http://www.transport-centre.ru/article.php?id=4122

Цитата
Уже в мае 2011 года ташкентское метро будет эксплуатировать сразу на 10 станций меньше. Это стало известно после неофициального визита в подземку премьера Узбекистана Ш. Мирзияева.
По мнению премьера, которого позже процитировал глава метрополитена Ташкента Д.Садыков, сейчас множество станций работают нецелесообразно, в них слишком слабый пассажиропоток. Под сокращение попали станции «Пушкинская», «Миллий бог», «Ташкент» и другие.

Из-за закрытия станций будут уволено 300 сотрудников, однако те, кто останутся, будут получать зарплату выше, чем есть сейчас.

Также Мирзияев был недоволен обеспечением безопасности в подземке, а также большим количеством рекламы. Рекламу и объявления уже сняли, их место займут ролики и информационные объявления о безопасности. Что касается непосредственно безопасности, то уже в ближайшие месяцы попасть внутрь метро можно будет только пройдя через рамку металлоискателя, а также личного досмотра ручного багажа.

Что, реально?!
Это чуть ли не уникальный в мировой истории случай.

Может, это запоздавшая первоапрельская шутка? Как можно закрыть привокзальную станцию "Тошкент", к примеру?

Цитата (Bulat_)
Может, это запоздавшая первоапрельская шутка?

В Узбекистане публичная шутка с упоминанием фамилии премьер-министра? Возможно, но в Москве динозавры встречаются чаще...

Ну если там такой пасспоток, который позволит

Цитата (Энди)
попасть внутрь метро можно будет только пройдя через рамку металлоискателя, а также личного досмотра ручного багажа.

то может оно и реально?

Цитата (Илюха_ЛэП)
то может оно и реально?

Увы, так до сих пор и не сподобился побывать в Ташкенте. Но вот изучаю я Викимапию уже не в первый раз, город производит очень странное впечатление. Во-первых, подавляющее большинство кварталов - частный сектор. Многоэтажки - это у Сабира Рахимова (Чиланзар), в Юнусабаде, кое-где ещё по окраинам небольшими пятнами. Весь город пятнами, огромное количество каких-то нечётких пустырей, вообще непонятно чего. Очень странно само наличие сколь-нибудь коридорных пассажиропотоков, такое ощущение, что им просто неоткуда взяться. Так что полагаю, что на станции "Миллий бог" (Комсомольской) действительно просто некому и незачем выходить. С вокзала Ташкента, полагаю, просто некуда ехать, ещё многие станции: "Машиностроителей", "Чкаловская" вызывают вопросы. "Пушкинская" среди них. Зачастую вообще трудно понять: чем руководствовались те, кто их строили.

Боюсь, "проект Ташкент" потихоньку сдувается. Это был центр русской средней Азии. Не Бухара, Самарканд - центры Узбекистана, а именно Ташкент. С прекращением выполнения этой функции Ташкент обречён. Как немультикультурный город он никому не нужен, и метро в таком городе - излишняя дорогостоящая игрушка.

Сура

Цитата (Сура)

Действительно, ташкентское метро - редкостный воздуховоз. Даже в час пик видел некое подобие толпы разве что на станции Буюк Ипак.
Однако, бредовость ситуации в том, что "сокращать" собираются отдельные станции на действующих линиях. Если уж синяя линияя идет на "Чкаловскую", то зачем проезжать мимо вокзала без остановки? То же самое относится к станции "Миллий бог" (возле этой станции - огромный и пустынный парк, а также здание местного Верховного Совета).

Цитата (Bulat_)
Действительно, ташкентское метро - редкостный воздуховоз. Даже в час пик видел некое подобие толпы разве что на станции Буюк Ипак.
Однако, бредовость ситуации в том, что "сокращать" собираются отдельные станции на действующих линиях. Если уж синяя линияя идет на "Чкаловскую", то зачем проезжать мимо вокзала без остановки? То же самое относится к станции "Миллий бог" (возле этой станции - огромный и пустынный парк, а также здание местного Верховного Совета).

Я понял, что основная идея - сокращение персонала. Станции ведь никто не взрывает, их просто закроют, и всё. Персонал уволят, возможно, действительно повысят зарплату оставшимся. Закрывать конечные, значит оборачивать поезда раньше, а оборотник там не после каждой станции. Чкаловскую, видимо, решили не закрывать, там всё равно депо, и какие-то районы недалеко есть (рядом со станцией ничего нет кроме авиазавода, который явно не процветает).

Можно начинать гадание по списку.
Кроме "Пушкинской", "Миллий бог" и "Ташкентской".
1. Машиностроителей
2. Бадамзар
3. Мирзо Улугбека

Остальные, вроде бы все нужны.

Сура

Цитата (Сура)
С вокзала Ташкента, полагаю, просто некуда ехать

Как раз с ЖД транспортом в Узбекистане весьма неплохо. Пассажирские поезда ходят по всей стране и за её пределы, на Ташкентском узле есть пригородные электрички, за годы после распада Союза построено несколько новых линий, ведётся электрификация, закупается новый ПС. Так что закрытие станции метро у ЖД вокзала крайне странно.

