Главное преимущество метро Глазго - дешевизна. Диаметр тоннелей 3 метра в десятки раз снижает стоимость проходки ( сравните стоимость сооружения канализационных коллекторов со стоимостью строительства метро и всё станет ясно). Понятно, что лучше строить "классическое метро", но если реальных денег нет и не будет? Если скорости строительства таковы, что только дети внуков смогут воспользоваться полноценной развитой сетью?
Вот только по сравнению с Глазго надо изменить ПС на низкопольный - там высота пола над УГР 66 см и вообще-то над головой не просторно, а вот если сделать современный вариант с высотой пола над УГР 19 см, то такой ПС не доставит неудобств паксам.
Мне кажется, что имеет смысл рассмотреть такой вариант строительства метро с тоннелями малого диаметра в городах с населением от 500 тыс. человек, которым надо транспортную проблему решать а денег на более-менее внятную систему внеуличного транспорта нет.

Цитата (ST1)
Вот только по сравнению с Глазго надо изменить ПС на низкопольный - там высота пола над УГР 66 см и вообще-то над головой не просторно, а вот если сделать современный вариант с высотой пола над УГР 19 см, то такой ПС не доставит неудобств паксам.

Тогда надо переходить на локомотивную тягу, поскольку электрооборудование из-под пола надо куда-то девать.

Цитата
Мне кажется, что имеет смысл рассмотреть такой вариант строительства метро с тоннелями малого диаметра в городах с населением от 500 тыс. человек, которым надо транспортную проблему решать а денег на более-менее внятную систему внеуличного транспорта нет.

Стоимость строительства снижается совсем не пропорционально снижению диаметра тоннеля. Более того, вагоны могут оказаться дороже полногабаритных из-за необходимости разрабатывать их с нуля и производить малыми сериями.
Так что экономия тут сомнительная, зато неудобства для пассажиров из-за малогабаритности существенные.

0

Скорее, предлагается нечто похожее на метро Лиона: узкие вагоны, поезда без машинистов, дублирующие двери на станциях (как в лифтах).
В наших областных центрах с населением 500 тыс.-1 млн. человек такое бы метро пригодилось. Особенно, если была бы федеральная программа строительства такого метро.

Цитата (ShSe)
Скорее, предлагается нечто похожее на метро Лиона: узкие вагоны, поезда без машинистов, дублирующие двери на станциях (как в лифтах).
В наших областных центрах с населением 500 тыс.-1 млн. человек такое бы метро пригодилось. Особенно, если была бы федеральная программа строительства такого метро.

В наших областных центрах такое метро не пригодится ввиду своей малой провозной способности. В наших областных центрах пассажиропотоки значительно выше, чем во всяких тулузах и лионах по-любому. Такая градостроительная политика у нас была, находящая оправдание в климатических особенностях. Плотность населения в российских городах больше. И одиночные, пусть и очень длинные линии недометро положение в этих городах не спасут. Нет денег на метро - развивайте трамвай. Крупные европейские города, не имеющие метро, всегда имеют очень разветвлённую трамвайную сеть, какая нашим губернским столицам даже и не снилась. Посмотрите на Дрезден, а потом на какой-нибудь Курск и Смоленск. Если не нравятся столь отрицательные примеры, тогда Ярославль, Пермь и Уфу возьмите. Максимум, что там есть, - пять-шесть вылетных трамвайных хвостов. Потенциал трамвая в российских городах используется процентов на 20. Стройте трамвай и не закапывайте деньги под землю!

Тем не менее в Дрездене задумываются: не построить ли метро:
http://www.stefan-jung.net/2010/09/eine-u-bahn-fur-dresden/
http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=2570168

Цитата (ShSe)
Тем не менее в Дрездене задумываются: не построить ли метро:
http://www.stefan-jung.net/2010/09/eine-u-bahn-fur-dresden/
http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=2570168

Я сейчас выскажу своё личное оценочное суждение, но лично мне кажется, что у немцев несколько другой подход к общественному транспорту. У нас, если в час-пик, народ не находится в состоянии "шпроты в масле", то значит - воздуховоз, со всеми вытекающими из этого выводами. Я ездил в Берлин на майские (точнее между ними), так вот стоя я ехал всего 2 раза: один раз в электричке в 6 утра (и чего им всем не спалось), а второй раз вечером в каком-то трамвае.
Так что не удивлюсь, если в Дрездене запилят, по нашим меркам, воздуховозное метро и будут радоваться.
Хотя если быть до конца честным, ещё раз я попал в переполненный автобус (правда сел) из Аэропорта, но там случился небольшой "Мосгортранс".

