Теория проектирования метрополитена
MORRO
11.02.2009 03:39
Вопрос из теории проектирования (наличие денег не в счёт).
Вот есть план города - какую лучше схему применить для него. Чтобы люди не испытывали дискомфорта при поездках, особенно из-за пересадок. http://www.picatom.com/u/01-262.html (172 кб) В общем какую схему по теории нужно применять для данной ситуации (имеется ввиду полная сеть линий!) ? Если можете набросать на схемку линии или на отдельном листе - буду глубоко благодарен !!! и ещё такой вопрос, всегда интересовал. С чем связано что в бСССР и в СНГ проектировали линии метро без разветвлений одной линии на несколько конечных ? Даже в Америке и Европе нашёл примеры таких разветвлений и это там не единичные случаи. Почему же у нас так это не прижилось (ну кроме Москва-Сити) ? Вот примеры городов Хельсинки, Стокгольм, Осло, Сан-Франциско (тут вообще скоростное метро), уже не говоря о таких городах как Лондон, Нью-Йорк, Чикаго и т.д. В Нью-Йорке даже есть экспрессные линии ! Так почему у нас так всё наоборот ? Про вилки
Mousemaster
11.02.2009 09:38
MORRO писал(а):
------------------------------------------------------- > Даже в Америке и Европе нашёл примеры таких > разветвлений и это там не единичные случаи. Почему > же у нас так это не прижилось (ну кроме > Москва-Сити) ? Пытались неоднократно. Последний реально работавший пример - разветвление ГЗЛ на Каховскую и Красногвардейскую. Сдохло из-за переполнения ореховской ветки. > Вот примеры городов Хельсинки, Стокгольм, Осло, > Сан-Франциско (тут вообще скоростное метро), уже > не говоря о таких городах как Лондон, Нью-Йорк, > Чикаго и т.д. В Нью-Йорке даже есть экспрессные > линии ! В Лондоне и НЙ не был, а в скандинавских столицах пассажиропотоки несравнимы с московскими. Re: Теория проектирования метрополитена
Олег Измеров
11.02.2009 10:22
MORRO писал(а):
------------------------------------------------------- > Так почему у нас так всё наоборот ? Потому что отечественное метро рассчитано на предельную провозную способность. Т.е. чтобы пассажир не ждал именно своего маршрута, а заходил в ближайший вагон. Re: Теория проектирования метрополитена
AgRiG
11.02.2009 13:26
MORRO писал(а):
------------------------------------------------------- > Вот есть план города - какую лучше схему применить > для него. Чтобы люди не испытывали дискомфорта при > поездках, особенно из-за пересадок. Плотность населения не маловата? Город по площади вчетверо больше Петербурга (основная застройка грубо 20*30км), а по населению в 3-4 раза меньше. При такой площади потребуется огромное число линий метро для обеспечения охвата, а низкое население может не создать требуемых пассажиропотоков на каждой из них. Копать метро, скорее всего, будет нецелесообразно, то есть решение лежит на земле. Первая мысль - городская электричка с подвозкой НОТом, если город существенно разделен на районы, или трамвай с скоростными участками (весьма скоростными), если все это заселено более-менее равномерно. > В общем какую схему по теории нужно применять для > данной ситуации (имеется ввиду полная сеть линий!) Хорошо бы конкретизировать планировку города. Потому что средняя плотность 1000 чел/км2 - это всего 1-2 многоэтажки на тот самый км2... Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO
11.02.2009 19:47
AgRiG писал(а):
> Хорошо бы конкретизировать планировку города. > Потому что средняя плотность 1000 чел/км2 - это > всего 1-2 многоэтажки на тот самый км2... как именно конкретизировать ? возможно вы правы, действительно так и есть примерено 1-2 многоэтажки на 1 км2, ну может 5 домов максимум. город выходит по принципу американских, там вообще одноэтажная застройка получается, но метро прокапали, хотя до мест пересадки с пригородов. я тоже больше склоняюсь к скоростному трамваю в этом варианте, а метро это выходит просто название или так называемая привычка называть подземный транспорт - правильнее будет сказать "внеуличный скоростной городской транспорт" - вот на это понятие больше ориентировался. Re: Теория проектирования метрополитена
Алексей Алексеев
11.02.2009 20:20
MORRO писал(а):
------------------------------------------------------- > С чем связано что в бСССР и в СНГ проектировали > линии метро без разветвлений одной линии на > несколько конечных ? Всякое бывало. Вариант для Генплана Ленинграда-1990. См 5-ю линию (в частности, под схемой): http://www.podzemka.spb.ru/history/2/ Re: Теория проектирования метрополитена
AgRiG
11.02.2009 22:59
MORRO писал(а):
