У нас в Питере сегодня, 1 февраля, Спасскую опять не открыли.
Напоминаю тем, кто не читает metro.nwd.ru, что изначально Спасскую должны были открыть 20 декабря вместе со станциями Фрунзенского радиуса, однако не смогли из-за того, что супермегакрутые узкобаллюстрадные (и, судя по всему, узко- не только -баллюстрадные:) ) эскалаторы спускали стружку со ступеней.
Срок работ продлили до 17 января (странный срок, потому что на испытание эскалаторов просили 45 дней с 20 декабря)-1 февраля. Тем временем распространили официальное заявление, что метро не открыли потому, что не хотят путать население...

Однако сегодня ничего не открыли. Теперь прогнозы расходятся - еще от недели до месяца.
Вот так.

0

Я, конечно, не специалист, но, открывая две станции с большой помпой и шумом и называя это всё гордым словом РАДИУС, строя это всё больше десяти лет, о какой гордости за страну вообще можно говорить? Может быть это всё прокладывалось в гранитных породах при помощи супердорогого оборудования? Тогда, конечно, я снимаю шляпу перед строителями! А так, честно, я нахожусь в недоумении по поводу того как развивается метрополитен Северной Столицы! Вкакой-нибудь Уганде или Танзании две станции линии метро построили бы быстрее!
ЗЫ: о Фрунзенском радиусе я впервые услышал в начале 80-х на экскурсии в Ленинграде.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.09 20:37 пользователем Pau Barcelona.

Чем позже Спасскую откроют - тем лучше. Одна длинная линия лучше чем две коротких.

Открою вам секрет, что по плавунам линию тянуть труднее, чем сквозь гранит.

abr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Открою вам секрет, что по плавунам линию тянуть
> труднее, чем сквозь гранит.

Открою вам секрет, что более 90% протяженности Питерского метрополитена (в том числе и упомянутый сегмент) построено в кембрийских глинах, в которых строить граздо проще, дешевле, быстрее и удобнее чем где бы то ни было (они пластичные и водоупорные).

Мировой рекорд скорости проходки (вроде так до сих пор и не побитый) угадайте в каком городе и (что самое главное) В КАКОМ ГОДУ был поставлен?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.02.09 00:40 пользователем Vlad.

0

> Ленинград, 1981 год - 1250 метров, если не ошибаюсь

Ага. Забыли уточнить что это в месяц.
Вроде были слухи, что на Фрунзерском радиусе (еще до заморозки строительства) и этот рекорд был перебит, но достоверных данных у меня нет.
Это все к тому, что как раз в питерском кембрие копать можно очень быстро и весело.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.02.09 16:36 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ленинград, 1981 год - 1250 метров, если не
> ошибаюсь
>
> Ага. Забыли уточнить что это в месяц.
> Вроде были слухи, что на Фрунзерском радиусе (еще
> до заморозки строительства) и этот рекорд был
> перебит, но достоверных данных у меня нет.
> Это все к тому, что как раз в питерском кембрие
> копать можно очень быстро и весело.

Речь шла о примерно 1400 м. Но и укзанный рекорд там же, на ФР, был поставлен. Но и Вы тоже лукавите - строить в кембрии легко и весело, но вот наклонные ходы сквозь 2-3 водоносных слоя и т.д. - это совсем невесело.

И, кстати, почему это метрополдитен оконфузился? Уж тогда метрострой, да и не он, а поставщик эскалатора. Как обычно - сапожник без сапог. Почти все мощности основного производителя эскалаторов заняты производством для московского метро, а новичок - он всегда новичок. Я бы не стал ни наезжать на строителей особо, ни строить конспирологических теорий. Пардон за грубость, но тут лучше перебздеть, чем недобздеть!

Приветствую!

> Но и Вы тоже
> лукавите - строить в кембрии легко и весело, но
> вот наклонные ходы сквозь 2-3 водоносных слоя и
> т.д. - это совсем невесело.

Полностью согласен. Именно поэтому в Питере намного больше среднее расстояние между станциями -- экономили на сооружении больших наклонов.

Однако речь шла о том, что якобы в питере строить ну так сложно, так трудно, что даже в сплошном граните проще и быстрее. В Питере основная сложность -- именно большие наклоны, а их-то как раз на новом участке нигде и НЕ открыли (кроме Волковской).

> И, кстати, почему это метрополдитен оконфузился?