Цитата (karelalex)
я попал в переполненный автобус (правда сел) из Аэропорта, но там случился небольшой "Мосгортранс".

Интересное сравнение. А в чем этот "Мосгортранс" заключался?

Цитата (Vladdis)
Интересное сравнение. А в чем этот "Мосгортранс" заключался?

Из-за пробок на подъезде к аэропорту опоздал один автобус, пока он набивался следующие за ним успели подъехать. Получилось 3 автобуса подряд, с интервалом около 30 секунд.

Если много денег, то можно их и в землю закапывать - отпилы и откаты больше. Если же их мало, а во главе города настоящий Хозяин, то проще:
- обновить ПС трамвая
- обновить пути и КС
- построить новые линии.
Все это выйдет ИМХО дешевле недоделанного метро, а пользы принесет больше.

Цитата (titanic)
Если много денег, то можно их и в землю закапывать - отпилы и откаты больше. Если же их мало, а во главе города настоящий Хозяин, то проще:
- обновить ПС трамвая
- обновить пути и КС
- построить новые линии.
Все это выйдет ИМХО дешевле недоделанного метро, а пользы принесет больше.

В российских реалиях этого недостаточно. Помимо перечисленных технических условий, необходимо, чтобы:
- по пути линии трамвая не было пробок. Значит, ограничение автомобильного движения путем запретов прямых или косвенных (дорогая парковка, дорогой бензин, большие налоги);
- в случае ДТП трамваю не приходилось ждать полицию часами;
- был дорогой подвижной состав - зимой отопление, летом кондиционеры;
- был подвижной состав чистый внутри;
- была высокая цена проезда (чтобы быть уж не совсем в убытке);
- были введены высокие штрафы за безбилетный проезд (сейчас штрафы вообще запрещено взымать);
- автомобилисты строго соблюдали ПДД: пропускали трамвай, не заезжали на пути, не перекрывали перекресток в пробке;
- общественное мнение было за трамвай.
Последний пункт очень важен: будьте реалистами, только на этом форуме и нескольких похожих, участники форума за трамвай. На всех прочих приветствуется снятие путей.

Кстати, обновить пути, КС и ПС тоже денег стоит, причем немалых. Откуда их взять Хозяину? Даже если хозяин их найдет, его тут же обвинят в отпилах и откатах. Общественное мнение, как я уже сказал, не на стороне трамвая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.06.11 14:22 пользователем ShSe.

Ну тогда стоит еще добавить пункт:
- выпилить совсем или существенно подсократить частный автобусный транспорт.
Денег, конечно, нормальный наземный трамвай тоже стоит, но намного дешевле подземных изысков, и уж тем паче тяжелого метро.

Градоначальник Перми официально заявил, что они отказываются от строительства метро в пользу трамвая. И, согласно новому генплану, планируется развитие трамвая в центре, в т.ч. на главной улице города - улице Ленина. Посмотрим, что из этого получится, шаг очень смелый, учитывая негативное отношение значительной части избирателей к трамваю.

Если избиратели увидят, что трамвай нормальный, современный транспорт, то отношение изменится. А что конкретно они планируют, подробно не расписано?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.07.11 20:50 пользователем titanic.

Я вот тут поигрался с компоновками и у меня вчерне вот что получилось:
"идеальным" получается тоннель диаметром 3,6 метра (это типовая ж/б конструкция, наружний диаметр 3600, внутренний 3300, тюбинги выпускаются серийно. Вагоны - естественно, сравнительно низкопольные (250-450 мм - при такой высоте еще удастся сохранить средний проход вагона не менее 2100 мм), тележки - в местах стыков вагона (вариции на тему "тележки якобса") с наружним относительно колес размещением тяговых электродвигателей (чтобы таки обеспечить сквозной проход - хотя можно и без этого обойтись - задействовав "высокопольные" трамвайные тележки).
В общем, это получается суть вагон ЛРТ (трамвайного "червяка") с чуть более скругленной крышей и другим токосъемом.
С другой стороны, некоторые "хитрости" в компоновке и значительные радиусы поворота (более 200 м на маршруте, не менее 90 м на парковых путях) обеспечат гораздо более приятную вместимость при грамотном подходе.

