ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Московское метро рассекретят для иностранцев
vadimis  20.08.2012 17:28

Статья под таким названием недавно появилась в "Независимой газете".
Экспансия иностранных производителей в российский транспорт продолжается. Метрополитен пока еще держался из-за режима секретности, который до сих пор действует в большинстве метрополитенов нашей страны. Но скоро и это ограничение обещают отменить. Московское метро всерьез рассматривает возможность закупки вагонов ведущих мировых производителей.

«На 2014–2016 годы мы разрабатываем новые технические требования на новый подвижной состав с улучшенными характеристиками», – говорит начальник столичного метро Иван Беседин. Новые технические требования к поездам метро будут разосланы мировым производителям вагонов метров для оценки. «Затем требования будут доработаны. Они лягут в основу тендера на поставку вагонов, который мы объявим в 2014 или 2015 годах»(НГ).

Казалось бы нужно только радоваться. У нас появится новый современный подвижной состав. Не шумный, экономичный, удобный для людей. Но после прочтения статьи короме радости у меня возникло еще и чувство тревоги.
Автор статьи как-бы готовит общественность к тому, что отечественный производитель вагонов метро будет постепенно вытеснен с нашего рынка и вскоре естественно загнется, если не успеет очень быстро подтянуть свой уровень до уровня Сименса или Альстома (в это верится с трудом). Один из заводов - Вагонмаш в Питере - уже дышит на ладан и фактически банкрот. Осталось добить Мытищи и дело будет сделано. Откаты от зарубежных фирм, которые очень заинтересованы в новом большом рынке сбыта, рекой потекут в карманы чиновников. И на поддержку отечественных заводов тратится не надо.
Сначала "сдали" авиацию, потом скоростные пассажирские перевозки. На очереди трамваи, пригородные поезда. А теперь метро?
А может так и надо? Раз не умеем работать, то быть нам сырьевым придатком. Жаль только, что чиновники, если что, уедут за границу.

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев
svh  20.08.2012 21:33

Цитата (vadimis)
потом скоростные пассажирские перевозки.
Ну тут особо и сдавать было нечего, если уж откровенно.
А так - да, действительно, отстали капитально, и если когда и догоним, то не скоро. Выход - локализация, сборочные производства на имеющихся мощностях и т.п. Чехи с венграми, например, не побоялись пойти по такому пути - и ничего, живут, и по сравнению с нами даже неплохо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.12 21:34 пользователем svh.

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев
СтаС  03.09.2012 11:48

В данный момент тот же ТМХ принципиально дружит одновременно и с Альстомом и с Сименсом. Сименс плотно работает с Синарой. В ходе реализации кучи текущих проектов ребята уже чётко приучены и подготовлены к тому, что все выходы на российский рынок будут осуществляться в партнёрстве с российскими корпорациями. Будут предложения совместных разработок (даже если речь будет идти просто об адаптации чего-то уже существующего к ГОСТу) и сборок на территории РФ. Всем на пользу. Не стоит паниковать.

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев
AgRiG  03.09.2012 15:17

Цитата (СтаС)
Будут предложения совместных разработок (даже если речь будет идти просто об адаптации чего-то уже существующего к ГОСТу) и сборок на территории РФ. Всем на пользу.
В России уже есть две разработки поездов метро мирового, в общем-то, уровня. Плюс еще КВСЗ на Украине. Зачем нам пускать к себе кого-то еще, зачем делиться с ними, создавая СП?
В отличие от многих других видов техники, в конструкции вагона метро уже сложно придумать что-то принципиально новое. Разве что новомодные межвагонные переходы, которые усложняют и удорожают конструкцию без существенной пользы, потому что пройти по платформе всегда проще, чем после посадки всех людей с платформы в меньшее пространство поезда. Зато это модно. Что интересно, приделать их к существующим вагонам завод наверняка может, но ведь как с трамвайными низкополами — запроса нет, себе в убыток никто усложнять товар не будет. А как придут иностранцы, вдруг становится срочно надо по принципу "вынь да положь".
Могу заранее ответить и про качество. Да, зарубежная техника может быть качественнее и надежнее. А вы уверены, что все те люди, которых она будет перевозить, производят такой же качественный товар и так же хорошо выполняют работу? Это вопрос валюты, да. Если товары/услуги, которые вроде бы за какие-то наши бумажки производят наши потребители, и которыми они оплачивают проезд и налоги, зарубежом не будут востребованы и не будут покупаться, то откуда возьмется валюта на закупки их продукции? Курс рухнет, и всё. См. Белоруссию. Можно будет сколько угодно обвинять кровавые режимы, но ни один демократ не скажет на голубом глазу вам, что народ был сам виноват и это объективный закон экономики.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.09.12 15:23 пользователем AgRiG.

