ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Однопутные линии с разъездами
Дьяконов  11.03.2015 14:13

Интересно, в каких метрополитенах мира существовали или существуют однопутные линии, скрещение поездов на которых осуществляется при помощи разъездов на станциях (аналогично трамвайной линии, действовавшей в Ногинске).

Речь может идти как о целой линии, так и о каком-то отдельном участке или ответвлении. Важно только наличие однопутных участков, разделенных разъездами. Таким образом, не рассматриваются однопутные линии с односторонним движением (петли и остатки бывших петель), а также однопутные участки без разъездов непосредственно перед конечными станциями. Кроме того, мне интересны именно метрополитены в обычном понимании этого слова, а не различные экзотические транспортные системы вроде подземных фуникулеров или подземной узкоколейки в Новом Афоне.

Вот те участки, информацию о которых удалось найти и перепроверить по схемам:

1) Лондон. Линия Central, участок Epping - Ongar. Участок в конце линии. Закрыт в 1994 году.
2) Барселона. Линия L11, участок Cotxeres de Roquetes - Can Cuias. Участок в конце линии.
3) Гамбург. Линия U1, участок Buchenkamp - Grosshansdorf. Ответвление от линии.

Интересно, что в Лондоне и Барселоне зачем-то применялось челночное движение по однопутному участку, независимое от основной линии. При этом, в обоих случаях имелась технологическая возможность организовать движение по всей длине линии с заходом на однопутный участок. Только в Гамбурге движение осуществляется по всей длине линии, причем на однопутное ответвление уходит каждый второй поезд.

Упоминалось еще несколько участков пригородных железнодорожных линий в Германии. Строго говоря, к метро они не относятся. Единственное, что делает их хоть как-то похожими на метрополитен - это нижний токосъем. Впрочем, эти примеры нельзя назвать показательными. Однопутные железные дороги в принципе не являются редкостью, а нижний токосъем на железных дорогах (не в метро) встречается и в других местах.

4) Гамбург. Линия S1, участок Blankenese - Wedel.
5) Берлин. Линия S3, S7, участок Wannsee - Potsdam.
6) Берлин. Линия S46, участок Zeuthen - Koenigs-Wusterhausen.

Существуют ли еще какие-либо примеры однопутного движения с разъездами? Казалось бы, такое решение вполне логично для окраинных участков линий или для ответвлений, где интенсивность движения меньше, чем на остальной части линии. Удивительно, что оно применяется настолько редко.

Заранее спасибо за ответы!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.15 14:20 пользователем Дьяконов.

Re: Однопутные линии с разъездами
Андрей Шкуро  17.03.2015 06:07

Цитата (Дьяконов)
...Казалось бы, такое решение вполне логично для окраинных участков линий или для ответвлений, где интенсивность движения меньше, чем на остальной части линии. Удивительно, что оно применяется настолько редко.
Заранее спасибо за ответы!
ИМХО, метростроение - слишком дорогое удовольствие, а что такое лишняя стрелка?
а) повышенная опасность прохождения (сход с рельсов или столкновение);
б) пониженная скорость прохождения (в метро едут, чтобы экономить время);
в) лишние затраты на строительство (погонный метр тоннеля, пройденный ТПК, в разы дешевле, чем котлован с камерой под стрелку, плюс сама стрелка);
г) город растёт, окраина становится центром, линии продлеваются. Перестроить в двухпутку здесь сложнее, чем построить заново. Если же нет перспектив роста, строят не метро, а трамвай.

Re: Однопутные линии с разъездами
Денис М.  17.03.2015 12:37

Цитата (Андрей Шкуро)
ИМХО, метростроение - слишком дорогое удовольствие, а что такое лишняя стрелка?
а) повышенная опасность прохождения (сход с рельсов или столкновение);
б) пониженная скорость прохождения (в метро едут, чтобы экономить время);
в) лишние затраты на строительство (погонный метр тоннеля, пройденный ТПК, в разы дешевле, чем котлован с камерой под стрелку, плюс сама стрелка);
г) город растёт, окраина становится центром, линии продлеваются. Перестроить в двухпутку здесь сложнее, чем построить заново. Если же нет перспектив роста, строят не метро, а трамвай.
По а). Опасность относительная.
По б). Средняя скорость по однопутке будет несколько ниже, но не существенно.
По в). Глубокие тоннели с ТПК прокладываются обычно ближе к центру, где, как правило, об однопутке говорить не приходится. На окраинах строительство чаще всего ведется открытым способом.
По г). Пожалуй - это основной аргумент против однопутки. А так - в принципе, почему нет? Тот же участок "Парк Победы - Деловой Ценр". Если бы не планировался к продлению, то во втором пути просто не было бы смысла.

Re: Однопутные линии с разъездами
Андрей Шкуро  17.03.2015 13:50

Цитата (Денис М.)
По а). Опасность относительная.
По б). Средняя скорость по однопутке будет несколько ниже, но не существенно.
По в). Глубокие тоннели с ТПК прокладываются обычно ближе к центру, где, как правило, об однопутке говорить не приходится. На окраинах строительство чаще всего ведется открытым способом.
По г). Пожалуй - это основной аргумент против однопутки. А так - в принципе, почему нет? Тот же участок "Парк Победы - Деловой Ценр". Если бы не планировался к продлению, то во втором пути просто не было бы смысла.