Ну а строительство... Тут да - 6,1...6,3 м диаметра метротоннеля по-любому обходятся дороже, чем 3,6 метра такого "мини-метро" (да даже 5,6 м тоннеля для прохода трамвая под центрально-перегруженной-транспортом частью города - будет таки выгоднее).
Эх, отважился бы кто-нибудь на такой эксперимент - вот это было бы круто!

Добро время суток.

Цитата (ailcat)
......
С другой стороны, некоторые "хитрости" в компоновке и значительные радиусы поворота (более 200 м на маршруте, не менее 90 м на парковых путях) обеспечат гораздо более приятную вместимость при грамотном подходе.

Ну а строительство... Тут да - 6,1...6,3 м диаметра метротоннеля по-любому обходятся дороже, чем 3,6 метра такого "мини-метро" (да даже 5,6 м тоннеля для прохода трамвая под центрально-перегруженной-транспортом частью города - будет таки выгоднее).
Эх, отважился бы кто-нибудь на такой эксперимент - вот это было бы круто!

Давно надо было выступить...

Самый дорогой элемент метро - станции и объекты ГО, размеры которых слабо привязаны к размеру подвижного состава, а зависят от пассажиропотока. Всё остальное - "семечки". Так что уменьшением диаметра перегонных тоннелей особо не наэкономишь, а вот проблем добавится...

С уважением, Денис.

Основной проблемой будет спроектировать и выпустить нестандартный ПС. Не факт, что для одного небольшого метрополитена удастся его быстро и дешево спроектировать: новое это дело, непривычно, скажем, для того же Метровагонмаша. А из трамвая переделать...тут тоже куча проблем: фактически уже новая машина получается. Так что ИМХО проще все же обратить свой взор на апгрейд трамвая.

Цитата (Denver)
Самый дорогой элемент метро - станции и объекты ГО, размеры которых слабо привязаны к размеру подвижного состава, а зависят от пассажиропотока.

Скажем так: которые зависят от СНиПа, привязывающего их к пассажиропотоку.
Если бы этот мутант родился при проработке лужковской идеи про мини-метро, там бы по любому про объекты ГО никто и не вспомнил бы.

Цитата (titanic)
Основной проблемой будет спроектировать и выпустить нестандартный ПС. Не факт, что для одного небольшого метрополитена удастся его быстро и дешево спроектировать: новое это дело, непривычно, скажем, для того же Метровагонмаша. А из трамвая переделать...тут тоже куча проблем: фактически уже новая машина получается. Так что ИМХО проще все же обратить свой взор на апгрейд трамвая.

На Метровагонмаше, УКВЗ, и ПТМЗ, что не может не радовать, свет клином не сошёлся. В мире огромное количество производителей ПС, которые с радостью выполнят такой заказ.

Можно пойти по пути Севильи, например, с запуском трамвая в тоннели.

Цитата (titanic)
А что конкретно они планируют, подробно не расписано?

Подробно есть вот здесь. Также в комментариях к этой статье есть интересные ссылки. Видно, что над генпланом работали серьёзно.

Цитата (Denver)
Самый дорогой элемент метро - станции и объекты ГО, размеры которых слабо привязаны к размеру подвижного состава, а зависят от пассажиропотока.
Всё остальное - "семечки". Так что уменьшением диаметра перегонных тоннелей особо не наэкономишь, а вот проблем добавится...

Ну, если обратиться к сметам того же московского метрополитена (которые иногда мелькают на этом форуме) - то получается, что стоимость строительства перегонов составляет до 40-50% стоимости "пускового участка" (с учетом того, что оборотные тупики - это все-таки тонели, а не часть станции). Так что сокращение их стоимостьи вдвое - на четверть удешевит и все метро.
Далее. Стоимость станции, конечно, определяется пассажиропотоком. Но вот требования к ней как к объекту ГО - прописана только в СНиПах для "тяжелого" метро. В то же время "мини-метро" ближе к скоростному трамваю (и приближается к тяжелому метро лишь благодаря большей вместимости и наличию СЦБ), и, думается, не так сложно будет обосновать применение более щадящих норм при его постройке.

UPD:
Да, вот еще что: объем выборки грунта при диаметре 3,6 метра - почти втрое меньше, чем при диаметра 6,1 метра. Так что и строить такой тонель можно почти втрое быстрее. А это - тоже удешевление строительства (не считая даже приятностей от быстроты ввода новых участков)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.07.11 18:48 пользователем ailcat.