А это вообще не ко мне, а к топикстартеру :))

http://www.fontanka.ru/2009/02/06/165/

Новую станцию метрополитена «Спасская» до сих пор не открыли для пассажиров, хотя все обещанные сроки прошли. Почему пассажиры не могут пользоваться «Спасской» и сколько ещё на новых схемах будет болтаться странный обрубок запущенного в декабре Фрунзенского радиуса, разбирался корреспондент «Фонтанки».

Напомним, что решение о том, что вместо трех станций новой ветки метро откроются только две - «Звенигородская» и «Волковская», - было принято накануне торжественного события в декабре 2008 года. На «Спасской» продолжали налаживать эскалаторы и обещали открыть ее в январе. На прошлой неделе в петербургском метрополитене «Фонтанке» заявили, что на станции идет завершающий этап проверки Ростехнадзора. Эксперты проверяют наклонный ход. Как только метрополитен получит разрешение на эксплуатацию, станция будет открыта. Речь шла буквально о конце этой недели.

Все пропало, шеф!

Сегодня в СМИ появилась сенсационная новость: предприятие, которое выпускало эскалаторы, закрылось, их конструктор уволился, отвечать некому. Кроме того, СМИ сообщили, что Ростехнадзор забраковал новые эскалаторы на «Спасской».

На Кировском заводе, чье дочернее предприятие «Универсалмаш» работало по заказу метрополитена, эти сведения не подтвердили. «Предприятие работает, его директор и конструктор эскалаторов находятся под землей — проверяют, как налаживаются машины. Ростехнадзор уже осматривал станцию, высказал некоторые замечания, они устраняются. Дата официальной сдачи эскалаторов должна быть назначена на следующей неделе», - заявили «Фонтанке» на Кировском заводе.

Слухи о своем увольнении опроверг и конструктор «Универсалмаша» Виктор Христич, назвав их происками конкурентов. По его словам, проблема столь долгих согласований запуска «Спасской» кроется в том, что Ростехнадзор принимает эскалаторы по старым требованиям, которые существенно отличаются от тех, по которым спроектированы эскалаторы. В своих расчётах конструкторский коллектив опирался на европейский норматив EN115. Иными словами: российские документы написаны много лет назад и рассчитаны на приёмку эскалаторов, которые до сих пор производятся в нашей стране. Например, в документации есть определённые требования к тормозному устройству на главном валу эскалатора, которого в конструкции «Универсалмаша» просто нет.

В минувший понедельник Ростехнадзор не принял эскалаторы по целому ряду причин. Все недостатки устранялись в течение этой недели и, по предварительной информации, завтра в 9 утра должен начаться цикл испытаний на большом наклонном ходу высотой 17,3 метра. Они будут длиться двое суток: 24 часа на подъём и 24 часа на спуск. Если испытания пройдут успешно, то после этого документы будут направлены в Москву на утверждение. В связи с этим ожидать открытия «Спасской» ранее 20-х чисел февраля не стоит. Точная дата начала испытаний малого наклона высотой 11,6 метра пока неизвестна.

Метрополитен затрудняется прокомментировать сложность в пуско-наладочных и приёмочных испытаниях эскалаторов. Они ещё не приняты на баланс «Петербургского метрополитена», поэтому в проверке их работы участвуют только представители завода и «Ростехнадзора». По словам пресс-секретаря подземки Юлии Шавель, метрополитен впервые отказался от услуг давнего партнёра компании «ЭЛЭС», поскольку тот не мог предложить такую модель эскалаторов, которых бы в существующий наклонный ход вошло 4 штуки, поэтому на конкурсе победил «Универсалмаш». Что касается конкурса на поставку эскалаторов для реконструкции станции «Нарвская» (в котором также победил «Универсалмаш»), то договор предусматривает два этапа. На первом фирма должна представить проектную документацию, а уже после её согласования будет подписана вторая часть - на поставку эскалаторов. Таким образом «Петербургский метрополитен» случайно или специально перестраховался. В петербургской подземке не теряют надежды, что эскалаторы успешно пройдут все испытания и будут приняты на вооружение.

История чудо-машины

Новые эскалаторы - «замечательные узкобалюстрадные машины» - должны увеличить пропускную способность станций метрополитена. Ведь ширина машин позволяет монтировать не 3, а 4 эскалатора в существующих наклонных ходах. Это стало бы спасением для вечно перегруженных станций, таких как «Василеостровская», «Балтийская» и других.

В 90-х и начале 2000-х автор новинки Виктор Христич возглавлял некое ООО «Конструктор». История создания этой фирмы весьма туманна, но возникла она из СКБ эскалаторостроения.