по а). "Титаник" считался не относительно, а абсолютно надёжным :)
по б). Существенно - т.к. длина перегонов и скорость посадки/высадки везде различаются, отсюда неизбежны простои в ожидании встречного на каждом разъезде.
по в). Не уверен, что открытый способ быстрее и дешевле - вынос коммуникаций очень долгая и дорогая процедура, а по чистому полю метро обычно не прокладывают.
по г). ИМХО, однопутная дорога вообще может обойтись дороже полноценной двухпутной и в строительстве, и в эксплуатации. Что мы экономим? Пол-перегона простейшего тоннеля. А добавляем кучу стрелок, нестандартных элементов тоннеля, лишней автоматики плюс обслуживающий персонал...

Re: Однопутные линии с разъездами
Денис М.  17.03.2015 18:13

При обсуждении однопуток в метро речи вообще не может идти о протяженной линии с разъездами на каждой станции и т. п. Участок максимум в три - четыре перегона без разъездов, или с одним на центральной станции. Опять же пример действующего "обрубка" Калининской линии. И тянуть такие линии следует в небольшие островные районы с расчетом на заведомо малый пассажиропоток. Ну и, естественно, лишь в случае если НОТ серьезно блокируется пробками, а проложить трамвайную линию нет возможности (холмистая местность, природоохранные зоны, территории закрытых предприятий).

Re: Однопутные линии с разъездами
Denver  17.03.2015 21:18

Доброе время суток.
Цитата (Денис М.)
При обсуждении однопуток в метро речи вообще не может идти о протяженной линии с разъездами на каждой станции и т. п. Участок максимум в три - четыре перегона без разъездов, или с одним на центральной станции. Опять же пример действующего "обрубка" Калининской линии. И тянуть такие линии следует в небольшие островные районы с расчетом на заведомо малый пассажиропоток. Ну и, естественно, лишь в случае если НОТ серьезно блокируется пробками, а проложить трамвайную линию нет возможности (холмистая местность, природоохранные зоны, территории закрытых предприятий).
Сдаётся мне, была в США подобная линия, короткая, медленная и однопутная между "точкой притяжения" (уже не помню, какой именно - вокзал или офисный центр) в стеснённом месте и огромной парковкой где-то на пустыре. Ставилась цель достичь наибольшей экономии - и линия с нижним токосъёмом шла по тверди земной, пересекаясь с автомобильными потоками в одном уровне. Уже не помню, что именно оказалось более фатальным - большие интервалы или хронические пробки на переездах, но число пассажиров, и так мизерное, стремительно уменьшалось. Как результат, линия была закрыта и разобрана.

Увы, ссылку на сей факт искал на "Паровозе" (где и словил когда-то пару фотографий), но не нашёл.

Кстати, из однопутности однозначно следуют большие интервалы, так что пассажиры не убегут к конкурентам только при отсутствии оных. Примерно так же с годами (у нас в 1990е) загибались однопутные трамвайные линими (например, большой однопутный участок в Туле и вся Ногинская сеть целиком), наверное, Гмунден является одним из немногих счастливых исключений...

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.15 21:21 пользователем Denver.

Re: Однопутные линии с разъездами
Дьяконов  17.03.2015 21:26

Цитата (Андрей Шкуро)
а) повышенная опасность прохождения (сход с рельсов или столкновение);
Движение по стрелкам на железнодорожном и трамвайном транспорте - нормальное явление, почему же это должно быть опасно в метро?

Кстати, столкновение встречных поездов на подобных линиях абсолютно исключено, так же как и нагон впереди идущего поезда. Поезд может отправиться со станции только после того, как встречный прибыл и освободил стрелку. В принципе, такая схема движения позволяет обойтись вовсе без напольных устройств СЦБ. Реально они, разумеется, нужны, но в самом упрощенном варианте (чтобы машинист, зазевавшись, случайно не проехал станцию).
Цитата
б) пониженная скорость прохождения (в метро едут, чтобы экономить время);
Не уверен, что средняя скорость будет существенно ниже, чем в случае двухпутной линии. Да, расстояния между соседними платформами должны быть строго равны между собой. Это не слишком критично - выход со станции не обязательно должен быть расположен в конце платформы, что позволяет в определенных пределах подобрать для него удобное место на поверхности.