Цитата (titanic)
Основной проблемой будет спроектировать и выпустить нестандартный ПС. Не факт, что для одного небольшого метрополитена удастся его быстро и дешево спроектировать: новое это дело, непривычно, скажем, для того же Метровагонмаша. А из трамвая переделать...тут тоже куча проблем: фактически уже новая машина получается. Так что ИМХО проще все же обратить свой взор на апгрейд трамвая.

1) это совершенно не проблема. Т.к. для "полутрамвайного моторвагонного состава" не требуется выполнять железнодорожные нормы прочности как к составу "тяжелого метро", то с задачей с легкостью справится любое трамваестроительное КБ (думается, даже ПТМЗ и УКВЗ потянут, не говоря уже об иностранцах) - не забывайте, что спроектировать кузов гораздо проще, чем агрегаты и тележки (которые получаются на 90-95% унифицированными с трамвайными)
2) Обратите внимание на Татру Т-15. Перекомпонуйте оборудование с крыши в тумбы у сочленений, немного скруглите крышу (по бокам вниз), разверните сиденья по-метрошному и чуть добавьте ширины на уровне низа окон (чтоб увеличить ширину прохода), и... опа, а вагончик-то на рельсах "на ура" помещается в 3-метровую трубу :)
Ну а на крайний случай - можно соорудить и ПС без перехода между вагонами, разместив под стыками обычные высокопольные тележки от ПТМЗ-ных вагонов с шкафами оборудования над ними

Ну и - к вопросу об апгрейде трамвая.
понимаете, трамвай - это таки наземный транспорт. Ибо даже низкопольник впихнуть в тоннель диаметром менее 5,6 метров - несколько проблематично.
здесь же речь идет в первую очередь о "подземном трамвае" - и тут, с учетом современных технологий, уже вполне можно позволить себе не "трубу подгонять под вагон", а наоборот - "вписать вагон в трубу". Естественно, такой вагон может быть только низкопольным - но можно и приблизить его вместимость к вместимости метровагона...

Отчасти согласен, но тогда, по крайней мере, нет смысла связываться с переделками из трамвая, а разработать с нуля новый ПС - по цене разница будет не очень большой. Другой вопрос, что не очень мне верится в то, что меньший диаметр тоннелей сделает проект принципиально дешевле. Подземные работы есть подземные работы. Если есть возможность обойтись без зарывания под землю - надо ее избежать. А уж если сильно хочется забомбить что-нибудь метро-подобное - можно строить и открытым способом под крупными проспектами.

Цитата (titanic)
Отчасти согласен, но тогда, по крайней мере, нет смысла связываться с переделками из трамвая, а разработать с нуля новый ПС - по цене разница будет не очень большой.

Разница в стоимости разработки будет если не в сотни, то уж точно в десятки раз больше. Понимаете, проще всего разработать кузов (и даже испытать его на безопасность). Если бы экипажную часть было разработать так же легко - то и не уходили бы (да хоть у того же Альстома) десятилетия на разработку конструктивно новых тележек. Если бы, кроме этого, электроника и проч. не требовали многолетней доводки - тогда да, Вы могли бы быть правы

Цитата (titanic)
Другой вопрос, что не очень мне верится в то, что меньший диаметр тоннелей сделает проект принципиально дешевле. Подземные работы есть подземные работы.

Сделает. "В жизни" 3/4 стоимости земляных работ составляет стоимость выемки грунта. Тоннель 3,6 метра позволяет вынимать грунта почти втрое меньше.

Цитата (titanic)
Если есть возможность обойтись без зарывания под землю - надо ее избежать.
А уж если сильно хочется забомбить что-нибудь метро-подобное - можно строить и открытым способом под крупными проспектами.

Вы как раз привели АНТИпример для метро. Если есть крупный проспект - надо строить как раз трамвай (отобрав для него часть ширины проспекта).
Метро же зачастую востребовано там, где упомянутых "крупных проспектов" не наблюдается (например - направление основного пассажиропотока идет не под проспектами, а сильно по диагонали, пересекая десятки и сотни улочек поскромнее). И тут или трамвай загонять в тоннель (5,6 метров), или строить вот такой транспорт (3,6 метра), который, имея то же заглубление, как и обычное метро, верхним краем туннелей будет проходить несколько ниже существующих коммуникаций (т.е. появится возможность сэкономить на переносе коммуникаций, если нет заранее предусмотренной техзоны).