------------------------------------------------------- > как именно конкретизировать ? Да как-нибудь. Даже для примерной прикидки трасс транспорта масштаб слишком крупный. И это касается только магистрального транспорта, потому что местные маршруты, равно подвозку к магистральному или разветвления трамвая, требуют намного большей детализации. > возможно вы правы, действительно так и есть > примерено 1-2 многоэтажки на 1 км2, ну может 5 > домов максимум. А остальное что? Пустырь? > город выходит по принципу > американских, там вообще одноэтажная застройка > получается, но метро прокапали, хотя до мест > пересадки с пригородов. Пересадки с чего до чего? И какой там охват? > я тоже больше склоняюсь к скоростному трамваю в > этом варианте, Не уверен, стоит ли покрывать все это сетью трамвайных линий разного рода. Может быть, лучше Heavy Rail + подвозка. А может и нет. > а метро это выходит просто название > или так называемая привычка называть подземный > транспорт - правильнее будет сказать "внеуличный > скоростной городской транспорт" - вот на это > понятие больше ориентировался. Какой внеуличный? Там плотность никакая - под огородами, что ли, копать? Re: Теория проектирования метрополитена
MatvGouchkov
11.02.2009 23:33
MORRO писал(а):
> > http://www.picatom.com/u/01-262.html (172 кб) > > В общем какую схему по теории нужно применять для > данной ситуации (имеется ввиду полная сеть линий!) Полтора миллиона на диаметр 50км. Средняя плотность- низкая, но с большими неравномерностями. Соответственно нечто среднее между S-Bahn'ном и RER'ом (средняя скорость приличная нужна). Примечательно, при таком расположении, имхо, получается наложение принципов: 2- Большое кольцо 1- Хорда от "Дефанса" мимо западной окраины Центра "на 5часов" (в направлении перспективного развития) 3- Радиус 2часа- 8часов (200от тысячный жилмассив на юз), между показанными "двумя половинами" истор Центра. Но вообще, имхо, детальнее исследовав "ткань" реального Города, действительный оптимум может оказаться прямо противоположен "сверхуглядству". Печальное развитие системы в Л-де/Питере, имхо- жесточайший пример. Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины. (-)
Олег Измеров
12.02.2009 12:21
0 Re: Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины.
MORRO
13.02.2009 00:10
Олег Измеров писал(а):
------------------------------------------------------- > n/t скажу честно, мой родной город после большого развития, а вообще - просто чистой воды теория. AgRiG писал(а): ------------------------------------------------------- > > возможно вы правы, действительно так и есть > > примерено 1-2 многоэтажки на 1 км2, ну может 5 > > домов максимум. > А остальное что? Пустырь? ну почему же, где пустырь, где нет. в большинстве конечно одноэтажная застройка. я об этом так сильно не думал, ведь это всего лишь плод моего воображения... > > город выходит по принципу > > американских, там вообще одноэтажная застройка > > получается, но метро прокапали, хотя до мест > > пересадки с пригородов. > Пересадки с чего до чего? И какой там охват? значит там ситуация такая бывает, что идёт линия метро от бизнес-центра с небоскрёбами, потом большие перегоны в районах с одноэтажной застройкой, а потом начинаются небольшие города спутники с небольшими высотками их бизнес-центров, слившиеся в один город, ну а потом большая конечная пересадочная станция с многочисленных пригородов. Самый яркий пример - Торонто, Монреаль, Сан-Франциско и т.д. > Какой внеуличный? Там плотность никакая - под > огородами, что ли, копать? может и так, но вот в районах многоэтажек неплохая плотность, а вот огородами застроено почти всё свободное пространство- что-то же можно предпринять.. опять же, это всего-лишь теоретический город. Главная цель - сделать достаточно удобный транспорт, что бы пассажиры себя чувствовали комфортно, и скорость была достаточно высокая. В общем сделать так, что бы было лучше разветвлённой сети маршрутчиков. Конечно автобусы как вариант, но когда едешь через весь город целый час-полтора дабы добраться в центр - это уже не очень комфортно. И главный вопрос - пересадки (в метро, скоростном трамвае, городской электричке) - так ли это хорошо принимают пассажиры ? Вот например читал про систему автобус-метро-автобус, где даже автобусы спускались по землю к станции метро (т.е. пересадка заключалась в том, что просто пройтись несколько метров от остановки автобуса, расположенной на платформе метро) - но увы, жители всё-равно предпочитали личный транспорт. Но это в Северной Америке, а у нас вот про на Киев сморю, метро есть, подвоз есть, но всё-равно маршруты маршрутчиков с районов в центр через мосты вдоль линий метро, но чуть с разветвлением, присутствуют и пользуются спросом. Есть ли тогда идеальный вариант транспортной системы ? Как пример Париж можно считать идеальным вариантом ? Re: Теория проектирования метрополитена
Bozy
13.02.2009 01:57
MatvGouchkov писал(а):
------------------------------------------------------- > Но вообще, имхо, детальнее исследовав "ткань" > реального Города, действительный оптимум может > оказаться прямо противоположен "сверхуглядству". > Печальное развитие системы в Л-де/Питере, имхо- > жесточайший пример. А как качественно система в СПб в своем развитии отклонилась от оптимального?... Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO
13.02.2009 02:01
AgRiG писал(а):
> Хорошо бы конкретизировать планировку города. > Потому что средняя плотность 1000 чел/км2 - это > всего 1-2 многоэтажки на тот самый км2... ну вот примерно так: Площадь 534 км² Наивысшая точка 86 м Плотность 5365,2 чел./км² Если это Запорожье, то первым делом надо вернуть трамвай на Ленина... (-)