Цитата (Сура)

Увы, так до сих пор и не сподобился побывать в Ташкенте. Но вот изучаю я Викимапию уже не в первый раз, город производит очень странное впечатление. Во-первых, подавляющее большинство кварталов - частный сектор. Многоэтажки - это у Сабира Рахимова (Чиланзар), в Юнусабаде, кое-где ещё по окраинам небольшими пятнами. Весь город пятнами, огромное количество каких-то нечётких пустырей, вообще непонятно чего. Очень странно само наличие сколь-нибудь коридорных пассажиропотоков, такое ощущение, что им просто неоткуда взяться. Так что полагаю, что на станции "Миллий бог" (Комсомольской) действительно просто некому и незачем выходить. С вокзала Ташкента, полагаю, просто некуда ехать, ещё многие станции: "Машиностроителей", "Чкаловская" вызывают вопросы. "Пушкинская" среди них. Зачастую вообще трудно понять: чем руководствовались те, кто их строили.

Сура

Андрей, прости, но по Викимапии изучать Ташкент несколько наивно! Ташкент - это город, где частный сектор повсеместно "перемежается" с кварталами и ("многоквартальными") массивами многоэтажных(-квартирных) домов - этим он действительно походит на "лоскутное одеяло". Тем не менее в городе много крупных густозастроенных жилмассивов, из которых метрополитеном относительно полноценно обеспечен только Чиланзар (более 25 кв-лов - станции "Хамза", "Улугбек", "Чиланзар"). К сожалению, так и не дотянули метро до центра Юнус-Абада (более 15 кв-лов) и 4-го Жилгородка (Авиасозлар 1-4), вообще нет метро на жилмассивах ТТЗ (Тракторсозлар 1-4), Северо-Восток (Фируза 1-3), Сергели (1-8 + Спутник), Куйлюк (1-6), Карасу (1-2), Кара-Камыш (2 части по 3-4 кв-ла каждый), Бектемир (1-2 + Водник). В советское и раннее постсоветское (1977-1995 г.г.) Ташметрополитен не был "воздуховозом", направления "Максима Горького" (сейчас "Буюк Ипак Йули" - "Великий шёлковый путь") - "Чиланзар" (Чиланзарская линия) и "Чор-Су" (крупнейший Старогородской рынок "Иски Джува") - "Ташкент" (Центр. ж.д. вокзал) (Узбекистанская линия) - были весьма популярны и забиты народом - ведь тогда работали крупные промпредприятия, город застраивался в соответствии с генпланом, до/с некоторых рынков жители окрестных кишлаков тоже могли добраться/уехать на метро, в городе была довольно продуманная система связок НОТ-метрополитен, возле многих станций располагались крупные городские и пригородные автостанции и конечные остановки ГЭТ. Помимо этого значительный пасспоток давали студенты ВУЗов (в основном, ТашГУ, ТашПИ/ТашГТУ и ТашГМИ/ТашГМУ-1 и 2) - на направлении от ст."Беруни" (ВУЗгородок) до узла "Навои"/"Пахтакор", и далее в центр, на Чиланзар, и в сторону восточных и северо-восточных жилмассивов. В своё время (в 1988-1995 г.г. - 3-ей, Юнус-Абадской, линии тогда ещё не было) и Ваш покорный слуга часто пользовался метро для поездок с Юнус-Абада на севере - сначала в институт/университет (ВУЗгородок на северо-западе и ж/м Алгоритм - он же Чиланзар-30 кв-л/31 кв-л на юго-западе) - с 2-мя пересадками, а затем на работу на авиазавод на юго-востоке - с 1-ой пересадкой. Я себе для этого даже проходную выбрал совмещённую с одним из выходом со ст."Чкаловская" - и было удобно и выгодно - т.к. тогда была система студенческих и гражданских проездных на несколько видов НОТ+метро. Но и в те времена были станции с низким пасспотоком - "Узбекистанская", "Пушкинская", "Комсомольская" ("Ёшлик" - "Молодёжная", затем "Миллий бог" - "Нац.парк"), "Ташсельмаш" (сейчас "Машинасозлар" - "Машиностроителей"), "Тинчлик", "Гафура Гуляма", "Пр-т Космонавтов", "Дружбы народов" ("Халклар Дустлиги", затем "Бунъёдкор" - "Созидатель"), "Айбек" ("Ойбек" - до постройки 3-й линии). Но станции "Ташкент", "Сабира Рахимова" (сейчас "Алмазар" - возле центр.Автовокзала и вещ.рынка "Ипподром") и "Чкаловская" я никак не могу назвать невостребованными! Конечно, с тех пор, как я покинул Ташкент, прошло более 10-ти лет, многое в моём родном городе изменилось до неузнаваемости, и, боюсь, скоро власти вообще могут поставить вопрос о закрытии всей сети, что очень и очень грустно!...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 24.04.11 03:27 пользователем metroo_k.

Цитата (Сура)
"проект Ташкент" потихоньку сдувается. Это был центр русской средней Азии. Не Бухара, Самарканд - центры Узбекистана, а именно Ташкент.