P.S.
Я вот тут подумал - а ведь при большом желании в таком ПС можно предусмотреть и движение по обычным трампутям. Правда, это уже практически трамвай и получается, разве что придется вагончик несколько заузить...
Погорячился. Как только мы выводим наш ПС на трампути - у нас резко уменьшается радиус поворота. И уже не выйдет стыковать вагончики близко, появится надобность свесов и т.п. - т.е. мы возвращаемся к классическому траму и туннелю 5,6 метра)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.08.11 06:47 пользователем ailcat.

Так что там на Украине с проектом РАДАН?
Очень были большие планы...

Цитата (ailcat)
Если есть крупный проспект - надо строить как раз трамвай (отобрав для него часть ширины проспекта).
Метро же зачастую востребовано там, где упомянутых "крупных проспектов" не наблюдается (например - направление основного пассажиропотока идет не под проспектами, а сильно по диагонали, пересекая десятки и сотни улочек поскромнее). И тут или трамвай загонять в тоннель (5,6 метров), или строить вот такой транспорт (3,6 метра), который, имея то же заглубление, как и обычное метро, верхним краем туннелей будет проходить несколько ниже существующих коммуникаций (т.е. появится возможность сэкономить на переносе коммуникаций, если нет заранее предусмотренной техзоны).

P.S.
Я вот тут подумал - а ведь при большом желании в таком ПС можно предусмотреть и движение по обычным трампутям. Правда, это уже практически трамвай и получается, разве что придется вагончик несколько заузить...
Погорячился. Как только мы выводим наш ПС на трампути - у нас резко уменьшается радиус поворота. И уже не выйдет стыковать вагончики близко, появится надобность свесов и т.п. - т.е. мы возвращаемся к классическому траму и туннелю 5,6 метра)

То есть получаем транспортную систему, которую невозможно интегрировать ни в "тяжёлое" метро, ни в уличный трамвай. Подумаем, где это может пригодиться.
В метрогородах строить ещё один вид метро вряд ли рационально.
Челябинск - "тяжёлое" метро уже строится, хорошо развит трамвай, большой процент выделенки. То есть рациональней интегрировать уже построенные участки с существующей трамвайной сетью а-ля Волгоградский метротрам.
Омск - "тяжёлое" метро строится, причём пусковой участок близок к завершающей стадии. Трамвай почти умер. Опять же скорее дешевле и рациональней возродить трамвай и интегрировать его с существующей сетью.
Красноярск - "тяжёлое" метро строится на правом берегу (на текущий момент строительтство практически заморожено), на правом берегу имеется слабо развитая, но неплохо востребованная трамвайная сеть, самая острая транспортная проблема - связь между правым и левым берегом. Лично мне более оптимальным видится возврат трамвая на мосты и строительство линии по левому берегу. Но учитывая, что такое решение очень болезненно, то, возможно, такое "сверхлёгкое" метро между правым и левым берегом с охватом экономических центров обоих берегов возможно и оправдается.
Пермь - приняли решение развивать трамвай. ИМХО правильно.
Саратов, Ростов-на-Дону - не был в этих городах, ситуацию представляю слабо.

Собственно, в наших городах нет смысла всю линию пихать под землю.

Получается низкопольный трамвай на выделенке с глубоким вводом в отдельных местах города, например, в центре.

Дорброе время суток.

Цитата (ailcat)
P.S.
Я вот тут подумал - а ведь при большом желании в таком ПС можно предусмотреть и движение по обычным трампутям. Правда, это уже практически трамвай и получается, разве что придется вагончик несколько заузить...
Погорячился. Как только мы выводим наш ПС на трампути - у нас резко уменьшается радиус поворота. И уже не выйдет стыковать вагончики близко, появится надобность свесов и т.п. - т.е. мы возвращаемся к классическому траму и туннелю 5,6 метра)

Тогда стоит изучить опыт Чикаго - там поезда метро движутся (или двигались) по эстакадам, которые проложили над улицами, там хватало практически трамвайных радиусов.
Так что же сделали проклятущие американцы? По Чикаго рассекают практически вдвое укороченные модификации вагонов (то есть чикагский вагон вдвое короче вагона из Нью-Йорка, две двери заместо четырёх).

