ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
(Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
alter  28.11.2013 14:54

Марат Хуснуллин: К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности почти для всех москвичей.
Подробнее.

Наконец-то официально признали, что северный участок ЛДЛ полностью в 2014 не ввести: хотят только от МР до ПР, хотя логичнее и актуальнее для жителей было бы наоборот, от Селигерской до ПР.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Дьяконов  30.11.2013 17:37

Цитата
К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности почти для всех москвичей
Интересно, что именно считать пешей доступностью. Не нашел в статье конкретных данных об этом. В принципе, пешком можно отмахать и 5 км, и в этом смысле оно уже и так находится в пешей доступности...

Вообще, гипертрофированная роль метро в транспортной системе Москвы - это ненормально. Из-за неудовлетворительной работы НОТ очень многие москвичи предпочитают пользоваться только метро даже при наличии альтернативы в виде "НОТ-НОТ" или даже прямого НОТ. В результате метро перегружено теми пассажирами, которым оно, в общем-то, и не нужно. Что, естественно, создает значительные неудобства для тех пассажиров, которые не имеют разумной альтернативы поездке на метро (например, на диаметральных маршрутах "окраина-окраина"). Таким образом, корень проблемы лежит не только в самом метро, а в недостаточно эффективной транспортной системе города в целом. Поэтому подобные обещания чем-то похожи на знаменитый "коммунизм к 1980 году". В том смысле, что на строительство метро будут ухнуты сумасшедшие силы и средства, а реальный эффект будет отличаться от ожидаемого... ну... примерно как Олимпиада-80 от коммунизма :-) Лучше бы вложили сравнимые деньги в НОТ, глядишь, тогда и существующая сеть метро справилась бы со своим пассажиропотоком.

Более того, лично я считаю, что дальнейшее продолжение строительства метро в Москве в нынешнем виде бесперспективно и лишь дальше загоняет город в транспортный тупик. Нужно делать ставку на метротрам по образцу германского Stadtbahn, что даст многократную экономию на строительстве при сравнимой скорости. Вместо одной линии метро можно будет строить несколько линий метротрама (возможно, частично использовать для этого существующие линии метро мелкого заложения). Их общая провозная способность будет сопоставима с провозной способностью одной линии метро, а вот плотность линий при этом будет уже существенно выше. И вот тогда действительно можно будет добиться реальной пешеходной доступности (500 м) скоростного транспорта из любой точки города.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.13 17:45 пользователем Дьяконов.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Денис М.  02.12.2013 20:02

Для начала нужно оптимизировать оплату проезда. Мне, например, удобнее и быстрее всего добираться до работы по схеме "Метро + Ж/д". Причем ж/д уже существует и перевозит пассажиров, но переплачивать по 700 руб/мес. для меня достаточно накладно и я делаю крюк на метро. Даже, теоретически, если в "90 минут" включат электропоезд, то мне опять не выгодно переплачивать. Пусть для начала введут повсеместно повременную оплату проезда, а уже после можно будет реально говорить о метротраме. В противном случае меня устроит только такой метротрам, который повезет меня напрямую куда мне нужно. Если за пересадку на него придется доплачивать, хоть сколько стройте, все-равно поеду на метро.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Дьяконов  03.12.2013 17:52

Цитата (Денис М.)
Для начала нужно оптимизировать оплату проезда
Боюсь, что ввод различных "пересадочных" билетов приведет только к грызне между перевозчиками за то, кому из них будет полагаться какая доля оплаты проезда. Хотя ввести единые безлимитные билеты "метро + ж/д + МГТ" (или 2 из этих пунктов в любом сочетании) вполне можно. Существует же так называемый "Единый" билет "метро + МГТ".
Цитата
Даже, теоретически, если в "90 минут" включат электропоезд, то мне опять не выгодно переплачивать. Пусть для начала введут повсеместно повременную оплату проезда
В смысле - повременную? А за время ожидания автобуса тоже надо платить? А за время стояния в пробке? Лично я вообще считаю, что билеты "90 минут" бессмысленны и даже вредны. Фактически, они стимулируют пассажиров к очень вредной модели поездки вида "НОТ-метро-НОТ", что приводит к излишней загрузке метро (см. мое сообщение выше в этой теме).

Есть и еще одна проблема. Я понимаю, что идея этих билетов заимствована из Европы. Но вместе с ними почему-то забыли "позаимствовать" европейскую регулярность движения транспорта. В результате, выйдя из метро, можно обнаружить, что нужный автобус будет через час, да и тот может не прийти, а 90 минут тем временем тю-тю...