Бухара и Самарканд исходно не узбекские города, а персидско-еврейско-таджикские. Пёструю по населению Среднюю Азию нарезали на национальные республики, вот и оказался на первой роли в Узбекистане именно Ташкент.
Но картину свободного метро и битком забитых автобусов в Ташкенте я видел сам. Не так линии спроектировали?

Исчерпался советский запас, метро просто им не нужно теперь. Получается что зря деньги государственные вложены были когда-то...

Был в Ташкенте в конце 80-х. По сравнению с Ленинградом пассажиропоток на некоторых станциях ниже среднего, на некоторых напоминал ночное метро.

Цитата (Дмитрий Васильев)
Исчерпался советский запас, метро просто им не нужно теперь.

Так можно говорить про города, в которых население или не растёт, или сокращается. Но в Ташкенте население увеличивается! И какой "советский запас исчерпался"? Промышленный, наверное, да. В этом причина, что метро маловостребовано - пассажиры ездят по другим направлениям?
Я давно уже там был, в метро последний раз ездил 23 апреля 1994 года. Была, правда, суббота, не слишком показательный день. Но помню, какая давка была в автобусах и своболные сидячие места в метро. И освещение на красивых станциях, включённое меньше чем наполовину. Уже тогда метро не было особо нужно?

Цитата (Виталий Шамаров)
Так можно говорить про города, в которых население или не растёт, или сокращается. Но в Ташкенте население увеличивается!

Размеры населения (и даже тенденции изменения), применительно к обоснованности и эффективности метрополитенов (тем более "сверхтяжелых", жутко дорогих в строительстве и эксплуатации советских метрополитенов) вообще не при чем.
В каком-нибудь Детройте, Далласе или Хьюстоне население агломерации будет в разы больше.
Сколь-нибудь обоснованно можно говорить о плотности населения, но и это -- лишь косвенный фактор. Основное, что определяет необходимость в метрополитене -- это наличие коридоров с концентрированными сверхбольшими пассажиропотоками, а это определяется далеко не только плотностью населения (среняя температура по больнице), а особенностями расселения, расположения мест приложения труда, землепользования, концентрированности значимых центров и.т.д...

В Ташкенте население 2,7 млн. жителей, плотностью населения 6,6 тыс. жит./км², в то время, как в Минске население 1,8 млн. жителей, плотностью населения 5,9 тыс. жит./км².

Кстати, Ташкентский пример очень хорошо иллюстрирует несостоятельность мифа о том, что, якобы, развитая сеть метрополитена в любом случае сама по себе будет генерировать пассажиропоток. Этот миф очень любят адепты метро в Cамаре, Челябинске, Красноярске и.т.д..., говоря, что, мол, конечно первый участок будет возить воздух, зато вот когда таки (лет через много) достроят всю сеть, тогда-то и будет поток!

В Ташкенте плотность сети метрополитена 0,11 км/км², в то время, как в том же Минске -- 0,09 км/км²

Комментарии излишни.

Цитата
И какой "советский запас исчерпался"? Промышленный, наверное, да. В этом причина, что метро маловостребовано - пассажиры ездят по другим направлениям?

Причина в том, что оно там (в виде "сверхтяжелого" советского метро) не нужно было никогда.
И было чисто политическим проектом.
Что, наконец, власти косвенно согласились признать.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 26.04.11 15:18 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Кстати, Ташкентский пример очень хорошо иллюстрирует несостоятельность мифа о том, что, якобы, развитая сеть метополитена в любом случае сама по себе будет генерировать пассажиропоток. Этот миф очень любят адепты метро в Cамаре, Челябинске, Красноярске и.т.д..., говоря, что, мол, конечно первый участок будет возить возду, зато вот когда таки (лет через много) достроят всю сеть, тогда-то и будет поток!

В Казани так и было. Первый участок действиетельно возил воздух, но с появлением двух новых станций в нужных местах поток стал вполне нормальным. Способствали его появлению и вечные пробки с регулярными коллапсами после курупных стегопадов. В Ташкенте же пробка - что то из серии научной фантастики.

Цитата (Bulat_)
В Казани так и было.

Вы не обратили внимание на подчеркнутые слова: в любом случае сама по себе??

В Казани линия проложена как раз по направлению с высоким устойчивым концентированным пассажиропотоком и понятно, что увеличение ее вдоль этого коридора (точнее появление метро в узловых точках этого коридора) будет увеличивать пассажиропоток :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.04.11 15:22 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Причина в том, что оно там (в виде "сверхтяжелого" советского метро) не нужно было никогда.

Тем не менее это не ответ на вопрос.
"Сверхтяжелые" от "полутяжелых" отличаются главным образом затратами на сооружение, то есть "ненужность" определяется как неэффективность вкладываемых средств. Но после того, как все давно построено, это уже не имеет такого значения.
А "сверхлегкое" метро в виде трамвая за последние 20 лет съежилось раз в пять - тоже значит не нужно было?
Ну и троллейбус упразднили заодно.
Вот и возникает вопрос - почему? Почему в весьма крупном городе с достаточно высокой плотностью населения оказалась невостребована вся транспортная инфраструктура, и сразу же после того, как она перестала насаждаться "извне", начался быстрый процесс её деградации?

