ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Re: Особо не съэкономишь...
ailcat  27.07.2011 18:20

Цитата (Denver)
Самый дорогой элемент метро - станции и объекты ГО, размеры которых слабо привязаны к размеру подвижного состава, а зависят от пассажиропотока.
Всё остальное - "семечки". Так что уменьшением диаметра перегонных тоннелей особо не наэкономишь, а вот проблем добавится...
Ну, если обратиться к сметам того же московского метрополитена (которые иногда мелькают на этом форуме) - то получается, что стоимость строительства перегонов составляет до 40-50% стоимости "пускового участка" (с учетом того, что оборотные тупики - это все-таки тонели, а не часть станции). Так что сокращение их стоимостьи вдвое - на четверть удешевит и все метро.
Далее. Стоимость станции, конечно, определяется пассажиропотоком. Но вот требования к ней как к объекту ГО - прописана только в СНиПах для "тяжелого" метро. В то же время "мини-метро" ближе к скоростному трамваю (и приближается к тяжелому метро лишь благодаря большей вместимости и наличию СЦБ), и, думается, не так сложно будет обосновать применение более щадящих норм при его постройке.

UPD:
Да, вот еще что: объем выборки грунта при диаметре 3,6 метра - почти втрое меньше, чем при диаметра 6,1 метра. Так что и строить такой тонель можно почти втрое быстрее. А это - тоже удешевление строительства (не считая даже приятностей от быстроты ввода новых участков)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.07.11 18:48 пользователем ailcat.

Re: Особо не съэкономишь...
ailcat  27.07.2011 18:41

Цитата (titanic)
Основной проблемой будет спроектировать и выпустить нестандартный ПС. Не факт, что для одного небольшого метрополитена удастся его быстро и дешево спроектировать: новое это дело, непривычно, скажем, для того же Метровагонмаша. А из трамвая переделать...тут тоже куча проблем: фактически уже новая машина получается. Так что ИМХО проще все же обратить свой взор на апгрейд трамвая.
1) это совершенно не проблема. Т.к. для "полутрамвайного моторвагонного состава" не требуется выполнять железнодорожные нормы прочности как к составу "тяжелого метро", то с задачей с легкостью справится любое трамваестроительное КБ (думается, даже ПТМЗ и УКВЗ потянут, не говоря уже об иностранцах) - не забывайте, что спроектировать кузов гораздо проще, чем агрегаты и тележки (которые получаются на 90-95% унифицированными с трамвайными)
2) Обратите внимание на Татру Т-15. Перекомпонуйте оборудование с крыши в тумбы у сочленений, немного скруглите крышу (по бокам вниз), разверните сиденья по-метрошному и чуть добавьте ширины на уровне низа окон (чтоб увеличить ширину прохода), и... опа, а вагончик-то на рельсах "на ура" помещается в 3-метровую трубу :)
Ну а на крайний случай - можно соорудить и ПС без перехода между вагонами, разместив под стыками обычные высокопольные тележки от ПТМЗ-ных вагонов с шкафами оборудования над ними

Ну и - к вопросу об апгрейде трамвая.
понимаете, трамвай - это таки наземный транспорт. Ибо даже низкопольник впихнуть в тоннель диаметром менее 5,6 метров - несколько проблематично.
здесь же речь идет в первую очередь о "подземном трамвае" - и тут, с учетом современных технологий, уже вполне можно позволить себе не "трубу подгонять под вагон", а наоборот - "вписать вагон в трубу". Естественно, такой вагон может быть только низкопольным - но можно и приблизить его вместимость к вместимости метровагона...

Re: Особо не съэкономишь...
titanic  01.08.2011 21:14

Отчасти согласен, но тогда, по крайней мере, нет смысла связываться с переделками из трамвая, а разработать с нуля новый ПС - по цене разница будет не очень большой. Другой вопрос, что не очень мне верится в то, что меньший диаметр тоннелей сделает проект принципиально дешевле. Подземные работы есть подземные работы. Если есть возможность обойтись без зарывания под землю - надо ее избежать. А уж если сильно хочется забомбить что-нибудь метро-подобное - можно строить и открытым способом под крупными проспектами.