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев
Ratman  04.09.2012 14:14

Цитата (AgRiG)
В России уже есть две разработки поездов метро мирового, в общем-то, уровня. Плюс еще КВСЗ на Украине. Зачем нам пускать к себе кого-то еще, зачем делиться с ними, создавая СП?
Создание CП может привести к удешевлению продукции и увеличению продаж ибо:
а) уменьшаются расходы на разработку и проектирование - вместо того, чтобы с нуля проектировать какой-либо узел можно использовать готовый агрегат одного из участников СП просто доработав его под необходимые параметры;
б) головные компании могут договориться с поставщиками, чтобы СП получало материалы по более низкой цене;
в) на СП можно производить вагоны не только для России но и для экспорта - нашему работяге можно платить меньше чем европейцу.
Цитата (AgRiG)
В отличие от многих других видов техники, в конструкции вагона метро уже сложно придумать что-то принципиально новое.
В конструкции вагона можно придумать что угодно, но нужна совместимость с имеющейся инфраструктурой. Например можно сделать обтекаемый головной вагон, уменьшится сопротивление воздуха, что уменьшит потребление энергии. Но обтекаемая морда получается длиннее обычной и состав может оказаться длиннее платформы. Получается надо вагон укоротить, уменьшив вместимость, либо не гнаться за низким Сх.
Цитата (AgRiG)
Разве что новомодные межвагонные переходы, которые усложняют и удорожают конструкцию без существенной пользы, потому что пройти по платформе всегда проще, чем после посадки всех людей с платформы в меньшее пространство поезда. Зато это модно. Что интересно, приделать их к существующим вагонам завод наверняка может, но ведь как с трамвайными низкополами — запроса нет, себе в убыток никто усложнять товар не будет. А как придут иностранцы, вдруг становится срочно надо по принципу "вынь да положь".
Межвагонные переходы давно используются на ЖД и за бугром, так что технология разработана и обкатана. Достоинства и недостатки межвагонного перехода уже обсуждались и не раз, так что позволю себе их не перечислять. Про отсутствие запроса это к эксплуатирующей организации.
Цитата (AgRiG)
Могу заранее ответить и про качество. Да, зарубежная техника может быть качественнее и надежнее. А вы уверены, что все те люди, которых она будет перевозить, производят такой же качественный товар и так же хорошо выполняют работу?
Хорошо работаешь садись в Сименс, плохо - жди номерного? Если хорошего работника везти на работу в переполненном душном транспорте то работоспособность у него будет не такая, чем при езде в современном подвижном составе.
Цитата (AgRiG)
Если товары/услуги, которые вроде бы за какие-то наши бумажки производят наши потребители, и которыми они оплачивают проезд и налоги, зарубежом не будут востребованы и не будут покупаться, то откуда возьмется валюта на закупки их продукции?
Отдельные товары могут быть неконкурентоспособными, но есь другие товары/услуги за которые иностранцы валюту отваливают с удовольствием. Как я писал выше, СП может производить экспортную продукцию под брендом одной из головных компаний.

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев
AgRiG  04.09.2012 15:27

Цитата (Ratman)
Создание CП может привести к удешевлению продукции и увеличению продаж ибо:
а) уменьшаются расходы на разработку и проектирование - вместо того, чтобы с нуля проектировать какой-либо узел можно использовать готовый агрегат одного из участников СП просто доработав его под необходимые параметры;
Кажется, вы вообще не читали исходную фразу. Разработки уже есть, они уже ездят. Аж две разные, с Украиной — три. Что и зачем еще нужно проектировать "с нуля"? Про доработку можете поинтересоваться "Невой", что там после чехов пришлось переделывать и какое от этого произошло "удешевление".

Цитата (Ratman)
б) головные компании могут договориться с поставщиками, чтобы СП получало материалы по более низкой цене;
Какие головные с каким поставщиками? В любом случае, забавная идея: чтобы отдельные узлы были дешевле, отдать инстранцам и остальную часть бизнеса.

Цитата (Ratman)
в) на СП можно производить вагоны не только для России но и для экспорта - нашему работяге можно платить меньше чем европейцу.
Логика отсутствует напрочь, я не знаю, как это комментировать. Наши вагоны уже есть, на экспорт они уже идут. Позвать иностранцев и поделиться с ними дешевле никак не будет.