Я понимаю так, что это естественный путь саморазвития любой транспортной системы в любом городе, если ее не строить специально и осознанно, а пустить на самотек в расчете на то, что она как-нибудь сама самоорганизуется. Вот она и самоорганизовалась таким образом. Причем, что характерно, в целом все довольны.

Цитата (Vlad)
Причина в том, что оно там (в виде "сверхтяжелого" советского метро) не нужно было никогда.
И было чисто политическим проектом.
Что, наконец, власти косвенно согласились признать.

В 1982 г. Ташкентский метрополитен перевёз 93 млн пасс. при 12 станциях и 16,7 км линий. Т.е. 7,75 млн/пасс. на станцию или 5,56 млн/пасс. на км. Это, конечно, не самый высокий показатель, но он сопоставим с нынешними потоками в Баку и Екатеринбурге и заметно выше, чем в Новосибирске. Т.е. тогда он был нужен. А вот сейчас, по итогам 2009 г., в Ташкенте на 1 станцию приходится всего 2,3 млн. пасс., а на 1 км - 1,88 млн. Хуже только в Днепропетровске, Самаре и Ереване.

Цитата (Varanas)

Цитата (Vlad)
Причина в том, что оно там (в виде "сверхтяжелого" советского метро) не нужно было никогда.

Тем не менее это не ответ на вопрос.
"Сверхтяжелые" от "полутяжелых" отличаются главным образом затратами на сооружение, то есть "ненужность" определяется как неэффективность вкладываемых средств. Но после того, как все давно построено, это уже не имеет такого значения.
А "сверхлегкое" метро в виде трамвая за последние 20 лет съежилось раз в пять - тоже значит не нужно было?
Ну и троллейбус упразднили заодно.
Вот и возникает вопрос - почему? Почему в весьма крупном городе с достаточно высокой плотностью населения оказалась невостребована вся транспортная инфраструктура, и сразу же после того, как она перестала насаждаться "извне", начался быстрый процесс её деградации?

Я понимаю так, что это естественный путь саморазвития любой транспортной системы в любом городе, если ее не строить специально и осознанно, а пустить на самотек в расчете на то, что она как-нибудь сама самоорганизуется. Вот она и самоорганизовалась таким образом. Причем, что характерно, в целом все довольны.

Совокупность множества факторов. Основным можно назвать некую национальную особенность: не хочу никого обидеть, но Средняя Азия (за неким исключением Киргизстана и Казахстана) с концом Советского Союза постепенно, но целенаправленно, вернулась в средние века: доиндустриального, патриархального общества. А у такого общества совсем иная структура и степень мобильности. Я не уверен, что большинство Ташкентцев сегодня вообще ежедневно или регулярно покидает пределы своего квартала. Всё это, помножено на постсоветскую тягу к индивидуальным средствам мобильности, как некоего символа не только статуса, но и вообще принадлежности к мужскому полу, и даёт тот печальный результат, который наблюдаем не только в Ташкенте, но и в несколько более мягкой форме, в Грузии, Армении, Азербайджане и т.д. Что в них осталось от общественного транспорта?

Кроме того, Ташкентский метрополитен, при кажущейся развитости сети, так и не был доведён до ума. Первая линия по сути представляет из себя радиус, для полноценной роли диаметральной линии её так и не достроили. Вторая линия была и осталась обрубком. Строительство третьей линии остановлено на подходах к массиву, ради которого строилась. Вспомните, что представлял из себя поток на Алексеевской линии в Харькове, когда конечной была "Научная". И представьте себе, что было бы в Харькове, если бы строительство второй завершилось на Барабашева, а первой - на Московском проспекте.

В третьих, сказывается отсутствие единого городского центра. Ну и, конечно, отношение властей, которая более занята поклонением хану и сохранением его власти, чем решением каких-бы то ни было вопросов.

Что касается принципиальной ненадобности метро в Ташкенте, с Владом можно только не согласиться.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.04.11 17:08 пользователем Alexejd.

Цитата (Alexejd)
Что касается принципиальной ненадобности метро в Ташкенте, с Владом можно только не согласиться.

Что вы вкладываете в понятие "метро"?
1) "скоростной рельсовый транспорт с высокой провозной способностью" или
2) "скоростной рельсовый транспорт с высокой провозной способностью, требующий тотальной изоляции на всей протяженности сети"

Если второе, то аргументируйте ваши возражения.
Тотальная изоляция требуется для обеспечения надежной провозной споосбности свыше 15-20 тыс. пассажиров в час. На каком количестве перегонов (в %% от всей протяженности сети) Такентского метрополитена наблюдался такой пассажиропоток (пускай в самые лучшие годы) при условии полноценного использования существующей назменой инфраструктуры и на сколько такое сотношение перегонов, требующих тотальной изоляции оправдано для того, чтобы ВСЮ сеть строить тотально изолированной (в данном случае тоннельной).