Кроме того, вспомним про знаменитые американские интерурбаны - там вагоны зачастую могли пользовать и верхнюю контактную сеть, и боковой рельс (видимо, при движении по городским улицам "башмаки" отключались от высоковольтных цепей), что позволяло "трамваям" и электровозам заезжать на линии метрополитена...

Так что есть повод для раздумий, есть.

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
Тогда стоит изучить опыт Чикаго - там поезда метро движутся (или двигались) по эстакадам, которые проложили над улицами, там хватало практически трамвайных радиусов.

И приходим к трамвайным скоростям прохождения этих радиусов.

От бокового непогашенного никуда не деться.

Небольшая поправка к своему сообщению по Красноярску.
Строительство метро там официально консервируют. Обсуждается концепция развития скоростного трамвая (текст, карта. Планируется развитие трамвая в центре (по улице Мира), возврат его на Октябрьский мост. Если эта концепция будет принята, то предложенное "мини-метро" для Красноярска будет неактуальным (тем более, учитывая очень сложную геологию: граниты с разломными зонами).

В общем, пока не получается в России найти город, где бы такое "мини-метро" было бы востребованно и оптимально.

Цитата (krechet)
В общем, пока не получается в России найти город, где бы такое "мини-метро" было бы востребованно и оптимально.

Мини-метро может быть востребовано в городе, где одновременно выполняется большинство из следующих пунктов:
1) значительные пассажиропотоки не совпадают с основными магистралями,
2) длительное время - очень холодно (скажем, температура ниже -20 держится больше 3 месяцев),
3) трамвайная сеть не существует или большей частью уничтожена (т.е. восстановление может стоить соизмеримо с созданием новой транспортной системы)
4) город уже "созрел" для метро (т.е. пасс.потоки по основным направлениям уже более чем трамвайные)
5) доход жителей достаточен для оплаты минимум 2 транспортов по дороге на работу, либо город готов дать "трансфер" (билет на метро включает поездку на НОТ до или после).

В остальных случаях - стоит развивать трамвай, но - ключевой момент - исключительно в виде "обычного со скоростными участками" (раздельные сети обычного и скоростного - заведомо провальное решение)

Цитата (ailcat)
"идеальным" получается тоннель диаметром 3,6 метра (это типовая ж/б конструкция, наружний диаметр 3600, внутренний 3300, тюбинги выпускаются серийно. Вагоны - естественно, сравнительно низкопольные (250-450 мм - при такой высоте еще удастся сохранить средний проход вагона не менее 2100 мм), тележки - в местах стыков вагона (вариции на тему "тележки якобса") с наружним относительно колес размещением тяговых электродвигателей

В Глазго и Лондоне вполне обходятся высокопольными и несочлененными.
Тут другое дело. Дешевле-то он дешевле, но окупится ли проходка такого тоннеля при меньшей провозной способности? Вместимость вагона резко снижается из-за сокращения числа стоящих паммажиров.

С точки зрения провозной способности идеальным тоннелем был бы прямоугольный очень малого заложения.

Цитата (Олег Измеров)
В Глазго и Лондоне вполне обходятся высокопольными и несочлененными.

Вот только стоять в них практически нереально (по крайней мере в Лондонском), даже при весьма умеренном росте почти царапаешь головой потолок.
Насчет несочлененного - да, вы правы: это совсем не необходимо - просто удобно; тем более что малый угол поворота тележек позволяет реализовать сочлененность очень легко конструктивно)

Цитата (Олег Измеров)
Тут другое дело. Дешевле-то он дешевле, но окупится ли проходка такого тоннеля при меньшей провозной способности? Вместимость вагона резко снижается из-за сокращения числа стоящих паммажиров.

А вместимость вагона с чем сравниваем?
Благодаря "метрошной" установке сидений (спинкой к бортам) и грамотной компоновке в - ширина пола получается даже больше таковой в Русиче.
Длина вагона - тут да, чтобы проходить меньшие радиусы (~120...150 метров в тоннеле) в таком "тонком" туннеле - ее поневоле придется уменьшать до трамвайных 12-15 метров (при радиусе 100-160 метров), что, впрочем, совсем не мешает делать поезда нужной длины (хоть длиннее метрошных).
Высота потолка - благодаря пониженному уровню пола - в средней части вагона составляет до 2,5 метров, снижаясь ниже 2 метров только в ~40 см от боковин вагона (в основном занятых сидячими местами). То бишь - потери стоячего места минимальны по сравнению с метровагоном...
В итоге получается, что на "условный километр поезда" вместимость будет лишь на 10-15% меньше, чем у метровагона, да и то потери большей частью из-за большего числа стыков вагонов меньшей длины...

