойти некоторые ограничения действующих норм.
То, что из этого получилось, говорит о том, что лучше бы не нарушали :)

Цитата
Насколько я знаю, Русичи могут пользоваться и другими кривыми.

Вопрос не в том, что могут Русичи, а в том, что сответствует или не соответствует нормам.
У всех вагонов требования к минимальному радиусу (по ГОСТ) кривых гораздо ниже, чем требования к трассировкам линий в СНиП.
И по "мини" и по "ЛМ" в свое время ходили стандартные 20-метровые вагоны (Ежи на "мини" и "номерные" на ЛМ).
Требования по кривым в СНиПах связаны не с физической невозможностью движения там каких-то вагонов, а с требованиями увеличения скорости сообщения, экономии электроэнергии, увеличения ресурса ВСП и ПС, снижения нагрузок и.т.д.. и.т.п...

Цитата
Хотя то, что я называю своим проектом, я делал по этому СНиПу. Блин, в одном месте получается станция на глубине минимум 70 метров (это ещё без учётов геологии).

по СНиП, но без учета геологии -- это как?

Цитата

ps. Кстати, есть участки, и довольно протяжённые, где мелкое заложение вполне возможно.

Это тоже определялось без геологии?
И без геоподосновы, учета размещения существующих коммуникаций и.т.д.., я так понимаю?

Цитата
Можно же делать линии частично с островными, частично с береговыми платформами.

А смысл?

Цитата
Я видел систему в Барселоне этим летом. Согласен, не идеальная, но при расчётных пассажиропотоках вполне себе нормально.

вполне.
Если не считать идиотизма с L11

Вы хотите построить в Саратове барселонское метро?
имейтье в виду, в Барселоне не то, что нашим СНиПам не соответствует.
Там вообще нет единого стандарта, достаточно хотя бы сказать, что там на разных линиях применяются 3 разных ширины колеи: испанская 1668, европейская 1435 и узкая 1000мм.

Цитата
Работает же там система почти без эскалаторов,

Ну почему без?
Где нужно -- есть и эскалаторы.

Цитата
с кондиционированием в поезде (кстати по их климату это ошибочно, там безумно жарко на станциях и в переходах)...

Т.е вы хотите сказать, что "по их климату" нужно нафиг выкинуть кондиционеры из вагонов? :)))
Чтобы жарко было не только на станциях, но и в вагонах?

Цитата
Можно же делать линии частично с островными, частично с береговыми платформами.

А смысл такого?
Повторюсь, боковые платформы имеют смысл только когда достаточно протяженный участок линии строится с одним двупутным тоннелем (проходится, например, транзитом сразу по всей длине линии щитом большого диаметра), а станции вдоль трассы потом строятся открытым способм с разборкой обделки тоннеля в пределах платформеной части.
Так, например, построены в посленее время большие участки в Мадриде.

Устраивать чередование (островные/боковые платформы) тем более бесмысленно, так как значительно увеличивается объем вспомогательных работ по сооружению монтажных/демонтажных камер для щитов разного диаметра, работы по их монтажу/демонтажу и.т.д... Это тем более увеличит общую стоимость всего проекта.

Цитата (Zatwornik)
А потом, если всё-таки назвать систему не "метро", а "мини-метро" или "ЛРТ" - насколько это освободит от следования СП 32-105? Насколько я знаю, Русичи могут пользоваться и другими кривыми.
Хотя то, что я называю своим проектом, я делал по этому СНиПу. Блин, в одном месте получается станция на глубине минимум 70 метров (это ещё без учётов геологии).

Вот подобный подход точно погубит идею. Станция на 70-метровой глубине - это абсолютный прожект, ничего общего с реальностью не имеющий. Метро реально делать только мелкого заложения. Я уже как-то писал про трассировку, и возможные землеотводы под станции. Повторю факторы которые надо учитывать обязательно: прогнозируемый пассжиропоток, геология, цена, земля, закрытие транспортных коридоров на время строительства. Причём любой из этих факторов может поставить крест на проекте. Ибо никто не будет строить станцию, если.. нет потока, денег (стоимость изначально завышена), земли, плохая геология, или же на время строительства (от 5 лет) будет перекрыта главная транспортная магистраль в этом месте.