Цитата (Ratman)
В конструкции вагона можно придумать что угодно, но нужна совместимость с имеющейся инфраструктурой.
Разумеется, это даже не обсуждается.

Цитата (Ratman)
Например можно сделать обтекаемый головной вагон, уменьшится сопротивление воздуха, что уменьшит потребление энергии.
facepalm. В тоннеле обтекаемость головного вагона нафиг не нужна, более того, в КВСЗ на собственной ошибке поняли, что она вредна.

Цитата (Ratman)
Межвагонные переходы давно используются на ЖД и за бугром, так что технология разработана и обкатана. Достоинства и недостатки межвагонного перехода уже обсуждались и не раз, так что позволю себе их не перечислять.
Дело не в том, что она обкатана, а в том, что вагон с двойной гармошкой будет неизбежно дороже вагона без таковой. Достоинства предлагаю всё же перечислить, бо по моей памяти они разнятся от модных до мифических.

Цитата (Ratman)
Хорошо работаешь садись в Сименс, плохо - жди номерного? Если хорошего работника везти на работу в переполненном душном транспорте то работоспособность у него будет не такая, чем при езде в современном подвижном составе.
Еще раз, дело не том насколько он хорошо работает, а в валютном балансе, балансе внешней торговли. Продается ли результат его труда за рубежом? Люди не понимают, что валюты разных стран — это разные ресурсы, их нельзя просто так пойти и в любой момент обменять одну на другую по приятному курсу. То, что происходит в обменниках — результат вполне конкретных усилий. А в целом, чтобы купить что-то зарубежом, нужно туда что-то продавать, от того, что дядя Вася продал сотню гаек, даже очень хороших, соседу, средств на импортный телевизор для него в стране не прибавится.

Цитата (AgRiG)
Отдельные товары могут быть неконкурентоспособными, но есь другие товары/услуги за которые иностранцы валюту отваливают с удовольствием. Как я писал выше, СП может производить экспортную продукцию под брендом одной из головных компаний.
В СП половина этой самой валюты иностранцам обратно и уйдет.

Еще раз, вы как будто исходите из ситуации, когда у нас ничего нет и надо "звать варягов". У нас уже есть, осталось обкатать серию и вылечить "детские болезни". Давайте исходить из этого. Даже полностью иностранная техника без этого этапа не обойдется, тот же "Сапсан" не сразу полетел, трещинообразование в колесах исправляли.

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев
Ratman  05.09.2012 11:00

Цитата (AgRiG)
Кажется, вы вообще не читали исходную фразу. Разработки уже есть, они уже ездят. Аж две разные, с Украиной — три. Что и зачем еще нужно проектировать "с нуля"? Про доработку можете поинтересоваться "Невой", что там после чехов пришлось переделывать и какое от этого произошло "удешевление".
А через N лет наши разработки будут актуальны? Потребуется новая платформа или производитель будет немного улучшать старую? За примерами далеко ходить не надо - автопром много лет клепал классику. У шкоды особого опыта с метро не было, до НеВы делали только приводы для 81-55Х и модернизировали пражские номерные (см. оф сайт Шкоды). В целом, любая разработка имеет детские болезни, некоторые из них выявляются в процессе внутреннего тестирования, а часть вылезает при эксплуатации. Соответственно нужна хорошо отлаженная система менеджмента качества и поддержки продукции. Следует отметить что иностранные компании перешли на стандарты ISO 9000 и ISO 10000 намного раньше чем наши.

Цитата (AgRiG)
Какие головные с каким поставщиками? В любом случае, забавная идея: чтобы отдельные узлы были дешевле, отдать инстранцам и остальную часть бизнеса.
Да хотя бы договариваться с поставщиками металла. Одно дело когда к металлургам приходит один завод а другое когда железо заказывает консорциум. Кто больше металла купит? А где объемы там и скидки. Да и канифолить мозги с поставкой не особо получится - транснациональная компания с бюджетом, превышающим бюджет некоторых стран, имеет больше рычагов воздействия на недобросовестного поставщика чем местная компания.

Цитата (AgRiG)
Наши вагоны уже есть, на экспорт они уже идут. Позвать иностранцев и поделиться с ними дешевле никак не будет.
В скольки метрополитенах ездят наши вагоны, а в скольки сименсы, альстомы, бомбардье и тд? Вам не кажется что надо на другие рынки выходить? Если у нас будут клепать экспортные поезда (пусть даже с шильдой иностранного производителя), которые востребованы рынком то чего в этом плохого?