Varanas, "тяжелый" советский метрополитен подразумевает не только гигантские инвестиции в сооружение, но и соответствующие затраты на эксплуатацию (начиная от гипертрофированного штата и заканчивая постоянными работами по водоотливу).
Причем, в случае Ташкента еще и местная геология преподнесла немало неприятных сюрпризов, вылившихся в значительное увеличение стоимости проходки: из-за лёссовых грунтов оказалось практически невозможными применение механизированных проходческих комплексов: из-за вибраций при работе исполнительных механизмов щиты продавливались в неустойчивые лёссовые грунты и значительно отклонялись от проектных параметров трассы.

Цитата (Vlad)

Цитата (Alexejd)
Что касается принципиальной ненадобности метро в Ташкенте, с Владом можно только не согласиться.

Что вы вкладываете в понятие "метро"?
1) "скоростной рельсовый транспорт с высокой провозной способностью" или
2) "скоростной рельсовый транспорт с высокой провозной способностью, требующий тотальной изоляции на всей протяженности сети"

Если второе, то аргументируйте ваши возражения.
Тотальная изоляция требуется для обеспечения надежной провозной споосбности свыше 15-20 тыс. пассажиров в час. На каком количестве перегонов (в %% от всей протяженности сети) Такентского метрополитена наблюдался такой пассажиропоток (пускай в самые лучшие годы) при условии полноценного использования существующей назменой инфраструктуры и на сколько такое сотношение перегонов, требующих тотальной изоляции оправдано для того, чтобы ВСЮ сеть строить тотально изолированной (в данном случае тоннельной).

Varanas, "тяжелый" советский метрополитен подразумевает не только гигантские инвестиции в сооружение, но и соответствующие затраты на эксплуатацию (начиная от гипертрофированного штата и заканчивая постоянными работами по водоотливу).
Причем, в случае Ташкента еще и местная геология преподнесла немало неприятных сюрпризов, вылившихся в значительное увеличение стоимости проходки: из-за лёссовых грунтов оказалось практически невозможными применение механизированных проходческих комплексов: из-за вибраций при работе исполнительных механизмов щиты продавливались в неустойчивые лёссовые грунты и значительно отклонялись от проектных параметров трассы.

Имею ввиду второе.

Назовите мне город европейского или восточноазиатского типа, т.е. такой, где место приложения труда для большинства жителей не совпадает с собственной квартирой, с 3мя миллионами жителей, в котором целесообразность метро вызывает хоть малейшие сомнения.

Что касается именно Ташкентского метро, то на Чиланзарском радиусе всегда был высокий пиковый пасспоток. На остальных его отуствие вызвано именно тем, что все они были и остались обрубками, так и не достроенными до жилых массивов, которые должны были обслуживать.

Метро в Киеве вызывает сомнения? А теперь скажите, что бы оно из себя представляло, если первая линия не дошла бы до левого берега, а конечной стала бы "Арсенальная", если бы вторая была обрубком от Подола до Дворца "Украина", а строительство третьей забросили бы на Печёрах. Много бы пассажиров возили?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.04.11 17:51 пользователем Alexejd.

Цитата (Alexejd)
Назовите мне город европейского или восточноазиатского типа, т.е. такой, где место приложения труда для большинства жителей не совпадает с собственной квартирой, с 3мя миллионами жителей, в котором целесообраность метро вызывает хоть малейшие сомнения.

То есть аргументированных возражений я не дождусь?
На ваш вопрос отвечу: Рейн-Рурская агломерация в Германии (вполне европейского типа :) Алеппо или Амман устроят? Кстати, по структуре землепользования поледние весьма похожи на Ташкент.
Вполне нормально без метрополитена обходится Куритиба (но там другая ситуация -- очень грамотное и интегриованное планиование территории, транспортной ситсемы и вообще землепользования, чего в сложившихся городах добиться не представляется возможным).

Цитата
На остальных его отуствие вызвано именно тем, что все они были и остались обрубками, так и не достроенными до жилых массивов, которые должны были обслуживать.

И о чем это говорит?
О том, что назменый транспорт вполен обеспечиват спрос на перевозки.
И, соответственно, о том, что ресурс наземной инфраструктуры не исчерпан и нет никакой необходимости зарывать под землю не то что ВСЮ сеть, но даже лимитирующие участки.

Цитата
Метро в Киеве вызывает сомнения? А теперь скажите, что бы оно из себя представляло, если первая линия не дошла бы до левого берега, а конечной стала бы "Арсенальная", если бы вторая была обрубком от Подола до Дворца "Украина", а строительство третьей забросили бы на Печёрах. Много бы пассажиров возили?

А что, в Ташкенте есть такая природная преграда, которая не позволяет нормально обслужить удаленные районы транспотом и спосбствует канализации потоков?

Вы, видимо, невнимательно прочитали мой исходный пост.
Перечитайте, пожалуйста, потом продолжим разговор.

Цитата (Vlad)
"тяжелый" советский метрополитен подразумевает не только гигантские инвестиции в сооружение, но и соответствующие затраты на эксплуатацию (начиная от гипертрофированного штата и заканчивая постоянными работами по водоотливу).
Причем, в случае Ташкента еще и местная геология преподнесла немало неприятных сюрпризов, вылившихся в значительное увеличение стоимости проходки

Это все понятно про стоимость проходки, но мы же сейчас говорим не о том, почему они новое не строят, а о том, почему уже имеющимся не пользуются. Когда все гигантские инвестиции уже в далеком прошлом.