Цитата (Zatwornik)
ps. Кстати, есть участки, и довольно протяжённые, где мелкое заложение вполне возможно. Можно же делать линии частично с островными, частично с береговыми платформами. Я видел систему в Барселоне этим летом. Согласен, не идеальная, но при расчётных пассажиропотоках вполне себе нормально. Работает же там система почти без эскалаторов, с кондиционированием в поезде (кстати по их климату это ошибочно, там безумно жарко на станциях и в переходах)...

Вся фигня с кондиционированием, отделкой и прочая решается в последнюю очередь. Руководство региона не пойдёт на создание "некрасивых" станций (чем же они хвастаться будут), а цена отделки - порядка 2% цены станции, так что всей этой ерундой можно пренебречь до принятия основополагающий решений. Решать где делать островную, а где боковые платформы можно уже даже после утверждения проекта - это не повлияет на ход работ никак. См. "Золотую Ниву" в Н-ске, какой только её не проектировали. Поэтому над сосредоточиться именно на том, что я написал абзацем выше.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 16:24 пользователем Сура.

Вот прочтя всё вынесенное и учитывая, что люди тут собрались реально знающие дело, у меня и вопрос.

Я сделал твой "прожект" как Вы выразились учитывая только рельеф и пассажиропоток. Наверное скорее, чтобы красивым проектом заинтересовать руководство области и прочих власть имущих. Вы же понимаете, что многие хотят себя пропиарить, а если это пройдёт в дело (а не ограничится покраской бордюров, которые на половину в земле, как в Саратове сейчас), то будет хорошо и тем кто пиарится, и жителям Саратово-Энгельса.

Так вот проект как мне кажется красивый. Я даже привлекаю дизайнеров, чтобы показать как можно красиво оформить станции и минстрой и минтранспорта области уже заинтересовались.

Отсюда вопрос. Что мне дальше сделать? Что сначала: генплан, пассажиропоток, геологические изыскания? Что вообще области может сделать сама ДО принятия решения Левитиным? Или без решения Левитина все пойдёт под суд за растрату?

Это всё настолько непонятно и запутанно, что именно поэтому я и обратился.

По поводу чередования островных и береговых участков: при каком расстоянии это не увеличит, а наоборот уменьшит стоимость? Например у меня получается 11 километров Солнечный - Сенная потенциально (подчёркиваю, это только от застройки. Геология может быть исследована только когда будет трассировка) можно сделать мелко, центр - только глубоко (4,5 км) и дальше вдоль Волги - я уверен, что строение грунтов там непростое - или тоже глубоко, или по промышленной линии ЖД по земле (это ещё 5 км.)

По поводу глубокой станции (70 метров) - это при существующем рельефе Соколовой горы согласно СНиП минимальный уклон от Юбилейного в центр. Могу выложить вертикальный чертёж линии, который я делал отталкиваясь от рельефа поверхности...

В общем пока больше вопросов, чем ответов.

Цитата (Zatwornik)
По поводу чередования островных и береговых участков: при каком расстоянии это не увеличит, а наоборот уменьшит стоимость?

На этот вопрос можо ответить толко после тщательного исследования геологии (чтобы рассчитать несущие способности грунтов, уровень грунтовых вод, гидростатические давления и.т.д.., которые позволят выбрать наиболее эффективные конструкции станций/тоннелей, обделок, глубины заложения и.т.д...), наличии/отсутствии необходимой техзоны, наличии, типе, глубине и степени изношенности коммуникаций, наличии, типе, глубине, конструкции и степени изношенности строений и их фундаментов и многого, многого другого.

Априори нельзя даже сказать какой способ строительства при мелком заложении (открытый или закрытый) будет более эффективен в каком-то конкретном месте (А это зависит еще и от способа строительства соседних мест). А уж тем более о том, какие технологии и конструкции при этом строительстве следует применять.