Датой образования «Конструктора» называется 1988 год, в то время как официально фирма была зарегистрирована в 1996 году. С этого момента конструкторское бюро озаботилось проблемой эскалаторостроения в России, которое действительно значительно отставало от общемировых тенденций. Однако здесь необходимо сделать поправку на то, что в мире нет столь глубоких метрополитенов, как в бывшем СССР, поэтому за рубежом на первом месте стоят коммерческие эскалаторы для торговых центров, аэропортов. Это так называемые поэтажные эскалаторы, высота подъёма которых не превышает 5-6 метров. В метрополитенах применяются другие – тоннельные эскалаторы. В СССР путём долгих проб и ошибок сумели создать свою школу эскалаторостроения и разработать надёжную модель, которая при незначительных доработках может выпускаться ещё долгие годы. Тем не менее Виктор Христич,получив несколько патентов, решил создать модель компактного эскалатора.

В 2002 году на киевском заводе «Большевик» был построен опытный экземпляр эскалатора ЭТХ (эскалатор тоннельный Христича). Машины, поставленные для Киевского метрополитена заводом «Большевик», проработали всего несколько дней, после чего замерли навсегда. В 2004 году в Санкт-Петербурге собирают опытную модель ЭПХ (эскалатор поэтажный Христича) на заводе «Метроэск», специализирующемся на изготовлении ступеней и тяговых цепей для существующих эскалаторов.

Как сообщил «Фонтанке» Христич, проблема на «Большевике» заключалась в применении нестандартных поручней новой конструкции, в ходе изготовления которых была взята сталь не совсем подходящей для этих целей марки. Поэтому эскалаторы через месяц работы выходили из строя. Изготовить же новые поручни оказалось невозможным из-за смены руководства киевского предприятия. Именно так этот проект и заглох, хотя в своё время к нему проявляли интерес и в Петербурге. Кроме этого, Виктор Христич подтвердил, что ещё до реализации проекта на киевском заводе «Большевик» он предлагал свою разработку «Ижорским заводам», но там отказались от сотрудничества, получив в это время большой заказ из атомной отрасли.

Возможности завода «Метроэск» не позволяли продолжать строительство больших тоннельных эскалаторов. Именно поэтому новые машины появились только после начала сотрудничества с «Универсалмашем». Однако, по словам Виктора Христича, собрать натурную модель эскалатора в условиях предприятия невозможно, поскольку его высота превышает 17 метров. Поэтому опытной площадкой и выступил «Петербургский метрополитен». По словам конструктора, такой длительный период наладки переживали все сложные технические устройства, и в этом нет ничего удивительного.

На конкурс по поставке эскалаторов для пересадочного узла «Сенная»-«Садовая»-«Спасская» вышли несколько производителей. Среди них был представитель зарубежной фирмы OTIS, петербургский «ЭЛЭС», но победу ценой почти 80 миллионов рублей получил «Универсалмаш». В феврале 2008 года эскалаторы были отгружены заказчику. Под них ОАО «Метрострой» соорудило наклонные ходы меньшего, чем обычно, диаметра.

Ситуация с переносом открытия станции метро «Спасская» уже вышла за границы не только Петербурга, но и России. Интернет-сообщество обсуждает проблемы питерской подземки даже за океаном. Остается верить, что надежды метрополитена и конструктора Христича на новые эскалаторы все же оправдаются.

Владимир Федоров,
Фонтанка.ру

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит, если пропало напряжение и заклинило на
> ступеньках, то ротор приводного двигателя будет
> продолжать вращаться? Так он или «сжует» весь
> эскалатор вместе с людьми, или разорвет его.


Нет самого главного вала, и соответственно на нем нет тормоза. ПРосто тормоз — есть

Владимир Венедиктов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > Ленинград, 1981 год - 1250 метров, если не
> > ошибаюсь
> >
> > Ага. Забыли уточнить что это в месяц.
> > Вроде были слухи, что на Фрунзерском радиусе
> (еще
> > до заморозки строительства) и этот рекорд был
> > перебит, но достоверных данных у меня нет.
> > Это все к тому, что как раз в питерском кембрие
> > копать можно очень быстро и весело.
>
> Речь шла о примерно 1400 м. Но и укзанный рекорд
> там же, на ФР, был поставлен.