Олег Измеров
13.02.2009 09:39
0 Re: Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины.
AgRiG
13.02.2009 13:50
MORRO писал(а):
------------------------------------------------------- > > Хорошо бы конкретизировать планировку города. > > Потому что средняя плотность 1000 чел/км2 - это > > всего 1-2 многоэтажки на тот самый км2... > ну вот примерно так: > Площадь 534 км² > Наивысшая точка 86 м > Плотность 5365,2 чел./км² Не "повысить точность цифр" а "уточнить планировку". Город нарисован слишком крупными мазками. MatvGouchkov, пожалуй, указал максимум, что можно выжать из такого малого объема данных. И цифры теперь не стыкуются с прежде объявленным. Город ужался примерно в 4 раза по площади и вырос по населению до почти 3 млн. Как это понимать? > значит там ситуация такая бывает, что идёт линия > метро от бизнес-центра с небоскрёбами, потом > большие перегоны в районах с одноэтажной > застройкой, а потом начинаются небольшие города > спутники с небольшими высотками их бизнес-центров, > слившиеся в один город, ну а потом большая > конечная пересадочная станция с многочисленных > пригородов. И как всё это, подземное? Ключевое слово тут прозвучало - пригороды. То есть получаем пригородные линии пригородных поездов. > может и так, но вот в районах многоэтажек неплохая > плотность, Значит, можно копать. Подземная электрика или наземное метро - лишь с советской точки зрения, границы четкой нет. > а вот огородами застроено почти всё > свободное пространство- что-то же можно > предпринять.. Можно. Не копать. :-) > Главная цель - сделать достаточно удобный > транспорт, что бы пассажиры себя чувствовали > комфортно, Очень размытое понятие. > и скорость была достаточно высокая. В Высокая скорость = редкие остановки. > общем сделать так, что бы было лучше разветвлённой > сети маршрутчиков. Конечно автобусы как вариант, > но когда едешь через весь город целый час-полтора > дабы добраться в центр - это уже не очень > комфортно. Автобусы только как подвозка и местные нужды (на соответствующие расстояния). > И главный вопрос - пересадки (в метро, скоростном > трамвае, городской электричке) - так ли это хорошо > принимают пассажиры ? Вариантов практически нет. Для охвата такой территории нужна довольно большая сеть, а для соединения "каждого с каждым" требуемое число маршрутов растет в квадратичной зависимости. При этом на отдельно взятой линий из-за низкой плотности населения (и пассажиропотока) частота движения не может быть большой, т.е. возможности для выделения маршрутов практически нет. > Вот например читал про систему > автобус-метро-автобус, где даже автобусы > спускались по землю к станции метро (т.е. > пересадка заключалась в том, что просто пройтись > несколько метров от остановки автобуса, > расположенной на платформе метро) - но увы, жители > всё-равно предпочитали личный транспорт. Это если есть возможность. В городах с плотной застройкой обычно от автобуса до метро и обратно ходят спокойно, потому что всем проехать на машине невозможно. Если плотность низкая, получается "одноэтажная Америка", где машина, может быть, и оптимальнее: площади дорог на всех более-менее хватает. Вот только расходы на перевозку людей (в общем понятии, включая и самоперевозку личным транспортом) оказываются заметно больше, если каждый день приходится добираться туда-обратно не один десяток километров. > Но это в > Северной Америке, а у нас вот про на Киев сморю, > метро есть, подвоз есть, но всё-равно маршруты > маршрутчиков с районов в центр через мосты вдоль > линий метро, но чуть с разветвлением, присутствуют > и пользуются спросом. Киев - это другое дело, в таких условиях прямые или с одной пересадкой маршруты - нормально и реализуемо. Вот поэтому маршрутчики и пользуются спросом. > Есть ли тогда идеальный вариант транспортной > системы ? Если б все так просто... Единого решения на все случаи нет. Каждую подзадачу можно решить несколькими способами, частично связанными между собой, и в конкретных условиях наиболее оптимальными могут быть разные решения и их связки. Re: Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины.