Логичнее тогда уж ввести не повременную, а зонную оплату в метро. Это действительно остановит любителей кататься на метро, скажем, от "Профсоюзной" до "Университета" через "Чистые пруды". А для наземного транспорта можно, наоборот, ввести безлимитные билеты на 1 день по цене, скажем, нынешних на 4 поездки. Тоже, кстати, зарубежный опыт, но только вот это почему-то не позаимствовали.
Цитата
только такой метротрам, который повезет меня напрямую куда мне нужно
Так в этом мой тезис и состоит: метротрам - это единственный вид транспорта, который позволит создать настолько плотную сеть станций, что каждая из них окажется в пешеходной доступности из любой точки города, и тем самым исчезнет необходимость в подвозящем транспорте. С помощью технологии "метрополитен советский классический" это сделать невозможно (точнее, это потребует неадекватных затрат и сроков), вопреки утверждению, высказанному в обсуждаемой статье. Только и всего.

Кроме того, метротрам позволяет создать разветвленную сеть линий и маршрутов, так что маршрут поездки будет более прямым и не потребует многих пересадок. Вполне реально добиться того, чтобы для перемещения из любой точки в любую другую требовалась одна, максимум две пересадки. А поскольку оператором метротрама может быть только МГТ, то оплата проезда на нем будет такая же, как и на прочем наземном транспорте. При этом, разумеется, АСКП подлежит упразднению на всех маршрутах МГТ (и это утверждение уже безотносительно метротрама).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.12.13 17:55 пользователем Дьяконов.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Денис М.  03.12.2013 19:26

Цитата (Дьяконов)
Боюсь, что ввод различных "пересадочных" билетов приведет только к грызне между перевозчиками за то, кому из них будет полагаться какая доля оплаты проезда. Хотя ввести единые безлимитные билеты "метро + ж/д + МГТ" (или 2 из этих пунктов в любом сочетании) вполне можно. Существует же так называемый "Единый" билет "метро + МГТ".
Здесь надо выбирать, или "грызня" между перевозчиками или пассажиры, наматывающие ради экономии лишние километры.
Цитата (Дьяконов)
В смысле - повременную? А за время ожидания автобуса тоже надо платить? А за время стояния в пробке?
Это уже дальнейшее развитие повременной оплаты, когда, например, на выходе из метро или на автобусной остановке можно будет "прервать" отсчет времени. При этом валидаторы будут списывать регламентное (без пробок) количество минут от остановки активации, до остановки временной деактивации.
Цитата (Дьяконов)
Лично я вообще считаю, что билеты "90 минут" бессмысленны и даже вредны. Фактически, они стимулируют пассажиров к очень вредной модели поездки вида "НОТ-метро-НОТ", что приводит к излишней загрузке метро (см. мое сообщение выше в этой теме).
Ну, здесь надо отметить, что пассажиры в перспективной транспортной системе должны потихоньку переставать быть управляемым стадом без права выбора, а не наоборот - все более сбиваться в стадо. И билет на 90 минут - первый шаг к такой свободе. Пусть наконец хоть кто-то, кому выгодно или кому позволяют средства, поедет так, как ему удобно.
Цитата (Дьяконов)
Есть и еще одна проблема. Я понимаю, что идея этих билетов заимствована из Европы. Но вместе с ними почему-то забыли "позаимствовать" европейскую регулярность движения транспорта. В результате, выйдя из метро, можно обнаружить, что нужный автобус будет через час, да и тот может не прийти, а 90 минут тем временем тю-тю...
Сомневаюсь, что в Европе с этим все идеально. Да и не забывайте, что очень часто, пожалуй даже в большинстве случаев, маршруты с редкими автобусами можно разбить на 2-3 отрезка, по каждому из которых автобусы ходят в разы чаще. А еще можно пересесть в пустой автобус, который нагнал твой переполненный. И билет на 90 минут это позволяет сделать без доплат, в отличие от "Единого". Тут есть конечно свои заморочки типа, "на 3-м отрезке тебя нагоняет прямой автобус, а ты сесть в него не можешь, т. к. билет закончил действовать 1 минуту назад", но и возможностей умалять не следует.
Цитата (Дьяконов)
Логичнее тогда уж ввести не повременную, а зонную оплату в метро. Это действительно остановит любителей кататься на метро, скажем, от "Профсоюзной" до "Университета" через "Чистые пруды".
Это тоже вариант, но это уже после ввода метротрама, когда пассажиры будут уверены, что они быстрее доедут на нем.
Цитата (Дьяконов)
Кроме того, метротрам позволяет создать разветвленную сеть линий и маршрутов, так что маршрут поездки будет более прямым и не потребует многих пересадок. Вполне реально добиться того, чтобы для перемещения из любой точки в любую другую требовалась одна, максимум две пересадки. А поскольку оператором метротрама может быть только МГТ, то оплата проезда на нем будет такая же, как и на прочем наземном транспорте. При этом, разумеется, АСКП подлежит упразднению на всех маршрутах МГТ (и это утверждение уже безотносительно метротрама).
И за каждую пересадку придется платить? Или предложите зонную оплату? Кто тогда и как это будет контролировать без АСКП? Оборудовать станции/остановки турникетами? Или если я, например куплю билет на проезд в пределах одной зоны, а с учетом пересадок заеду в соседнюю?