не-а, не там же. 1250 - на перегоне Удельная-Пионерская

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Честно говоря, плохо себе представляю, что в
> данном случае называется главным валом, которого
> нет. Тормоз наиболее эффективен при воздействии
> на вал двигателя, его я и полагал главным.
Вот как раз на навом эскалаторе так и сделано.
А по советским стандартам 20-х (!!!) годов, переписанных "как есть" в конце 60-х, предусматривается несколько иная конструкция - а именно, по концам эскалатора стоят здоровые оборотные барабаны, один из которых вращает двигатель через огромный редуктор. И, поскольку редуктор априори считается подверженным срезу зубцов (что может привести к свободному вращению барабана) как раз на валу барабана (а то и обоих) должны были монтироваться тормозные устройства. А вал оборотного барабана, приводимый от двигателя - и есть главный вал.
В современных компактных эскалаторах используется принцип цепного транспортера - т.е. вместо громоздких оборотных барабанов для ступенек делаются направляющие с малым радиусом переворота ступеней, а компактные приводные мотор-редукторы (с тормозом на стороне мотора, разумеется) размещаются по длине эскалатора, приводя в движение "цепь", образованную ступенями...

Вот ролик времен СССР про эскалаторы питерского метрополитена:
http://www.youtube.com/watch?v=0qMlaoAjr24

antonyt писал
По словам
> пресс-секретаря подземки Юлии Шавель, метрополитен
> впервые отказался от услуг давнего партнёра
> компании «ЭЛЭС», поскольку тот не мог предложить
> такую модель эскалаторов, которых бы в
> существующий наклонный ход вошло 4 штуки

Т.е. как это не мог? А почему же Гаев заявлял, что "ЭЛЭС"ом такая модель разработана?

Из газеты "Смена":Гарюгин продолжает издеваться над петербуржцами под прикрытием губернатора
http://www.smena.ru/news/2009/02/16/15352/

Приветствую!

> Из газеты "Смена":Гарюгин продолжает издеваться
> над петербуржцами под прикрытием губернатора

А мне вот совершенно непонятно, почему питерцы так упорно возмущаются неоткрытием Спасской?
В существующем виде зачаток Фрунзенского радиуса мало кому полезен, а с перекройкой линий для многих пассажиров значительно возрастет пересадочность (и время в пути).
А для остальных -- давки в переходах.
Особенно живо станет заметно отсутствие прямой пересадки с 5-й линии на 3-ю.
Я бы на месте питерцев вообще бы наоборот ратовал за сохранение нынешнего статус-кво как имнимум до пуска "Международной" (а лучше "Адмиралтейских" причем обязательно обоих -- с пересадкой, но это уже из области фантастики).

Отвечу товарищу Vlad...
Почему.
Да. Для многих кто привык кататься по временной (эх как постоянно в России временное!!!) перемычке двух разных линий - да, мож оно и лучше как щас.
Привыкли к тому чего быть было не должно. Приезжайте в Питер пока не поздно и прокатитесь по желтой линии от Садовой до Достоевской... И обратите внимение как состав едет. Половину перегона от Садовой - тащатся... Понеже изгибы вельми круты, так не пассажирская ж линия, служебная перемычка...

Продолжение ответа.
Уже писал в другом месте, но повторю ("не в интересах истины, но ради правды" или наоборот...)
Я живу в 12 минутах езды до Волковской. И ждал ее полжизни почти,.. И чтоже? Дождался..
С 20 декабря через нее ездил 4 раза.
НЕУДОБНО! Смысла нет, и удобнее (и по времени также выходит) - доехать до Лиговского пр... Так 95% и ездят.

Почему?
Объясню. Мне нужно на работу от Волковской на Садовую. 2 перегона.. Но их нефига нету. Т.е. есть, но в пассажирском смысле - нету.
Получается на автобусе (до Лиговского пр.) - 1 пересадка. Если через Волковскую - 3 пересадки (и жуткие петли под землей, я примерно знаю как линии идут). Получается по времени - одинаково, но сравните - 3 пересадки или одна,...
Попробовал пару раз 3 пересадки - не понравилось... Утомляет..
После 20-21 часа соваться в переход Владимирская-Звенигородская вообще не рекомендую. Там страшно... Т.к. никого нет. Подземелье давит, а по переходу чешешь один или еще 1-3 чел.. У меня крепкие нервы, но и то... Пару раз попробовал - нет... Душевное спокойствие важнее. Не могу больше туда... Психологически.. А у беременных после 21 там выкидыши пойдут...

И все - из-за эскалаторов супердуперпрогрессивной конструкции... Ждем-с...
Название темы правильное. Уникальный конфуз, и в историю УЖЕ вошел навсегда!