Насчет гипертрофированного штата, то он зависит скорее от организационных причин, в большей мере исторических нежели технологических. Уж скорее можно какую-то корреляцию с формой собственности проводить, чем с конструкцией тоннеля.
Водоотлив-то конечно имеет место, да, но НЯП, они пока ни одного участка затапливать не собираются, так что там вся экономия будет - на кассирах/дежурных/уборщиках и на освещении вестибюлей. Эти затраты одинаковы в метро любой степени тяжести. Ну плюс эскалаторы остановят, хотя и они в "легких" системах не редкость.
То притянуть к причинам закрытия тот факт, что это было именно ненужное в тех условиях тяжелое метро, никак не получится.

И опять же это не отвечает на вопрос, почему такая легкая система как трамвай (причем весьма неплохой по нашим меркам трамвай, с большим процентом выделенки и хорошей средней скоростью) оказалась еще более невостребована и сдохла еще раньше.

Нет, нет, я всё внимательно читал и вполне правильно понял Вашу мысль.

Давайте разберёмся. Алеппо или Амман - это города исламского типа, я Вас спрашивал про города европейского или восточноазиатского типов. Восточноазиатского. Разница именно в том, что города европейского типа всегда развивались вокруг чётко выраженного городского центра и с чётко выраженным разделением мест приложения труда (довольно концетрированных) и зон зилой застройки, что и вызывает мощные пассажирпотоки. В городах исламского и американского типов то или иное, а в большеинстве случаев и то, и иное, обстояло иначе. Советская градостроительная традиция следовала именно европейскому типажу, за исключением немногочисленных экспериментов типа Волгограда, Автозаводкого р-на в Нижнем и Заводоского рай она в Харькове. Но даже и в этих случаях полного расчленения городов по отраслевому принципу не получилось, европейская традиция взяла верх. Так как Ташкент после землетрясения планировлся образсовым советским городом, мы имеем там именно европейский принцип организации жизнедеятельности. Более того, за исключением тракторного завода и авиационного завода отраслевое зонирование там не применялось. Поэтому, если отбросить постсоветский упадок, то мы имеем дело именно с европейским городом. Причём здесь интересна не административная организация (были планы Вильнюс с каунасом административно объединить :-)), а именно город как экономо-географическая единица.

В европейском городе (именно городе, а не полицентричной агломерации нескольких городов типа рейнско-рурской) в любом городе миллионнике вы всегда найдёте минимум 5-6 радиальных корридоров с населением 150 тыс. и более. А такое количество населения при европейско-восточноазиатской организации труда и минимальной безработице, даже в условиях европейского уровня автомобилизации всегда генерирует поток в 40-50 миллионов пассажиров в год, что соответствует 150 тыс. в день, либо 15 тыс в час пик в одном направлении. Исключений просто нет.

Ещё раз повторюсь, Рейн-рур - это не один город, а минимум 5 весьма автономных субаголмераций - Дюссельдорф, Дуйсбург, Эссен, Дортмунд, Вупперталь.

Да и ещи, если метро возит мало, это совсем не значит, что наземный транспорт справляется. Вопрос ещё и в том, как справляется. Когда Замоскворецкий радиус закрывался по аварийным обстоятельствам, наземный транспорт тоже "справлялся", вроде все добирались. :-) Вопрос целесообразности - в экономических тратах, включая трату времени на поездку и т.д. Да и не надо сегодняшний Ташкент, деградировавший, ставить в вину градостроителям советского времени. Не думали и не гадали, что регресс возможен.

Цитата (Alexejd)
Разница именно в том, что города европейского типа всегда развивались вокруг чётко выраженного городского центра и с чётко выраженным разделением мест приложения труда (довольно концетрированных) и зон зилой застройки, что и вызывает мощные пассажирпотоки. В городах исламского и американского типов то или иное, а в большеинстве случаев и то, и иное, обстояло иначе.

Все наоборот.
Вот как раз в городах американского типа наиболее четко выражено разделение мест приложения труда (именно что сильно концетрированных) и зон зилой застройки.

А в городах европейского типа наблюдается гораздо большее совмещение самых разных способов землепользования на одной территории.

Центр с офисными небоскребами, окруженный сотнями квадратных километров одноэтажной сабурбии -- это и есть типичный американский город (по меткому выражению моей знакомой, американские города представляют собой дельта-функцию :).
Европейский город -- это наслоение самых разных способов землепользования, тесно переплетающихся на большой территории -- офисы, объекты услуг и жилье пермешаны во всем пятне урбанизированой территории гораздо более равномерно.

Цитата
Советская градостроительная традиция следовала именно европейскому типажу, за исключением немногочисленных экспериментов типа Волгограда, Автозаводкого р-на в Нижнем и Заводоского рай она в Харькове. Но даже и в этих случаях полного расчленения городов по отраслевому принципу не получилось, европейская традиция взяла верх.

Согласен, собственно с этим я никогда и не спорил.