Цитата
центр - только глубоко (4,5 км)

А это вот почему? Я не очень хорошо представляю себе вашу трассировку и центр Саратова, но, например, в Казани вполне успешно провели мелкое заложение в самом центре города, равно как и в, например, Минске.
(примеры Мадрида и Амстердама я уж даже не привожу)
Т.е. опять же априори, просто глядя на карту тут ничего нельзя утверждать.

Цитата
и дальше вдоль Волги - я уверен, что строение грунтов там непростое - или тоже глубоко, или по промышленной линии ЖД по земле (это ещё 5 км.)

закапывание вглубь -- далеко не единственный способ прохождения через "непростые" грунты.
Опять же, что значит "непростые"? Грунтовый массив характеризуется кучей параметров (твердость пород, сыпучесть, водонасыщеность, дренируемость, уровень и кол-во горизонтов грунтовых вод, наличие источников загрязнений и агрессивных сред, природного газа и еще кучей других).
Где-то, например, действительно, с точки зрения проходки, эффективнее может оказаться уйти глубже (или наоборот подняться к поверхности), но с точки зрения эксплуатации в течении рассчетного периода, эффективнее этого не делать :)

Все нужно очень внимательно считать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 19:09 пользователем Vlad.

Цитата (Zatwornik)
Отсюда вопрос. Что мне дальше сделать? Что сначала: генплан, пассажиропоток, геологические изыскания? Что вообще области может сделать сама ДО принятия решения Левитиным? Или без решения Левитина все пойдёт под суд за растрату?

В истории страны был прецедент, когда без генплана метро появилось. Это - Новосибирск. В 1968 году был утвержден Совмином РСФСР генплан города, но метро в нем не было. Это для динамичнорастущего миллионника (стал им еще в 1962 году) конечно же был нонсенс. Главными двигателями создания в городе системы скоростного внеуличного транспорта были руководители того времени - председатель горисполкома (ныне должность называется мэр) Севастьянов и главный архитектор города. Им естественно много работы пришлось проделать чтобы в городе появилась подземка.
Для начала в 1969 году в проектном институте "Новосибгражданпроект" создается отдел и подбирается группа транспортников-специалистов, ее возглавил В.Я.Борисовский. Они проводят всю работу по обоснованию системы скоростного внеуличного транспорта с расчетами. Они прорабатывают несколько моделей (для того времени вариантов) развития с использованием различных видов транспорта и закладывают в эти модели показатель - увеличивающуюся подвижность населения до уровня 1 млрд поездок в год.
Итогом работы группы стала «Схема развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года». Горисполком (мэрия) в самом начале 1971 года и затем региональное правительство "Схему" одобряют и отсылают на рассмотрение в Госпланы и Госстрои РСФСР и СССР.
Естественно тут же ездят в Москву в командировки и лоббируют строительство метро. И лишь только в 1975 году выходит Постановление Совета министров СССР.
Вот коллега Zatwornik, считайте сколько времени уходит на до ТЭО-вский период.
Ставили палки в колеса нашим руководителям? Естественно. Но стену они пробили и на просторах России работает самое эффективное нестоличное метро.

Тут место и время сделать одну ремарку. Группа Борисовского работала примерно два года, собрала огромный и ценный материал и обосновала метро, напомню дату начала ее работы - 1969 год. А годом ранее по данным коллеги Vlad-а был пущен ЛРТ в Кельне. Вот мы с ним и дискутировали примерно два месяца назад здесь в метрофоруме в исчезнувшей из-за сбоя сайта теме "Об эффективности метрополитенов": могла ли вместо метро в Новосибирске появится система ЛРТ. Конечно, могла бы, но только теоретически с высоты прожитых лет и набранного опыта строительства метро в нестоличных городах страны. Но история сослагательного наклонения не имеет и доводы Vlad-а уже не послушает, в том числе и самые невероятные.
А вот сейчас коллега Zatwornik и самое время прислушаться к доводам нашего московского коллеги.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.09.09 08:14 пользователем kalexandr.