Цитата (Олег Измеров)
С точки зрения провозной способности идеальным тоннелем был бы прямоугольный очень малого заложения.

Не могу с вами не согласиться! Вот только возникает серьезная проблема его пересечения с подземными коммуникациями (да и строить его можно разве что открытым способом).
В то время как тоннель диаметром 3,6 метра при глубине заложения основания кольца всего в 7-8 метров безопасно подныривает под кабельные трассы и т.п., а при глубине 10-12 метров - и под теплотрассами с достаточным запасом проходит.

Хорошо, а почему нельзя закопаться под крупные магистрали в тех городах, где основные транспортные потоки с ними совпадают, особенно в городах, близких к линейной планировке? Единственный минус: проспект надо надолго закрывать.

Цитата (titanic)
Хорошо, а почему нельзя закопаться под крупные магистрали в тех городах, где основные транспортные потоки с ними совпадают, особенно в городах, близких к линейной планировке? Единственный минус: проспект надо надолго закрывать.

1) Крупная магистраль = широкая улица (даже - очень широкая улица)
2) если есть широкая улица - от нее можно "откусить" 2,5-3 полосы (под выделенку сбоку) или хотя бы 2 полосы (под совмещенку).
3) в особо напряжных местах (например, где магистраль пересекают улицы с ОЧЕНЬ плотным движением пробко-стоянием каждые 100 метров) - зарываемся под дорогу или взбираемся на эстакаду.
4) результат: провозная способность трамвая - уступает метро лишь раза в полтора (имеются в виду червяки или трамвайные поезда длиной вплоть до 50-60 метров, а не просто одиночные или двойные вагоны), при этом гораздо дешевле как в строительстве, так и в эксплуатации (даже если построить навесы над всеми станциями и забубенить путь по ж/д стандартам).

Особая оговорка про линейный город: метро имеет преимущество в одном: СКОРОСТЬ сообщения, поэтому при длине линейного города больше 20-30 км может быть и оправдано. Но - только в одном случае: если нет возможности пустить городскую электричку с тактовым графиком (даже по однопутке с разъездами - ибо при таких расстояниях определяющими становятся не интервалы, а предсказуемое время прибытия)...

А, да: в любом случае что метро, что городская электричка - оправданы лишь тогда, когда соединяют несколько районов (крупных микрорайонов, крупных промзон, зон массового приложения труда - главное, чтобы с высокой плотностью населения/рабочих мест), достаточно удаленных друг от друга и с явно выраженными "узлами" концентрации.
Если же население/офисы более менее распределены по площади - актуальнее таки будет трамвай, который большое расстояние проходит по "магистрали" с редкими остановками, "съезжая" с нее для развоза пассажиров ближе к местам их жилья/труда
UPD:
Да, упустил принципиальный момент: в городах с большой длительностью холодной зимы - метро может быть и оправдано (в трамваях с частыми остановками в салоне будет либо прохладно, либо резкие перепады температуры). Вот только "линейные города" - они по большей части на юге страны, где зима относительно теплая...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.08.11 22:56 пользователем ailcat.

В Глазго метро такое "миниатюрное" потому что строили его в 19том веке. Тогда по другому просто неумелы. Вы лучше дайте пример "миниатюрного" метро современной постройки если хотите развивать дискуссию.

Цитата (indipuk)
Вы лучше дайте пример "миниатюрного" метро современной постройки если хотите развивать дискуссию.

http://en.wikipedia.org/wiki/Nagahori_Tsurumi-ryokuchi_Line

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.08.11 22:02 пользователем titanic.

Цитата (titanic)
n/t

http://ss7.inet-osaka.or.jp/~teraoka/old/tera98/ml98edit.htm

Цитата (ailcat)
Да, упустил принципиальный момент: в городах с большой длительностью холодной зимы - метро может быть и оправдано (в трамваях с частыми остановками в салоне будет либо прохладно, либо резкие перепады температуры).