Цитата
Так как Ташкент после землетрясения планировлся образсовым советским городом, мы имеем там именно европейский принцип организации жизнедеятельности. Более того, за исключением тракторного завода и авиационного завода отраслевое зонирование там не применялось. Поэтому, если отбросить постсоветский упадок, то мы имеем дело именно с европейским городом. Причём здесь интересна не административная организация (были планы Вильнюс с каунасом административно объединить :-)), а именно город как экономо-географическая единица.

В европейском городе (именно городе, а не полицентричной агломерации нескольких городов типа рейнско-рурской) в любом городе миллионнике вы всегда найдёте минимум 5-6 радиальных корридоров с населением 150 тыс. и более. А такое количество населения при европейско-восточноазиатской организации труда и минимальной безработице, даже в условиях европейского уровня автомобилизации всегда генерирует поток в 40-50 миллионов пассажиров в год, что соответствует 150 тыс. в день, либо 15 тыс в час пик в одном направлении. Исключений просто нет.

Тем не менее (и Рейн-Рурская агломерация тут неспроста) -- Ташкент как раз представляет собой полицентрический город.
Равно как и Самара, где, по сути, существуют, довольно независимо, два разных "города": Собствено Самара с истоирческим центром, окруженная полосой промзон и малоэтажной застройки и, назовем это "Куйбышев" -- географически отдельный "субгород" со своими градообразующими объектами, центрами тяготения и.т.д..., в итоге как такового единого центра, аккумулирующего объекты притяжения, социальной инфраструктуры и мест приложения труда (не обязательно промзоны, а и сфера услуг и.т.д..) нет.
В Ташкенте точно так же существует исторический центр (не являющийся при этом экономическим катализатором), обширные территории малоэтажной застройки с разбросанными пятнами промзон и новых многоэтажных микрорайонов.

Такое распределение землепользования (и, как следствие, формирование транспортных коридоров) не способствуют канализации потоков. В Ташкенте, благодаря хорошо развитой УДС, построенной после землетрясения с учетом всех имевшихся на тот момент передовых методов проектирования, обеспечивается качественная связность сети и доступность объектов тяготения. В итоге перевозки наземным транспортом, способные обеспечить лучшее время в пути при меньшей пересадочности и отсутствии дефицита спроса на терриотрию (заторовой ситуации) оказываются эффективнее и выгоднее, чем использование сложных и дорогих 100%-выделенных рельсовых систем.

Цитата
Ещё раз повторюсь, Рейн-рур - это не один город, а минимум 5 весьма автономных субаголмераций - Дюссельдорф, Дуйсбург, Эссен, Дортмунд, Вупперталь.

Спасибо, я в курсе :)
Но, даже если вы посмотрите на крупнейшие города, да хоть отдельно-взятый Кельн, вы увидите, что не смотря на высокие пассажиропотоки, реальной необходимости изолировать все 100% сети нет, так как доля участков, требующих такой сверхвысокой провозной способности невысока.
Никто не говорит про отсутствие необходимости сооружения изолированных (подземных) участков в тех случаях, где это необходимо для обеспечения провозной способности.
Речь идет о том что "советский метрополитен" требует 100% изоляции (т.е. колоссальных инвестиций в строительство и эксплуатацию) по всей протяженности сети, в то время как реальные пассажиропотоки такого не требуют на большей части протяенности транспотных коридоров.

Цитата
Да и ещи, если метро возит мало, это совсем не значит, что наземный транспорт справляется. Вопрос ещё и в том, как справляется.

В Ташкенте справляется?
Если ответ отрицательный, то будет ли справляться при модернизации трамвайной сети и использовании 30-45-метровых вагонов (по образцу европейских/североамериканских систем LRT) и затратах, сопоставимых с ежегодными убытками от эксплуатации метрополитена (даже если не считать возможные инвестиции в строительство новых участков)?

Собственно, если вас задели мои жесткие слова о "нужности/ненужности", то переформулирую в "эффективности/неэффективности" :)

Я согласен в том, что в Ташкенте нет единого чётко оформленного городского центра. В этом часть объяснения, но именно часть. Я не собираюсь писать на эту тему кадидатскую, но уверен, что Ташкентский метрополитен даже с учётом этой особенности перевозил бы не менее Минского (может, чуть меньше с учётом названой мною "национальной" особенности) при трёх условиях: если бы трудоустроенность населения осталась на уровне, близком к уровню и структуре советских времён, если бы была осмысленная организация всей транспортной системы и если бы 4 неполноценных сегодня радиуса были бы доведены до ближайших крупных спальников.

Вопрос эффективности, да об этом мы и рассуждаем; в случае Ташкента - потенциальной эффективности.

Но вопрос эффективности - это не пассажиры в год на километр сети, это - сравнение затрат на перевозку метрополитеном с затратами на перевозку общественным транспортом плюс экономическая выгода за счёт экономии времени на транспортное времяпровождение. Поэтому я и говорю, что подходящйий критерий эффективности - это пассажирокилометры на километр сети в год. Чем дальше средняя поездка, тем больше экономия по сравнению с общественным транспортом и больше экономическая выгода от экономии времени.