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Дьяконов  04.12.2013 17:59

Цитата (Денис М.)
валидаторы будут списывать регламентное (без пробок) количество минут от остановки активации, до остановки временной деактивации.
Тогда это не повременная оплата, а как раз зонная, т.к. определенная стоимость поездки приписывается не единице времени, а каждой проезжаемой остановке.
Цитата
Ну, здесь надо отметить, что пассажиры в перспективной транспортной системе должны потихоньку переставать быть управляемым стадом без права выбора...
Пусть наконец хоть кто-то, кому выгодно или кому позволяют средства, поедет так, как ему удобно.
Скорее уж неуправляемым стадом :-) Очень мало кто занимается полноценным планированием поездки, с рассмотрением различных вариантов маршрута и т.д. Чаще бывает по-другому. Человек заходит в автобус и спрашивает: "До метро идет"? Пассажиры ему: "До какого"? А он в ответ: "До любого, лишь бы до метро". То есть метро рассматривается как некий телепортатор, а роль НОТ - всего лишь доставка до ближайшего пункта телепортации. И билет "90 минут" как раз побуждает ездить именно так. Это связано не со свободой или удобством, а ровно наоборот - с нежеланием выбирать оптимальный маршрут поездки.

А вот если каждая пересадка с метро на НОТ будет оплачиваться, то люди будут уже задаваться вопросом: а вдруг этот автобус и так идет туда, куда мне нужно? Или с него можно пересесть на другой, который идет куда мне нужно? То есть в конечном итоге транспортное поведение как раз и станет более осознанным, в отличие от "стада".
Цитата
очень часто, пожалуй даже в большинстве случаев, маршруты с редкими автобусами можно разбить на 2-3 отрезка, по каждому из которых автобусы ходят в разы чаще
В принципе, можно всё. Только пересадки значительно снижают комфорт поездки. Да и общее время поездки из-за этих пересадок (и возможных крюков) может оказаться даже больше, чем в случае ожидания прямого автобуса.
Цитата
И за каждую пересадку придется платить?
Не вижу в этом ничего катастрофичного. Нынешняя система тоже подразумевает оплату за пересадки с НОТ на метро и обратно, а также с одного НОТ на другой. Ее можно как-то усовершенствовать, но нынешний вариант с билетом на 90 минут мне кажется не слишком удачным. Как минимум, надо увеличить этот срок в разы и распространить только на НОТ.

В любом случае, АСКП в нынешнем виде нежизнеспособна. Валидаторы как таковые можно сохранить, но их надо сдвинуть вглубь салона, чтобы пассажиры пробивали билеты уже после посадки, а турникеты убрать полностью и разрешить посадку во все двери. Для уменьшения толкотни вокруг валидатора(ов) в салоне надо требовать пробивать лишь билеты на N поездок, а билеты типа "90 минут" - только при первой посадке. Месячные проездные пробивать вообще не надо. Более того, лучше заменить валидаторы на электромеханические компостеры, печатающие дату, время, номер маршрута и машины (или выхода). Остальное решается ручным контролем.
Цитата
Оборудовать станции/остановки турникетами?
На НОТ это нереально. На метротраме тоже, т.к. он по определению включает в себя обычные трамвайные линии.
Цитата
Или если я, например куплю билет на проезд в пределах одной зоны, а с учетом пересадок заеду в соседнюю?
Под зонной оплатой я имел в виду то, что при поездке из пункта "А" в пункт "Б" каждому набору "А и Б" сопоставляется некая стоимость билета в зависимости от числа зон, проезжаемых по кратчайшему маршруту. Реальный же маршрут поездки может быть любым. Для этого необходимы посты контроля в пунктах "А" и "Б", а вот контроль в пути бесполезен. Очевидно, что это может быть реализовано лишь в метро, если поставить турникеты на выход. Для НОТ и, соответственно, метротрама, такая модель бессмысленна.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
tufoed  05.12.2013 10:58