Re: Особо не съэкономишь...
ailcat  02.08.2011 06:42

Цитата (titanic)
Отчасти согласен, но тогда, по крайней мере, нет смысла связываться с переделками из трамвая, а разработать с нуля новый ПС - по цене разница будет не очень большой.
Разница в стоимости разработки будет если не в сотни, то уж точно в десятки раз больше. Понимаете, проще всего разработать кузов (и даже испытать его на безопасность). Если бы экипажную часть было разработать так же легко - то и не уходили бы (да хоть у того же Альстома) десятилетия на разработку конструктивно новых тележек. Если бы, кроме этого, электроника и проч. не требовали многолетней доводки - тогда да, Вы могли бы быть правы

Цитата (titanic)
Другой вопрос, что не очень мне верится в то, что меньший диаметр тоннелей сделает проект принципиально дешевле. Подземные работы есть подземные работы.
Сделает. "В жизни" 3/4 стоимости земляных работ составляет стоимость выемки грунта. Тоннель 3,6 метра позволяет вынимать грунта почти втрое меньше.

Цитата (titanic)
Если есть возможность обойтись без зарывания под землю - надо ее избежать.
А уж если сильно хочется забомбить что-нибудь метро-подобное - можно строить и открытым способом под крупными проспектами.
Вы как раз привели АНТИпример для метро. Если есть крупный проспект - надо строить как раз трамвай (отобрав для него часть ширины проспекта).
Метро же зачастую востребовано там, где упомянутых "крупных проспектов" не наблюдается (например - направление основного пассажиропотока идет не под проспектами, а сильно по диагонали, пересекая десятки и сотни улочек поскромнее). И тут или трамвай загонять в тоннель (5,6 метров), или строить вот такой транспорт (3,6 метра), который, имея то же заглубление, как и обычное метро, верхним краем туннелей будет проходить несколько ниже существующих коммуникаций (т.е. появится возможность сэкономить на переносе коммуникаций, если нет заранее предусмотренной техзоны).

P.S.
Я вот тут подумал - а ведь при большом желании в таком ПС можно предусмотреть и движение по обычным трампутям. Правда, это уже практически трамвай и получается, разве что придется вагончик несколько заузить...
Погорячился. Как только мы выводим наш ПС на трампути - у нас резко уменьшается радиус поворота. И уже не выйдет стыковать вагончики близко, появится надобность свесов и т.п. - т.е. мы возвращаемся к классическому траму и туннелю 5,6 метра)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.08.11 06:47 пользователем ailcat.

Re: Особо не съэкономишь...
Олег Измеров  02.08.2011 10:47

Так что там на Украине с проектом РАДАН?
Очень были большие планы...

Re: Особо не съэкономишь...
krechet  02.08.2011 14:25

Цитата (ailcat)
Если есть крупный проспект - надо строить как раз трамвай (отобрав для него часть ширины проспекта).
Метро же зачастую востребовано там, где упомянутых "крупных проспектов" не наблюдается (например - направление основного пассажиропотока идет не под проспектами, а сильно по диагонали, пересекая десятки и сотни улочек поскромнее). И тут или трамвай загонять в тоннель (5,6 метров), или строить вот такой транспорт (3,6 метра), который, имея то же заглубление, как и обычное метро, верхним краем туннелей будет проходить несколько ниже существующих коммуникаций (т.е. появится возможность сэкономить на переносе коммуникаций, если нет заранее предусмотренной техзоны).

P.S.
Я вот тут подумал - а ведь при большом желании в таком ПС можно предусмотреть и движение по обычным трампутям. Правда, это уже практически трамвай и получается, разве что придется вагончик несколько заузить...
Погорячился. Как только мы выводим наш ПС на трампути - у нас резко уменьшается радиус поворота. И уже не выйдет стыковать вагончики близко, появится надобность свесов и т.п. - т.е. мы возвращаемся к классическому траму и туннелю 5,6 метра)
То есть получаем транспортную систему, которую невозможно интегрировать ни в "тяжёлое" метро, ни в уличный трамвай. Подумаем, где это может пригодиться.
В метрогородах строить ещё один вид метро вряд ли рационально.
Челябинск - "тяжёлое" метро уже строится, хорошо развит трамвай, большой процент выделенки. То есть рациональней интегрировать уже построенные участки с существующей трамвайной сетью а-ля Волгоградский метротрам.
Омск - "тяжёлое" метро строится, причём пусковой участок близок к завершающей стадии. Трамвай почти умер. Опять же скорее дешевле и рациональней возродить трамвай и интегрировать его с существующей сетью.
Красноярск - "тяжёлое" метро строится на правом берегу (на текущий момент строительтство практически заморожено), на правом берегу имеется слабо развитая, но неплохо востребованная трамвайная сеть, самая острая транспортная проблема - связь между правым и левым берегом. Лично мне более оптимальным видится возврат трамвая на мосты и строительство линии по левому берегу. Но учитывая, что такое решение очень болезненно, то, возможно, такое "сверхлёгкое" метро между правым и левым берегом с охватом экономических центров обоих берегов возможно и оправдается.
Пермь - приняли решение развивать трамвай. ИМХО правильно.
Саратов, Ростов-на-Дону - не был в этих городах, ситуацию представляю слабо.