Отличная интересная информация! Очень полезная, спасибо ) Теперь хоть немного стало более ясно что делать )
Понимаете, о метро я думаю как о максимуме возможного. Уже с учётом того, что при проектировании всё равно половину если не больше урежут. Если показать сейчас 6 станций (которые радикально бы не решили проблему - построят 4. Если показать 4 линии (не важно что это будет - метро или ЛРТ) - могут заложить в проект 2. Это уже будет прорыв, учитывая, что в Генплане Саратова скоростного внеуличного транспорта нет вообще. Кстати, в Генплане Энгельса есть метро =) Не на до смеяться ) Кажется 3 или 4 станции. НО естественно со связью с Саратовом.

У меня такой вопрос: а есть ли прецедент использования ЛРТ в тоннеле под рекой, ширина которой 3-4 км (по разным трассировкам линии проходят под разными участками Волги между Саратовом и Энгельсом) и глубиной 25 м?

Переход Волги - это главная цель скоростного транспорта в конкретном случае. Дело в том, что центр Энгельс находится немного севернее центра Саратова, и на единственном оптимальном месте для мостового перехода мост уже есть. Сложность в том, что:
1. Когда мост строили - на нём сэкономили. Вместо 2 линий по 3 полосы построили 1 линию и сейчас он не справляется с 100-тысячным едежневным потоком в каждую сторону (это только внутренние передвижения, транзитный поток мы не берём).
2. Архитектура моста очень интересна (даже уникальна, тем более на момент постройки) и является визитной карточкой города.

Объясню немного. На стороне Энгельса прямо за мостом начинается служебная железнодорожная ветка, по которой можно бы было с моста вывести наземную линию. Но она находится с южной стороны. Как раз саратовская набережная тоже находится южнее моста, так что если строить дублёр моста с южной стороны, то он закроет уникальную архитектуру и узнаваемый вид Саратова.
Если строить дублёр севернее - то подход к этой служебной ветке получится более сложный и дорогой. Поэтому отчасти и возникла как ещё одна идея - тоннель под Волгой - совмещённый авто-метро. Но насколько будет возможно использовать его не для метро, а для СТ - наверное тут принимать решение специалистам, но субъективно говоря, СТ - более потенциально-ломкая система, а застрять в трамвае посередине Волги в тоннеле - перспектива не завидная. Хотя я не видел статистики по ломкости...

В общем, эти идеи и направили именно к метро.

В любом случае, Ваш совет уже реальная помощь, спасибо!

Цитата (Zatwornik)
Понимаете, о метро я думаю как о максимуме возможного. Уже с учётом того, что при проектировании всё равно половину если не больше урежут. Если показать сейчас 6 станций (которые радикально бы не решили проблему - построят 4. Если показать 4 линии (не важно что это будет - метро или ЛРТ) - могут заложить в проект 2. Это уже будет прорыв, учитывая, что в Генплане Саратова скоростного внеуличного транспорта нет вообще.

2-3-4 станции обособленной системы - это, как правило, не прорыв, а разбазаривание средств, если нет мощного пассажиропотока именно между местами расположения станций.

Цитата
У меня такой вопрос: а есть ли прецедент использования ЛРТ в тоннеле под рекой, ширина которой 3-4 км (по разным трассировкам линии проходят под разными участками Волги между Саратовом и Энгельсом) и глубиной 25 м?

Какая разница, что именно будет ходить в тоннеле и куда дальше пойдёт вагон (беру крайности) - в следующий тоннель или на совмещённое полотно кривой узкой улочки?

Цитата
но субъективно говоря, СТ - более потенциально-ломкая система, а застрять в трамвае посередине Волги в тоннеле - перспектива не завидная.

От того, как конкретная реализация рельсового транспорта проходит по бухгалтерии и всяким постановлениям, надёжность никак не зависит. Конструкция подводного тоннеля будет почти одинаковой и для метро, и для трамвая, всякие вентиляции и водоотводы тем более, ну а вагоны - звиняйте, что выберете и как обслуживать будете, такой и результат получите.