Цитата (Дьяконов)
Это связано не со свободой или удобством, а ровно наоборот - с нежеланием выбирать оптимальный маршрут поездки.
Это связано в первую очередь с паршивой работой НОТ. Даже на маршрутах типа "Беляево-ЮЗ" или "Калужская-Чертановская" на метро получается быстрее. Пользоваться НОТ имеет смысл в том и только в том случае, когда на метро куда надо не доедешь и есть прямой маршрут. В противном случае лучше либо ехать на метро, либо купить машину.

Цитата (Дьяконов)
Под зонной оплатой я имел в виду то, что при поездке из пункта "А" в пункт "Б" каждому набору "А и Б" сопоставляется некая стоимость билета в зависимости от числа зон, проезжаемых по кратчайшему маршруту. Реальный же маршрут поездки может быть любым. Для этого необходимы посты контроля в пунктах "А" и "Б", а вот контроль в пути бесполезен. Очевидно, что это может быть реализовано лишь в метро, если поставить турникеты на выход. Для НОТ и, соответственно, метротрама, такая модель бессмысленна.
Для несозательных российских пассажиров годится только контроль в пути. Зоны надо нарезать вменяемым образом, чтобы реальные маршруты поездки были через те же зоны, что и кратчайший, либо же были заведомо идиотскими, чтобы так никто не поехал.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Дьяконов  05.12.2013 12:40

Цитата (tufoed)
Это связано в первую очередь с паршивой работой НОТ. Даже на маршрутах типа "Беляево-ЮЗ" или "Калужская-Чертановская" на метро получается быстрее.
Об этом и речь. В самом начале я написал, что нужно вложить в НОТ хотя бы часть тех астрономических сумм, которые тратятся на строительство метро. Тогда НОТ перетянет на себя тех пассажиров, которым метро на самом деле и не нужно, что приведет к разгрузке метро. Иначе говоря, 1 рубль, вложенный в усовершенствование НОТ, приведет к большему эффекту, чем 1 рубль, вложенный в строительство метро.
Цитата
Для несозательных российских пассажиров годится только контроль в пути. Зоны надо нарезать вменяемым образом, чтобы реальные маршруты поездки были через те же зоны, что и кратчайший...
Предлагаю вариант: есть широко известная "схема метро с минутами". Берем маршрут "Профсоюзная" - "Университет", кратчайший маршрут через Кольцевую линию соответствует 28 условных минутам. Умножаем это число на постоянный коэффициент (который определяется экономическими методами), получается стоимость поездки в рублях. Разумеется, должна быть минимальная цена билета, чтобы проезд одной-двух станций не превратился в условно-бесплатный.

Единственный адекватный альтернативный маршрут - через "Чистые пруды" с одной пересадкой, что соответствует 38 условным минутам. Вряд ли те, кто так поедет, нанесут огромный ущерб метрополитену. Остальные маршруты действительно будут заведомо идиотскими - такова уж структура московского метро. Таким образом, контроль в пути действительно не нужен. Да, теоретически, пассажир может по дороге заехать хоть в "Алтуфьево" и вернуться, но зачем? С билетом "Профсоюзная" - "Университет" пассажир может выйти через турникет только на "Университете" и больше нигде. А мимо турникета в условиях московского метро мышь не проскочит в силу полной физической изоляции всей системы от внешнего мира.