Re: Другое метро - может ли опыт Глазго быть полезен если применить низкопольники?
Олег Измеров  02.08.2011 15:17

Собственно, в наших городах нет смысла всю линию пихать под землю.

Получается низкопольный трамвай на выделенке с глубоким вводом в отдельных местах города, например, в центре.

Америка нам поможет...
Denver  02.08.2011 22:00

Дорброе время суток.
Цитата (ailcat)
P.S.
Я вот тут подумал - а ведь при большом желании в таком ПС можно предусмотреть и движение по обычным трампутям. Правда, это уже практически трамвай и получается, разве что придется вагончик несколько заузить...
Погорячился. Как только мы выводим наш ПС на трампути - у нас резко уменьшается радиус поворота. И уже не выйдет стыковать вагончики близко, появится надобность свесов и т.п. - т.е. мы возвращаемся к классическому траму и туннелю 5,6 метра)
Тогда стоит изучить опыт Чикаго - там поезда метро движутся (или двигались) по эстакадам, которые проложили над улицами, там хватало практически трамвайных радиусов.
Так что же сделали проклятущие американцы? По Чикаго рассекают практически вдвое укороченные модификации вагонов (то есть чикагский вагон вдвое короче вагона из Нью-Йорка, две двери заместо четырёх).

Кроме того, вспомним про знаменитые американские интерурбаны - там вагоны зачастую могли пользовать и верхнюю контактную сеть, и боковой рельс (видимо, при движении по городским улицам "башмаки" отключались от высоковольтных цепей), что позволяло "трамваям" и электровозам заезжать на линии метрополитена...

Так что есть повод для раздумий, есть.

С уважением, Денис.

Re: Америка нам поможет...
Олег Измеров  03.08.2011 14:09

Цитата (Denver)
Тогда стоит изучить опыт Чикаго - там поезда метро движутся (или двигались) по эстакадам, которые проложили над улицами, там хватало практически трамвайных радиусов.
И приходим к трамвайным скоростям прохождения этих радиусов.

От бокового непогашенного никуда не деться.

Re: Особо не съэкономишь...
krechet  04.08.2011 10:57

Небольшая поправка к своему сообщению по Красноярску.
Строительство метро там официально консервируют. Обсуждается концепция развития скоростного трамвая (текст, карта. Планируется развитие трамвая в центре (по улице Мира), возврат его на Октябрьский мост. Если эта концепция будет принята, то предложенное "мини-метро" для Красноярска будет неактуальным (тем более, учитывая очень сложную геологию: граниты с разломными зонами).

В общем, пока не получается в России найти город, где бы такое "мини-метро" было бы востребованно и оптимально.

Re: Особо не съэкономишь...
ailcat  04.08.2011 18:57

Цитата (krechet)
В общем, пока не получается в России найти город, где бы такое "мини-метро" было бы востребованно и оптимально.
Мини-метро может быть востребовано в городе, где одновременно выполняется большинство из следующих пунктов:
1) значительные пассажиропотоки не совпадают с основными магистралями,
2) длительное время - очень холодно (скажем, температура ниже -20 держится больше 3 месяцев),
3) трамвайная сеть не существует или большей частью уничтожена (т.е. восстановление может стоить соизмеримо с созданием новой транспортной системы)
4) город уже "созрел" для метро (т.е. пасс.потоки по основным направлениям уже более чем трамвайные)
5) доход жителей достаточен для оплаты минимум 2 транспортов по дороге на работу, либо город готов дать "трансфер" (билет на метро включает поездку на НОТ до или после).