А если речь идет об ответвлении, то пересадка с последующим ожиданием другого поезда тоже отнимают время, к тому же еще и ухудшают комфорт поездки. Возможность доехать до нужного места без пересадок делает общественный транспорт существенно более привлекательным для человека, имеющего личный автомобиль.
Цитата
в) лишние затраты на строительство (погонный метр тоннеля, пройденный ТПК, в разы дешевле, чем котлован с камерой под стрелку, плюс сама стрелка);
Строительство камеры съезда в данном случае не обязательно (хотя они есть и на многих станциях двухпутных линий). Если станция имеет боковые платформы, то стрелочный перевод может быть расположен непосредственно в станционном зале.
Цитата
г) город растёт, окраина становится центром, линии продлеваются. Перестроить в двухпутку здесь сложнее, чем построить заново.
Существуют агломерации, территория которых практически не меняется десятилетиями, а то и столетиями. Пример Москвы здесь нельзя считать характерным: бурный рост численности населения и, соответственно, площади города обусловлен миграцией из других регионов. В свою очередь, причиной миграции является резкое различие уровней жизни в столице и провинции. Во многих странах мира такой проблемы нет.
Цитата
Если же нет перспектив роста, строят не метро, а трамвай.
Почему же? Расширить трамвайную сеть как раз намного проще и дешевле. Не зря большинство метрополитенов, построенных в Европе в последние десятилетия, в той или иной степени ближе к метротраму, чем к классическому советскому метрополитену.

Так что в итоге экономия получается весьма существенной: вдвое меньший объем строительства и эксплуатации тоннелей, радикальное упрощение устройств СЦБ и соответствующее удешевление их эксплуатации. Но зато при этом можно иметь на окраине города не одну линию, а две с вилочным движением (как в Гамбурге), что позволит сделать сеть линий более густой и тем самым обойтись без подвоза наземным транспортом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.15 21:31 пользователем Дьяконов.

Re: Однопутные линии с разъездами
Денис М.  17.03.2015 22:46

Цитата (Denver)
Кстати, из однопутности однозначно следуют большие интервалы, так что пассажиры не убегут к конкурентам только при отсутствии оных. Примерно так же с годами (у нас в 1990е) загибались однопутные трамвайные линими (например, большой однопутный участок в Туле и вся Ногинская сеть целиком), наверное, Гмунден является одним из немногих счастливых исключений...

С уважением, Денис.

Создать конкуренцию метрополитену параллельно линии практически невозможно, т. к. он строится заведомо в местах, где НОТ уже не справляется ни в каком виде. И это не трамвай, который что в Туле, что в Ногинске ездил (и ездит) так, что с ним может конкурировать даже велорикша. У пригородных электричек тоже сравнительно большие интервалы, однако конкурировать с ними возможно только на участках автодорог без пробок. При больших интервалах просто расписание вывешивается и большинство пассажиров подходит ко времени.

Re: Однопутные линии с разъездами
Андрей Шкуро  19.03.2015 08:00

Согласен почти со всеми аргументами, но в условиях нашей страны и нашего перманентного кризиса вряд ли кто всерьёз будет рассматривать тупиковые ответвления в малозаселённые районы, когда во всех крупных городах есть трассы с большим пасспотоком, срочно нуждающиеся в полноценном метро...

Re: Однопутные линии с разъездами
Дьяконов  19.03.2015 17:03

Цитата (Denver)
Кстати, из однопутности однозначно следуют большие интервалы
Совсем не обязательно. Например, на линии в Гамбурге расстояние между соседними разъездами в среднем чуть меньше 3 км, при этом между ними есть еще и станции без разъездов (схема). Так вот, интервал в часы "пик" на этой линии - 10 минут.

Если уменьшить расстояние между разъездами до 1-1,5 км, то вполне можно достичь интервала 4-5 минут. Вполне нормальный интервал для большинства европейских метрополитенов. Особенно с учетом того, что линия не обязана быть однопутной на всём протяжении.
Цитата
...Примерно так же с годами (у нас в 1990е) загибались однопутные трамвайные линими (например, большой однопутный участок в Туле и вся Ногинская сеть целиком)
Ногинск закрылся не из-за того, что линия была однопутной. На форуме была информация, что максимальный выпуск на линию там был 12 вагонов при интервале в 6-10 минут. А в 90-е годы там начались те же проблемы, что и у других трамвайных хозяйств - нехватка средств на капитальный ремонт путей и на закупку подвижного состава.

Re: Однопутные линии с разъездами
Дьяконов  19.03.2015 17:25

Цитата (Андрей Шкуро)
Согласен почти со всеми аргументами, но в условиях нашей страны и нашего перманентного кризиса вряд ли кто всерьёз будет рассматривать тупиковые ответвления в малозаселённые районы
Районы не обязательно должны быть малозаселенными. Пассажиропоток в любом случае имеет тенденцию уменьшаться от центра к окраине. Грубо говоря, вблизи центра в поезде едут и "ближние", и "дальние" пассажиры, а до окраины доезжают только "дальние". Так что логично было бы сделать часть рейсов "короткими", а для остальных, может быть, и однопутки будет достаточно...

Лично я вижу другое препятствие для использования однопутных линий в наших реалиях. В классическом советском метрополитене почти всегда действует железное правило: одна линия - один маршрут. Вилочное движение, маршрутное движение, короткие рейсы воспринимаются как экзотика. В общем, в этой теме я и интересовался в основном опытом зарубежных стран, потому что там можно встретить много примеров более гибкой организации движения.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.006 seconds ]