Есть еще один вариант, на основе той же схемы метро с минутами. За проезд в пределах Кольцевой линии (и по ней самой) установлен некоторый фиксированный базовый тариф, не зависящий от расстояния. А за проезд по радиальным линиям вне Кольцевой к нему прибавляется доплата, пропорциональная числу условных минут до ближайшей станции на Кольцевой линии. В том же примере получится следующая формула вычисления стоимости поездки: 21 условная минута, умноженная на коэффициент, и еще плюс к этому базовый тариф.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.12.13 12:47 пользователем Дьяконов.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Денис М.  05.12.2013 15:41

С оплатой проезда все более-менее ясно. Если этим заняться, вполне можно подобрать вариант, который устроит всех. Ну а в техническом плане Вы как это себе представляете? Эстакады над главными районными улицами? Как это все построить с учетом сложившейся застройки? Да и еще в максимально короткие сроки без парализации всего автомобильного движения. Да и о нем, кстати, тоже необходимо отдельно подумать. Проблема дефицита автодорог и ограниченной пропускной способности одноуровневых пересечений стоит очень остро. Нужны новые дороги и расширение старых. Просто так, наплевав на автомобилистов, как это частенько принято в сообществе любителей пасс. транспорта тоже проблему решать нельзя. Согласен, что на всех желающих поехать на работу на автомобиле дорог не настроишься, но ведь в последние 2-3 года существенно увеличилась плотность потока автомобилей не только в субботу, но и уже в воскресенье. Т. е. автомобиль становится необходимостью для личных целей. Скажем, в тот же Ашан за парой сумок продуктов не поедешь - не выгодно, а выгодно затариваться сразу на одну-несколько недель по полной. С детьми малолетними тоже ни один здравомыслящий человек не поедет на метро, если есть автомобиль. В общем, имхо, ни один свободный кусок земли без боя не сдадут. Вот для окраинных районов и новых, типа "Нью-Москвы" метротрам еще будет полезен. И проекты подобных линий существовали и существуют. Но в районах с плотной застройкой создать такую сеть малореально. Существующие участки трамвайных линий, которые Вы планируете включить в сеть, вообще едут весьма медленно, даже на выдененных линиях, т. к. им постоянно приходится тормозить на светофорах, перед пробками на пересекаемых автодорогах (особенно на выезде с парковок всяких ТЦ), не говоря уже о том, что сам вагон едет весьма не быстро.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Дьяконов  05.12.2013 22:46

Цитата (Денис М.)
Ну а в техническом плане Вы как это себе представляете?
Разумеется, одномоментно создать целостную систему метротрама, подобную метро, невозможно. Надо начинать с отдельных линий, не охваченных метро в настоящее время - несколько радиусов и хорд. В перспективе они войдут в целостную систему. Кстати, эстакады/туннели не обязательно повсеместно делать беспрерывными, а достаточно только на основных пересечениях. Строятся ведь двухуровневые автомобильные развязки на существующих улицах, так что технически это возможно. Место для обособленного трамвайного полотна тоже есть на многих улицах. Часть линий метротрама (основные магистрали, с которых будут расходиться "кусты" маршрутов) придется строить практически по тем же технологиям, что и метро, но это намного меньше 100% протяженности сети. А на остальных линиях степень обособления может быть различной, в зависимости от пассажиропотока на данном участке.

Что касается препятствий для автомобильного движения, то надо различать временные препятствия и постоянные. Временные связаны со строительством, и это в любом случае неизбежность. Будь то гипотетическое строительство метротрама или вполне реальное строительство очередной автомобильной развязки или того же метро (ради чего был на много месяцев перекрыт и навсегда изуродован Мичуринский проспект; никакой метротрам таких жертв не потребует). Что касается постоянных препятствий (связанных с сужением проезжей части из-за трамвайной линии), то они во многих местах будут не так заметны - в Москве полно улиц с излишней шириной проезжей части.

Разумеется, в идеальном случае строительство линий метротрама следовало бы включить в нынешнюю "реконструкцию вылетных магистралей". В этом отношении надо признать, что исторический шанс коренной модернизации транспортной системы Москвы в очередной раз упущен.

Цитата
Проблема дефицита автодорог и ограниченной пропускной способности одноуровневых пересечений стоит очень остро. Нужны новые дороги и расширение старых. Просто так, наплевав на автомобилистов, как это частенько принято в сообществе любителей пасс. транспорта тоже проблему решать нельзя
С этим не соглашусь. Двухуровневые автомобильные пересечения в условиях пробок часто работают еще хуже одноуровневых. Потому что они всегда содержат места, где два потока сливаются в один, и там начинается игра "кто наглее" с целью не пропустить машину с соседней полосы. Был бы светофор - все бы уже давно разъехались, а здесь у многих водителей разум отключается и заменяется на инстинкт альфа-самца ("Как этот идиот проедет впереди меня? Да ни за что, сейчас я ему покажу!" и т.д.) Самое печальное, что ПДД здесь тоже не помогут, поскольку по ним один из потоков должен вечно стоять. Поэтому лучше уж пусть будут светофоры.