В остальных случаях - стоит развивать трамвай, но - ключевой момент - исключительно в виде "обычного со скоростными участками" (раздельные сети обычного и скоростного - заведомо провальное решение)

Re: Другое метро - может ли опыт Глазго быть полезен если применить низкопольники?
Олег Измеров  08.08.2011 09:47

Цитата (ailcat)
"идеальным" получается тоннель диаметром 3,6 метра (это типовая ж/б конструкция, наружний диаметр 3600, внутренний 3300, тюбинги выпускаются серийно. Вагоны - естественно, сравнительно низкопольные (250-450 мм - при такой высоте еще удастся сохранить средний проход вагона не менее 2100 мм), тележки - в местах стыков вагона (вариции на тему "тележки якобса") с наружним относительно колес размещением тяговых электродвигателей
В Глазго и Лондоне вполне обходятся высокопольными и несочлененными.
Тут другое дело. Дешевле-то он дешевле, но окупится ли проходка такого тоннеля при меньшей провозной способности? Вместимость вагона резко снижается из-за сокращения числа стоящих паммажиров.

С точки зрения провозной способности идеальным тоннелем был бы прямоугольный очень малого заложения.

Re: Другое метро - может ли опыт Глазго быть полезен если применить низкопольники?
ailcat  08.08.2011 21:19

Цитата (Олег Измеров)
В Глазго и Лондоне вполне обходятся высокопольными и несочлененными.
Вот только стоять в них практически нереально (по крайней мере в Лондонском), даже при весьма умеренном росте почти царапаешь головой потолок.
Насчет несочлененного - да, вы правы: это совсем не необходимо - просто удобно; тем более что малый угол поворота тележек позволяет реализовать сочлененность очень легко конструктивно)


Цитата (Олег Измеров)
Тут другое дело. Дешевле-то он дешевле, но окупится ли проходка такого тоннеля при меньшей провозной способности? Вместимость вагона резко снижается из-за сокращения числа стоящих паммажиров.
А вместимость вагона с чем сравниваем?
Благодаря "метрошной" установке сидений (спинкой к бортам) и грамотной компоновке в - ширина пола получается даже больше таковой в Русиче.
Длина вагона - тут да, чтобы проходить меньшие радиусы (~120...150 метров в тоннеле) в таком "тонком" туннеле - ее поневоле придется уменьшать до трамвайных 12-15 метров (при радиусе 100-160 метров), что, впрочем, совсем не мешает делать поезда нужной длины (хоть длиннее метрошных).
Высота потолка - благодаря пониженному уровню пола - в средней части вагона составляет до 2,5 метров, снижаясь ниже 2 метров только в ~40 см от боковин вагона (в основном занятых сидячими местами). То бишь - потери стоячего места минимальны по сравнению с метровагоном...
В итоге получается, что на "условный километр поезда" вместимость будет лишь на 10-15% меньше, чем у метровагона, да и то потери большей частью из-за большего числа стыков вагонов меньшей длины...


Цитата (Олег Измеров)
С точки зрения провозной способности идеальным тоннелем был бы прямоугольный очень малого заложения.
Не могу с вами не согласиться! Вот только возникает серьезная проблема его пересечения с подземными коммуникациями (да и строить его можно разве что открытым способом).
В то время как тоннель диаметром 3,6 метра при глубине заложения основания кольца всего в 7-8 метров безопасно подныривает под кабельные трассы и т.п., а при глубине 10-12 метров - и под теплотрассами с достаточным запасом проходит.

Re: Другое метро - может ли опыт Глазго быть полезен если применить низкопольники?
titanic  09.08.2011 21:56

Хорошо, а почему нельзя закопаться под крупные магистрали в тех городах, где основные транспортные потоки с ними совпадают, особенно в городах, близких к линейной планировке? Единственный минус: проспект надо надолго закрывать.