Цитата (AgRiG)
В тоннеле обтекаемость головного вагона нафиг не нужна, более того, в КВСЗ на собственной ошибке поняли, что она вредна.
Чем вредна? Для эксперимента попробуйте руку высунуть из окна машины едущей со скоростью 90 км/ч, почуствуете сопротивление воздуха. Правда есть отличия - воздуху легче обтечь машину чем поезд в тоннеле. Аэродинамика кирпича она и в Африке аэродинамика кирпича.

Цитата (AgRiG)
Дело не в том, что она обкатана, а в том, что вагон с двойной гармошкой будет неизбежно дороже вагона без таковой.
А низкопольный автобус будет дороже высокопольного аналога...

Цитата (AgRiG)
Достоинства предлагаю всё же перечислить, бо по моей памяти они разнятся от модных до мифических.
Да хотя бы возможность перейти в другой вагон при задымлении или если хулиганы перцовкой побрызгали. При отсутствии перехода когда поезд в тоннеле либо машинисту придется бежать открывать либо метрофанатам с трехгранкой либо ехать на станцию. За время езды надышаться пакостью от горящего (тлеющего если он негорючий) пластика вполне реально. Вы пишете, что через платформу перейти в другой вагон после посадки проще, но если это час пик то на платформе могут оставаться люди которые могут невольно помешать заскочить в дверь. В целом, сильнее заполняются вагоны, останавливающиеся возле спуска на платформу. Межвагонный переход позволяет "размазать" пассажиров по всем вагонам поезда, а пользоваться им или нет это дело пассажира.

Цитата (AgRiG)
Еще раз, дело не том насколько он хорошо работает, а в валютном балансе, балансе внешней торговли. Продается ли результат его труда за рубежом? Люди не понимают, что валюты разных стран — это разные ресурсы, их нельзя просто так пойти и в любой момент обменять одну на другую по приятному курсу. То, что происходит в обменниках — результат вполне конкретных усилий. А в целом, чтобы купить что-то зарубежом, нужно туда что-то продавать, от того, что дядя Вася продал сотню гаек, даже очень хороших, соседу, средств на импортный телевизор для него в стране не прибавится.
Макроэкономику то зачем сюда вплетать с теорией денег? Если глубже копнуть то вообще вылезет что деньги это ничем не обеспеченные бумажки. В теории, ничего не мешает дяде Васе найти покупателя гаек за границей (практически же куча гемора с таможней и валютным контролем), правда за бугром есть дядя Ляо который получет з/п 1-2$ и тоже делает гайки. Тут уж дяде Васе помощь нужна будет чтобы убедить иностранного покупателя что его гайки круче.

Цитата (AgRiG)
В СП половина этой самой валюты иностранцам обратно и уйдет.
Не обязательно половина, доля зависит от доли учредителя в уставном капитале. Внесли 10%, получите 10%, причем дивиденды распределяются из чистой прибыли т.е. после уплаты налогов, сборов и других платежей, которые пойдут в бюджет государства. А еще бывает что дивиденды не распределяют вообще несмотря на чистую прибыль в форме №2.

Цитата (AgRiG)
Еще раз, вы как будто исходите из ситуации, когда у нас ничего нет и надо "звать варягов". У нас уже есть, осталось обкатать серию и вылечить "детские болезни". Давайте исходить из этого. Даже полностью иностранная техника без этого этапа не обойдется, тот же "Сапсан" не сразу полетел, трещинообразование в колесах исправляли.
Я исхожу из того, что нужно делать качественный товар соответствующий мировому технологическому уровню и современным трендам дизайна и эргономики. Если для того, чтобы у нас допилили нашу технику до необходимого уровня потребуется иностранный дядя с палкой то дядю звать надо.

Куда они на экспорт-то идут, кроме Белоруссии с Болгарией? (-)
svh  05.09.2012 18:52

Цитата (AgRiG)
Наши вагоны уже есть, на экспорт они уже идут.

