Цитата (krechet)
Мой опыт показывает обратное. Летом в жару метро наиболее комфортный вид транспорта, так как в нем всегда прохладно (но не холодно).

Вы про Новосибирск пишете? В Москве летом в метро на многих линиях настоящая душегубка. А зимой температура в вагонах на 15 градусов не падает даже на "Измайловской" даже при -28 а бортом.

Цитата (Виталий Шамаров)
Вы про Новосибирск пишете? В Москве летом в метро на многих линиях настоящая душегубка. А зимой температура в вагонах на 15 градусов не падает даже на "Измайловской" даже при -28 а бортом.

Виталий, у Новосибирского метро "пассажирская нагрузка" - близка к оптимальной (т.е. в нем уже достаточно много пассажиров, но еще нет московской давки и духоты). Типовой интервал - где-то 4,5 минуты (в час пик чутку меньше, вечером ессно побольше).
А еще в Новосибирске есть "дырявый" метромост - в котором на длине около 2 км температура практически уличная (т.е. несколько недель зимой в нем -32...-36), и, соответственно, в вагоне, если не поднять ворот - шею продувает "на ура" (почему-то в Новосибирске не принято заглушать большинство "черпаков" на крыше, как на ФЛ или АПЛ в Москве - возможно, потому, что микроклимат на станциях и подавляющей части сети достаточно комфортен...).

Цитата (indipuk)
В Глазго метро такое "миниатюрное" потому что строили его в 19том веке. Тогда по другому просто неумелы. Вы лучше дайте пример "миниатюрного" метро современной постройки если хотите развивать дискуссию.

Метрополитен Лилля очень миниатюрный, построен в 1970-х годах. Не нашел в интернете габаритов вагона и тоннелей, но субъективно вагон очень неширокий, сиденья спинкой к окну, но только с одной стороны. С другой - неширокий проход.
Такой бы метрополитен был бы востребован во многих российских областных центрах.

0

Цитата (ailcat)
Виталий, у Новосибирского метро "пассажирская нагрузка" - близка к оптимальной (т.е. в нем уже достаточно много пассажиров, но еще нет московской давки и духоты). Типовой интервал - где-то 4,5 минуты (в час пик чутку меньше, вечером ессно побольше).

Оптимальная, без кавычек, пассажирская нагрузка в метрополитене, построенным по стандартам СССР - от 6 миллионов пассажиров на километр пути в год.

В Новосибе получается примерно 4,6 миллионов. Кто там платит за убытки и кому это выгодно - вопрос уже другой.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Оптимальная, без кавычек, пассажирская нагрузка в метрополитене, построенным по стандартам СССР - от 6 миллионов пассажиров на километр пути в год.

Это всё же критерий целесообразности строительства метро.

Цитата
В Новосибе получается примерно 4,6 миллионов. Кто там платит за убытки и кому это выгодно - вопрос уже другой.

Ага. Осталась мелочь - создать убытки, за которые кому-то надо платить (хотя... если отнести строительство новых станций и перегонов на себестоимость - тогда да, наверняка будет и убыток. Но собственно эксплуатация Новосибирского метрополитена, насколько мне известно, имеет положительное сальдо)

Цитата (ailcat)
Ага. Осталась мелочь - создать убытки, за которые кому-то надо платить (хотя... если отнести строительство новых станций и перегонов на себестоимость - тогда да, наверняка будет и убыток.

Нет, новое строительство к эксплуатационным затратам не плюсуется. В Москве до 2000 какого-то там года метрополитен работал в минус и был дотационным.

Цитата
Но собственно эксплуатация Новосибирского метрополитена, насколько мне известно, имеет положительное сальдо)

Ссылочку бы, оф. сайт такой информации не дает...