Re: Другое метро - может ли опыт Глазго быть полезен если применить низкопольники?
ailcat  09.08.2011 22:48

Цитата (titanic)
Хорошо, а почему нельзя закопаться под крупные магистрали в тех городах, где основные транспортные потоки с ними совпадают, особенно в городах, близких к линейной планировке? Единственный минус: проспект надо надолго закрывать.
1) Крупная магистраль = широкая улица (даже - очень широкая улица)
2) если есть широкая улица - от нее можно "откусить" 2,5-3 полосы (под выделенку сбоку) или хотя бы 2 полосы (под совмещенку).
3) в особо напряжных местах (например, где магистраль пересекают улицы с ОЧЕНЬ плотным движением пробко-стоянием каждые 100 метров) - зарываемся под дорогу или взбираемся на эстакаду.
4) результат: провозная способность трамвая - уступает метро лишь раза в полтора (имеются в виду червяки или трамвайные поезда длиной вплоть до 50-60 метров, а не просто одиночные или двойные вагоны), при этом гораздо дешевле как в строительстве, так и в эксплуатации (даже если построить навесы над всеми станциями и забубенить путь по ж/д стандартам).

Особая оговорка про линейный город: метро имеет преимущество в одном: СКОРОСТЬ сообщения, поэтому при длине линейного города больше 20-30 км может быть и оправдано. Но - только в одном случае: если нет возможности пустить городскую электричку с тактовым графиком (даже по однопутке с разъездами - ибо при таких расстояниях определяющими становятся не интервалы, а предсказуемое время прибытия)...

А, да: в любом случае что метро, что городская электричка - оправданы лишь тогда, когда соединяют несколько районов (крупных микрорайонов, крупных промзон, зон массового приложения труда - главное, чтобы с высокой плотностью населения/рабочих мест), достаточно удаленных друг от друга и с явно выраженными "узлами" концентрации.
Если же население/офисы более менее распределены по площади - актуальнее таки будет трамвай, который большое расстояние проходит по "магистрали" с редкими остановками, "съезжая" с нее для развоза пассажиров ближе к местам их жилья/труда
UPD:
Да, упустил принципиальный момент: в городах с большой длительностью холодной зимы - метро может быть и оправдано (в трамваях с частыми остановками в салоне будет либо прохладно, либо резкие перепады температуры). Вот только "линейные города" - они по большей части на юге страны, где зима относительно теплая...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.08.11 22:56 пользователем ailcat.

Re: Другое метро - может ли опыт Глазго быть полезен если применить низкопольники?
indipuk  10.08.2011 20:46

В Глазго метро такое "миниатюрное" потому что строили его в 19том веке. Тогда по другому просто неумелы. Вы лучше дайте пример "миниатюрного" метро современной постройки если хотите развивать дискуссию.

Re: Другое метро - может ли опыт Глазго быть полезен если применить низкопольники?
Олег Измеров  11.08.2011 18:44

Цитата (indipuk)
Вы лучше дайте пример "миниатюрного" метро современной постройки если хотите развивать дискуссию.
http://en.wikipedia.org/wiki/Nagahori_Tsurumi-ryokuchi_Line

А где там указан диаметр туннеля? По фото - обычное метро. (-)
titanic  15.08.2011 22:02

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.08.11 22:02 пользователем titanic.

Re: А где там указан диаметр туннеля? По фото - обычное метро.
Олег Измеров  17.08.2011 13:47


Re: Другое метро - может ли опыт Глазго быть полезен если применить низкопольники?
krechet  22.08.2011 09:38

Цитата (ailcat)
Да, упустил принципиальный момент: в городах с большой длительностью холодной зимы - метро может быть и оправдано (в трамваях с частыми остановками в салоне будет либо прохладно, либо резкие перепады температуры).
Это очень спорно. Мой опыт показывает обратное. Летом в жару метро наиболее комфортный вид транспорта, так как в нем всегда прохладно (но не холодно). Зимой же в мороз в метро жарко в верхней одежде, если расстегнуть куртку и снять шапку, то терпимо. Но если будет даже короткий наземный участок (например, метромост), то будет крайне резкий перепад температур, не сравнимый с тем, что происходит в наземном ОТ. В вагоне за несколько секунд температура падает градусов на 10 - 15, а то и больше. Даже я, довольно устойчивый к сквознякам и простуде, зимой при отсутствии пробок на мосту предпочитаю наземный ОТ.
Предвижу возражение, что этот недостаток можно устранить, но тогда и наземный трамвай можно сделать вполне тёплым. И пока реальность такова, что в резкоконтинентальном Новосибирске теплые трамваи, троллейбусы, автобусы есть и даже не единичны, а вот работающих кондиционеров нет, и в метро вагоны на мосту продувает.

Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.013 seconds ]