Разумеется, сказанное не относится к пересечению разнородных потоков (авто/пешеходы, авто/трамвай, авто/поезд, поезд/пешеходы и т.п.) Здесь пересечения в двух уровнях всегда предпочтительнее, чем в двух.

А строительство новых дорог только побуждает людей пользоваться личным автотранспортом, а не общественным, что, в свою очередь, создает новый виток нехватки дорог. Этот процесс подобен цепной реакции деления урана, это путь в никуда. Поэтому нужно, наоборот, стремиться к борьбе с пробками за счет сокращения числа автомобилей на существующей УДС за счет повышения привлекательности ОТ. Автомобилисты - это ведь не какие-то инопланетяне. Автомобилист может в данный момент выступать в роли пассажира ОТ, пешехода или велосипедиста, если сочтет тот или иной статус более удобным для себя. Поэтому нужно говорить о неудобствах не для автомобилистов, а для автомобильного движения, это разные вещи. Новые дороги строить нужно, но точечно и с другой целью - связать районы, разъединенные железными дорогами, зелеными массивами, Москва-рекой и т.п. И вновь построенные дороги сразу же по максимуму загружать общественным транспортом.

Можно привести такую аналогию. Я утверждал, что из-за неудовлетворительной работы НОТ пассажиры выбирают метро вместо НОТ даже там, где это нецелесообразно, и тем самым перегружают метро. Если улучшить работу НОТ, то он перетянет на себя этот поток и разгрузит метро, оставив там только тех пассажиров, которым метро действительно нужно. Здесь ситуация похожая. Многие люди ездят на машине, потому что на ОТ оказывается менее удобно. Если создать привлекательный ОТ, то они пересядут в него, а машину будут лишь использовать в тех случаях, когда это действительно необходимо (Вы сами приводили эти примеры). В результате нагрузка на УДС многократно упадет без всякого капитального строительства. Все-таки большинство автомобилистов сейчас везут не детей и не громоздкие сумки, а только самого себя и тонну железа.
Цитата
Вот для окраинных районов и новых, типа "Нью-Москвы" метротрам еще будет полезен. И проекты подобных линий существовали и существуют
Это уже отдельный разговор. Мое личное мнение - что всю эту идею с ТиНАО в перспективе просто спустят на тормозах.
Цитата
Существующие участки трамвайных линий, которые Вы планируете включить в сеть, вообще едут весьма медленно, даже на выдененных линиях, т. к. им постоянно приходится тормозить на светофорах, перед пробками на пересекаемых автодорогах
На крупных пересечениях можно делать эстакады/туннели, на более мелких - трамвайно-зависимые светофоры.
Цитата
не говоря уже о том, что сам вагон едет весьма не быстро.
Расписания составляются с большим запасом из-за АСКП и тех же пробок. Технически вполне возможно обеспечить большую скорость.

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Денис М.  08.12.2013 02:01

Цитата (Дьяконов)
С этим не соглашусь. Двухуровневые автомобильные пересечения в условиях пробок часто работают еще хуже одноуровневых. Потому что они всегда содержат места, где два потока сливаются в один, и там начинается игра "кто наглее" с целью не пропустить машину с соседней полосы. Был бы светофор - все бы уже давно разъехались, а здесь у многих водителей разум отключается и заменяется на инстинкт альфа-самца ("Как этот идиот проедет впереди меня? Да ни за что, сейчас я ему покажу!" и т.д.) Самое печальное, что ПДД здесь тоже не помогут, поскольку по ним один из потоков должен вечно стоять. Поэтому лучше уж пусть будут светофоры.
Вы исходите из того, что на дорогах у нас творится полное бескультурие. Будто бы там одни отморозки или ими тотчас становятся. Как будто за рулем автмобиля кроме игр из серии "кто наглее" больше заняться нечем. Наглости там не больше, чем в том же метро. Если не меньше, т. к. в метро "неудачная" встреча двух наглых хотя бы не выльется в аварию.