Хемуль
14.02.2009 11:43
Судя по приведенной схеме и численности наслеения это должен быть Омск Re: Все-таки, что именно это за город? Не на фанерке же он, рельеф какой-то должен быть, в исторической части улицы разной ширины.
MORRO
15.02.2009 01:26
кстати, немного сформировал схемку
с исторических центров и бизнес-центра связь осуществлять метро (точнее мини-метро или даже более точно - скоростной трамвай), и, т.к. предусматривается наибольший пасспоток в бизнес-центр, связь осуществлять городской электричкой с центров районов, с возможностью с одной пересадкой добраться во все районы с заводами, при это на каждой линии будет примерно по две-три остановки (т.е. обеспечить наибольшую скорость), и естественно связь с этими станциями обеспечить троллейбусами, трамваями, автобусами, которые будут в достаточной мере подвозить от почтик аждого дома. Re: Теория проектирования метрополитена
Евгений Куйбышев
15.02.2009 02:12
Еще что требуется:
1. Как именно будут расходится транспортные потоки? К примеру завод - жилой район? Ситуация идеальная завод - напротив дом. Или же завод в одном районе, жилой район в другом. Тоже и с офисами. Тоже с культурными центрами. 2. Отсутствие в таком городе ж.д. вокзала подозрительно. 3. Какова местность в плане грунта? 4. Наличие существующего транспорта. 5. Этапность развития города. Теперь по плану. Не стоит увлекаться подвозом к метро и развозом к каждому дому. Если плотность небольшая, то проще частный транспорт + немного автобусов до метро и на метро. Если плотность большая, то вывоз части пассажиров к метро, а части на СТ сразу к центру назначения. Дальше если кроме завода в районе ничего нет, то надо предполагать туда транспорт только под начало/конец смены, и исходя из этого критерия как максимума выбирать вид подвоза. Re: Теория проектирования метрополитена
shuricos
15.02.2009 15:08
MORRO писал(а):
------------------------------------------------------- > Вопрос из теории проектирования (наличие денег не > в счёт). Я бы предложил сделать 2 кольца скоростного городского транспорта - Большое и Малое. При это оба "кольца" сходятся в районе исторических центров наподобие восьмерки и проходят исторические центра по общему участку: 1. Большое кольцо: - Бизнес-Центр - Исторические центры - Исторический Центр - Завод - Многоэтажки 100 тыс. - переход на западный берег - многоэтажки 200 тыс. - далее движение по Западному берегу на север через все районы - переход от многоэтажек 50тыс. на восточный берег в районе других многоэтажек 50 тыс. - Бизнес-Центр 2. Малое кольцо: - Бизнес-Центр - Исторические центры - Исторический Центр - поворот на северо-восток - три микрорайона многоэтажек по 100 тысяч - Бизнес-Центр. Что это за скоростной транспорт должен быть? Я считаю - скоростной трамвай. Его, возможно, удастся вписать в существующие мосты и не придётся городить ничего дополнительно. Re: Теория проектирования метрополитена
MORRO
17.02.2009 01:22
вот появились две схемы
на первой http://www.picatom.com/v/02-170.html - скоростной гор транспорт (красные линии) в виде метро ли скоростного трамвая на второй - http://www.picatom.com/v/03-126.html скоростной гор транспорт (зелёные линии) в виде метро ли скоростного трамвая скоростной жд гор транспорт (красные линии) с множеством вариантов подвоза к скоростным линиям ! большинсво волнует вопрос - а где вокзал ? забыл сказать, по задумке в бизнес-центре, и несколько мелких по районам. но вообще хотел спланировать по развитию городской сети, т.к. основной пригородный пасс поток будет на юг. Re: Теория проектирования метрополитена
Электричкин
18.02.2009 22:20
ПЕРЕБОР!
Если это действительно любимый Тарасом Бульбой славный град "Пост-Александровск", то метро имеет смысл только в двух перпендикулярных диаметрах - 1) С юго-востока на северо-запад вдоль реки по историческому центру до веснинского "гидрошедевра" (далее, возможно, на север, потому как на запад дюже дорого выйдет) 2) С юго-запада (200 тыс чел!) поперек "Козацкого Острова" и исторического центра , через бизнес-центр и по двум "зазаводским" 100-тысячникам на северо-востоке. Этакая буква "С"... Все вместе похоже на птицу. Очередность строительства зависит от актуальности бизнес-центра. Если он актуален - то первой строится линия №2, если нет - то линия №1. На все остальное "днипрогэсово" за глаза хватит НОТ вкупе с электричкой. А прирезать новые территории к городу при море частного сектора - дурь. Надо его сносить и поднимать этажность.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.004 seconds ]