Это очень спорно. Мой опыт показывает обратное. Летом в жару метро наиболее комфортный вид транспорта, так как в нем всегда прохладно (но не холодно). Зимой же в мороз в метро жарко в верхней одежде, если расстегнуть куртку и снять шапку, то терпимо. Но если будет даже короткий наземный участок (например, метромост), то будет крайне резкий перепад температур, не сравнимый с тем, что происходит в наземном ОТ. В вагоне за несколько секунд температура падает градусов на 10 - 15, а то и больше. Даже я, довольно устойчивый к сквознякам и простуде, зимой при отсутствии пробок на мосту предпочитаю наземный ОТ.
Предвижу возражение, что этот недостаток можно устранить, но тогда и наземный трамвай можно сделать вполне тёплым. И пока реальность такова, что в резкоконтинентальном Новосибирске теплые трамваи, троллейбусы, автобусы есть и даже не единичны, а вот работающих кондиционеров нет, и в метро вагоны на мосту продувает.

Цитата (krechet)
Мой опыт показывает обратное. Летом в жару метро наиболее комфортный вид транспорта, так как в нем всегда прохладно (но не холодно).

Вы про Новосибирск пишете? В Москве летом в метро на многих линиях настоящая душегубка. А зимой температура в вагонах на 15 градусов не падает даже на "Измайловской" даже при -28 а бортом.

Цитата (Виталий Шамаров)
Вы про Новосибирск пишете? В Москве летом в метро на многих линиях настоящая душегубка. А зимой температура в вагонах на 15 градусов не падает даже на "Измайловской" даже при -28 а бортом.

Виталий, у Новосибирского метро "пассажирская нагрузка" - близка к оптимальной (т.е. в нем уже достаточно много пассажиров, но еще нет московской давки и духоты). Типовой интервал - где-то 4,5 минуты (в час пик чутку меньше, вечером ессно побольше).
А еще в Новосибирске есть "дырявый" метромост - в котором на длине около 2 км температура практически уличная (т.е. несколько недель зимой в нем -32...-36), и, соответственно, в вагоне, если не поднять ворот - шею продувает "на ура" (почему-то в Новосибирске не принято заглушать большинство "черпаков" на крыше, как на ФЛ или АПЛ в Москве - возможно, потому, что микроклимат на станциях и подавляющей части сети достаточно комфортен...).

Цитата (indipuk)
В Глазго метро такое "миниатюрное" потому что строили его в 19том веке. Тогда по другому просто неумелы. Вы лучше дайте пример "миниатюрного" метро современной постройки если хотите развивать дискуссию.

Метрополитен Лилля очень миниатюрный, построен в 1970-х годах. Не нашел в интернете габаритов вагона и тоннелей, но субъективно вагон очень неширокий, сиденья спинкой к окну, но только с одной стороны. С другой - неширокий проход.
Такой бы метрополитен был бы востребован во многих российских областных центрах.

0

Цитата (ailcat)
Виталий, у Новосибирского метро "пассажирская нагрузка" - близка к оптимальной (т.е. в нем уже достаточно много пассажиров, но еще нет московской давки и духоты). Типовой интервал - где-то 4,5 минуты (в час пик чутку меньше, вечером ессно побольше).

Оптимальная, без кавычек, пассажирская нагрузка в метрополитене, построенным по стандартам СССР - от 6 миллионов пассажиров на километр пути в год.

В Новосибе получается примерно 4,6 миллионов. Кто там платит за убытки и кому это выгодно - вопрос уже другой.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Оптимальная, без кавычек, пассажирская нагрузка в метрополитене, построенным по стандартам СССР - от 6 миллионов пассажиров на километр пути в год.

Это всё же критерий целесообразности строительства метро.

Цитата
В Новосибе получается примерно 4,6 миллионов. Кто там платит за убытки и кому это выгодно - вопрос уже другой.

Ага. Осталась мелочь - создать убытки, за которые кому-то надо платить (хотя... если отнести строительство новых станций и перегонов на себестоимость - тогда да, наверняка будет и убыток. Но собственно эксплуатация Новосибирского метрополитена, насколько мне известно, имеет положительное сальдо)

Цитата (ailcat)
Ага. Осталась мелочь - создать убытки, за которые кому-то надо платить (хотя... если отнести строительство новых станций и перегонов на себестоимость - тогда да, наверняка будет и убыток.

Нет, новое строительство к эксплуатационным затратам не плюсуется. В Москве до 2000 какого-то там года метрополитен работал в минус и был дотационным.

Цитата
Но собственно эксплуатация Новосибирского метрополитена, насколько мне известно, имеет положительное сальдо)

Ссылочку бы, оф. сайт такой информации не дает...