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев

Цитата (Ratman)
Да хотя бы возможность перейти в другой вагон при задымлении или если хулиганы перцовкой побрызгали. При отсутствии перехода когда поезд в тоннеле либо машинисту придется бежать открывать либо метрофанатам с трехгранкой либо ехать на станцию. За время езды надышаться пакостью от горящего (тлеющего если он негорючий) пластика вполне реально.
Вот-вот. То были бы жертвы лишь в одном вагоне, а так - весь поезд.
Цитата
Вы пишете, что через платформу перейти в другой вагон после посадки проще, но если это час пик то на платформе могут оставаться люди которые могут невольно помешать заскочить в дверь. В целом, сильнее заполняются вагоны, останавливающиеся возле спуска на платформу. Межвагонный переход позволяет "размазать" пассажиров по всем вагонам поезда, а пользоваться им или нет это дело пассажира.
Основная масса так и будет толпиться в вагонах, ближайших к выходам станций. Неосновная - будет пробиваться через толпу, расталкивая всех. Так что никакого размазывания всё равно не будет.
Да, ещё "сами-мы-не-местные-поможите-кто-сколько-сможет" будут очень довольны...

И да, можно не пользоваться межвагонным переходом, но деньги на него уже угроханы.

Аналогичная глупость уже произошла с кнопкой на дверях в 81-760. Сразу же сказали, что в наших условиях кнопку использовать не будут - ну так зачем было её делать?

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев
AgRiG  08.09.2012 17:02

Цитата (Ratman)
А через N лет наши разработки будут актуальны?
Не хуже иностранных.

Цитата (Ratman)
Потребуется новая платформа или производитель будет немного улучшать старую? За примерами далеко ходить не надо - автопром много лет клепал классику.
Что-то у нас много специалистов по автопрому и мало - по вагоностроению.
Метровагонмаш вполне последовательно разрабатывал "Яузу", "Русич" и 81-760, ничего не мешает ему и дальше продолжать. Ну, кроме конкурентов. :-)

Цитата (Ratman)
У шкоды особого опыта с метро не было, до НеВы делали только приводы для 81-55Х и модернизировали пражские номерные (см. оф сайт Шкоды). В целом, любая разработка имеет детские болезни, некоторые из них выявляются в процессе внутреннего тестирования, а часть вылезает при эксплуатации.
Любая, включая и "Сапсан". Но почему-то трещины в колесах иностранного скоростного поезда — это допустимые "детские болезни", а ненастроенная электроника поезда метро — конец света, надо звать варягов. С трещинами, наверное.

Цитата (Ratman)
Соответственно нужна хорошо отлаженная система менеджмента качества и поддержки продукции. Следует отметить что иностранные компании перешли на стандарты ISO 9000 и ISO 10000 намного раньше чем наши.
Когда из таких красивых и общих штампов, даже не задумываясь, как на реальное качество повлияют все эти ISO, сходу делаются предложения еще подпортить наш внешнеторговый баланс, у меня появляются странные подозрения.

Цитата (Ratman)
Да хотя бы договариваться с поставщиками металла. Одно дело когда к металлургам приходит один завод а другое когда железо заказывает консорциум.
Простите, ТМХ — это "один завод"?

Цитата (Ratman)
Да и канифолить мозги с поставкой не особо получится - транснациональная компания с бюджетом, превышающим бюджет некоторых стран, имеет больше рычагов воздействия на недобросовестного поставщика чем местная компания.
И воздействия на отдельный город-покупатель тоже, только не надо наивно верить, что насквозь коммерческая компания будет использовать эти рычаги в ваших, а не своих интересах.

Цитата (Ratman)
В скольки метрополитенах ездят наши вагоны, а в скольки сименсы, альстомы, бомбардье и тд? Вам не кажется что надо на другие рынки выходить? Если у нас будут клепать экспортные поезда (пусть даже с шильдой иностранного производителя), которые востребованы рынком то чего в этом плохого?
Все когда-то начинали. А вот насчет "в скольки городах" — мне было бы интересно, только разделите "Сименсы", "Альстомы", "Бомбардье" и т.д.
Ещё раз: наши поезда уже выходят на рынки за пределы России. И я до сих пор не вижу, за счет чего зарубежные покупатели вдруг бросятся покупать вагоны с другим шильдиком, принципиально не отличающиеся от предлагаемых наших.

Цитата (Ratman)
Чем вредна? Для эксперимента попробуйте руку высунуть из окна машины
Опять машина. Обычно люди сначала задают вопросы, а потом уже выдвигают мнение. В тоннеле поезд играет роль поршня, по сути являсь частью системы вентиляции, поэтому его "неаэродинамичность" тоже выполняет полезную работу. Сэкономив на вентилировании поездами, придется добавлять какие-то другие системы, которые за счет удаленности вряд ли будут настолько же эффективны.
Опыт первого "крюковца", НЯЗ, показал, что улучшенная аэродинамика торцов в тоннеле создает некомфортное распределение давления в вагонах.