Цитата (Дьяконов)
А строительство новых дорог только побуждает людей пользоваться личным автотранспортом, а не общественным, что, в свою очередь, создает новый виток нехватки дорог
.
То, что проблема пробок полностью не решается расширением дорожной сети доказано на примере развитых стран Запада. Но там хоть всё параллельно развивали (дорожную сеть и скоростной ОТ) и, в итоге, пробки там куда меньше и "быстрее" московских и в скоростном ОТ давки нет. В Москве же дорожную сеть одним развитием ОТ не разгрузить. Сейчас даже в выходные дни досуг настолько разнообразен, что без личного автомобиля никак не обойтись. Но даже в эти дни, когда нет пиковых нагрузок все-равно резко ощущается дефицит пропускной способности автодорог. При этом в метро достаточно свободно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.12.13 02:27 пользователем Денис М..

Re: (Мск.) К 2020 году метро будет находиться в пешей доступности...
Дьяконов  08.12.2013 18:23

Цитата (Денис М.)
Вы исходите из того, что на дорогах у нас творится полное бескультурие. Будто бы там одни отморозки или ими тотчас становятся
Увы, это недалеко от истины. Особенно хорошо это заметно, когда в одном из вклинивающихся друг в друга подобным образом потоков находится автобус или троллейбус. По наблюдениям, подавляющее большинство автомобилистов проскочат перед ним еще до того, как он успевает тронуться с места, и только один из 5-10 пропустит. И это если у автобуса есть приоритет по ПДД (главная дорога, помеха справа, отъезд от остановки и т.п.) Если такого приоритета нет, то автомобилисты будут объезжать его, как бетонную тумбу. И это будет продолжаться до тех пор, пока водитель, набравшись смелости и нарушив ПДД (по которым он должен вечно стоять), резко не рванет с места, заставив очередного автомобилиста затормозить с втыканием бампера в землю.

Причем у автомобилистов, не пропускающих автобус, есть своя правда: зачем мне ждать, пока эта махина сдвинется с места, если я и так успею проехать? И так думает подряд один, другой, третий...
Цитата
Наглости там не больше, чем в том же метро. Если не меньше, т. к. в метро "неудачная" встреча двух наглых хотя бы не выльется в аварию.
И, заметьте, не приведет к снижению пропускной способности. А на дороге - приведет и очень значительно. Светофор - это единственное, чему автомобилисты пока еще подчиняются безоговорочно. Те же самые два сливающихся потока могут быть пропущены намного быстрее, если очередность проезда будет регулироваться не степенью наглости каждого отдельно взятого водителя, а светофором. То есть, даже при наличии пересечения в двух уровнях хотя бы поворачивающие потоки должны регулироваться светофорами (как, например, на Садовом кольце). В конце концов, в межпиковое время, когда нет пробок и светофор сам начинает снижать среднюю скорость движения, его можно отключать.

Я не идеализирую одноуровневые пересечения. Там есть свои проблемы, в частности остановка на перекрестке при наличии затора за перекрестком (что так и не удалось побороть повышением штрафов). Но, повторю, регулируемые пересечения в любом случае эффективнее нерегулируемых. Повсеместное строительство эстакад и снятие светофоров само по себе не приведет к улучшению транспортной ситуации. Затрачиваемые на это деньги тоже можно было бы использовать более эффективно.
Цитата
там хоть всё параллельно развивали (дорожную сеть и скоростной ОТ)
Не совсем... Был период, когда общественный транспорт уничтожался, считаясь пережитком для бедных. В США это было более заметно, в Европе - менее заметно, но идея одна и та же. Только затем, когда ошибочность данного подхода стала очевидной, началось его усиленное развитие. А в последние годы в ряде крупнейших городов мира наметилась даже тенденция к снижению числа автомобилей на 1000 человек населения.
Цитата
Сейчас даже в выходные дни досуг настолько разнообразен, что без личного автомобиля никак не обойтись
Да, в выходные дни нагрузка на ОТ заметно меньше. Из этого следует, что на нем все ездят в основном на работу/с работы. Впрочем, думаю, что это в значительной степени дело привычек. Все же основной фактор - это затраты времени на перемещение из точки А в точку Б, и общественный транспорт здесь пока еще проигрывает личному, в особенности как раз в выходные дни.

Кстати, передвижение на автомобиле тоже особенно комфортным не назовешь: надо все время следить за дорогой, орудовать органами управления, в то время как в ОТ можно заниматься чем-то более полезным для себя, хотя бы книгу читать или даже на ноутбуке работать. Хотя, разумеется, провозная способность ОТ для этого должна быть достаточной, чтобы в нем не было толп.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2017.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.019 seconds ]