Цитата (Ratman)
А низкопольный автобус будет дороже высокопольного аналога...
Да, будет, не очень намного, хотя не уверен, понимаете ли вы конкретные технически причины этого. И механика сочленений с гармошкой будет дороже сцепки с глухими торцами.

Цитата (Ratman)
Да хотя бы возможность перейти в другой вагон при задымлении или если хулиганы перцовкой побрызгали.
Перейти куда? С межвагонными переходами весь поезд — один салон, единое воздушное пространство.

Цитата (Ratman)
Вы пишете, что через платформу перейти в другой вагон после посадки проще, но если это час пик то на платформе могут оставаться люди которые могут невольно помешать заскочить в дверь.
Не после посадки, а до прибытия поезда. И уж тем более в час пик вы вряд ли куда-то пройдете по поезду. :-) Попробуйте пройти хотя бы по ближайшему вагону.

Цитата (Ratman)
Межвагонный переход позволяет "размазать" пассажиров по всем вагонам поезда, а пользоваться им или нет это дело пассажира.
Платформа позволяет это ровно так же, и не вижу причин, почему люди, которые ленились пройти по платформе в свободную часть, захотят это делать в поезде.

Цитата (Ratman)
Макроэкономику то зачем сюда вплетать с теорией денег?
Затем, что покупка иностранной техники затрагивает межгосударственные и валютные отношения. Просто у нас с советских времени народ не привык думать о цене своих "хотелок".

Цитата (Ratman)
В теории, ничего не мешает дяде Васе найти покупателя гаек за границей (практически же куча гемора с таможней и валютным контролем), правда за бугром есть дядя Ляо который получет з/п 1-2$ и тоже делает гайки. Тут уж дяде Васе помощь нужна будет чтобы убедить иностранного покупателя что его гайки круче.
Вот именно, что в теории. А на практике дядя Вася гайки еще не продает, и покупка телевизора на самом деле не настолько проста, как для нас делает государство.

Цитата (Ratman)
Не обязательно половина, доля зависит от доли учредителя в уставном капитале.
А зачем иностранцам СП с несущественной долей в капитале? Половина — это традиционно, и борьба обычно идет за то, у кого половина большая.

Цитата (Ratman)
Я исхожу из того, что нужно делать качественный товар соответствующий мировому технологическому уровню и современным трендам дизайна и эргономики. Если для того, чтобы у нас допилили нашу технику до необходимого уровня потребуется иностранный дядя с палкой то дядю звать надо.
С точки зрения коммерции вы уже ошибаетесь — товар должен пользоваться конкретным спросом (затем уже балансирующимся с ценой), а не соответствовать абстрактным требованиям. На этой ошибке обожглись многие отечественные производители. В отличие от весьма консервативного отечественного рынка вагонов метро, это хорошо видно по закупкам трамваев, особенно по судьбе самых продвинутых образцов.
А вот что влияет на спрос — это способность пролоббировать, и всякие "невидимые руки", только кроме "руки рынка". :-) Только не вижу, почему проблему лоббирования нужно решать в виде допуска лоббирования иностранных компаний.

Re: Московское метро рассекретят для иностранцев
Ratman  11.09.2012 13:16

В статье всего-то указали что будут объявлять конкурс на который допустят не только придворного местных поставщикаов. Вполне цивилизованная практика - заказчик дает требования, поставщик либо соглашается либо нет. Все прозрачно и наглядно. Как показывает практика и писали форумчане, скорее всего будет не просто поставка, а локализация. Да, первые ХХ единиц, скорее всего, пригонят "оттуда", потом начнут отверточную сборку, а дальше-то веселее дело пойдет, доля импортных комплектующих снизится, по-любому возникнут и внедрятся какие-то местные доработки/улучшения. Да и то при условии что не выиграет кто-нибудь из местных. Про то, что ТМХ уже дружит и с Сименсом и с Альстомом уже писалось.
Сейчас на рынке метровагонов монополия ТМХ. В 2011 МВМ произвел 356 вагонов, ОЭВРЗ 8, ТВЗ 0 (данные их годовых отчетов), Вагонмаш же произвел 34 штуки (данные 2010 года, более свежих нет, завод агонизирует). Чем "полезны" монополии очень хорошо описано в любом учебнике по экономике.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.031 seconds ]