Не уверен, что полностью в тему, но что у нас специалисты говорят про подземное метро в сейсмоопасных городах?

Радует, конечно, что тема закрытия части станций метрополитена моего родного города вызвала столь широкий резонанс! Однако печалит то, что, как часто бывает в случаях обсуждения метрополитенов, расположенных вне пределов г.Москвы, многоуважаемый Vlad изрекает "мудрые" речи, априори не подлежащие какой-либо критике, и под свои раз и навсегда утверждённые теории постулаты "подгоняет" любую тему - будь то предполагаемое закрытие станций в Ташкенте, дальнейшее развитие в Самаре, строительство в Красноярске и Челябинске и т.п....
А доводы о том, что:
- при развитой и продуманной сети НОТ (в т.ч. трамвая!) Ташметрополитен в 1980-х годах имел устойчивый и растущий год от года пасспоток,
- славился как самый надёжный и удобный вид транспорта (к примеру, стоимость жилья в районах пешеходной доступности от станций была минимум на 10-15% выше при прочих равных условиях),
- невостребованность Ташметрополитена абсолютно не связана с его якобы изначальной ненужностью в виде "сверхтяжёлого совметрополитена" (прочувствуйте, термин-то какой "впечатляющий"!!!), а происходит только лишь от деградации Ташкента в целом - в связи с "нагрянувшей независимостью", которя разрушила производственную, социальную и транспортную инфраструктуры и нарушила планы дальнейшего развития как метро, так и собственно города,
сходу отметаются - как противоречащие "священным истинам" о нецелесообразности строительства "тяжёлого" метрополитена практически везде, кроме, может быть, Москвы и немногочисленного списка некоторых др. отдельных городов, которым снисходительно "дозволено" иметь таковой!

Off-top:
Нижайшая просьба к г-ну Свириденкову - после написания очередного опуса поста - прежде чем нажать кнопочку "Отправить" - попробовать воспользоваться кнопочкой "Просмотреть" - дабы всё же не "ломать глаза" недостойным плебеям своими стилистическими и грамматическими ошибками (устойчивым концентированным пассажиропотоком, существующей назменой инфраструктуры, землепользования поледние весьма, грамотное и интегриованное планиование территории, районы транспотом и спосбствует канализации потоков(!!!), etc...)!
Pardonnez-moi!

Цитата (Alexejd)
Давайте разберёмся. Алеппо или Амман - это города исламского типа, я Вас спрашивал про города европейского или восточноазиатского типов. Восточноазиатского.

Вот тут-то и по порядку. Вообще, столько всего написано умного, но вопрос никуда не ушёл. Почему во время СССР без 3-й линии Ташметро работало с устойчивым потоком, при наличии трамсети и НОТе, а после СССР Ташметро пошло в пике. А ведь ответ уже был, и собственно говоря, я о том же писал сразу - проект "Ташкент" прекратил своё существование. Город русских ИТР специалистов закончился, а торгующему на рынке узбеку метро не нужно! Изменилась структура населения и сразу же упали сами потоки. Пояснь: возьмём обычный китайский миллионник. Пока его развитие не перевалит некий рубеж "европейскости" с перевозками там прекрасно справляются моторикши и автобусы (кстати, весьма нечастые и не ОБВ). Почему так? Да просто потоки там совсем не пропорциональны населению с нашей европейской точки зрения. Так, значительная часть жителей работает на первом этаже своего дома (торговля, мастерские), а живёт на втором. Практически всё население пенсионного возраста вообще никуда не передвигается, а ходит пешком в парк заниматься ушу и на местый рынок купить травки на обед. Школьники ходят в школу только рядом в домом и никогда не ездят через полгорода. И т. п., и т. д. Никого не удивляет, что в Шанхае ещё 10 лет назад не было метросети, и я прекрасно помню, как в этом многомиллионном городе имевшиеся две линии (где с нашей европейской точки зрения должно было бы быть смертоубийство) были практически полупусты. Даже нет, ПУСТЫ полностью. Сама структура города изменилась за эти годы, а вместе с ней появилась ПОТРЕБНОСТЬ перемещаться. А в Ташкенте эта же самая потребность пошла на спад семимильными шагами.

Сура

Господа, Вы в такие глубокие дебри ушли... Все проще. Если сейчас вернуть в метро проездные, которые отменили в свое время, с целью вывести метро на более высокую окупаемость/самоокупаемость/прибыльность, то пассажир в метро вновь хлынет. В Ташкенте очень много молодежи (больше, чем в любом российском городе, так как выше и рождаемость) и она достаточно мобильна (ездят на учебу в школы, колледжи, универы)- можно посмотреть на забитые автобусы и еще недавно трамваи- до недавно начавшейся перекройки и их сети. Так вот "проездные" вышли из метро именно тогда. Плюс накупили кучу автобусов Мерседес (что хорошо), но их надо как-то отбивать, выплачивать кредиты за них и т.п. Оттого с конца 90-х и стали кроить транспортную систему города, выдвигая автобус на первый план, чтобы его окпуть. Дошли до того, что автобус превратился в главный магистральный транспорт, а некоторые маршруты (их не мало) по длине превосходят линии метро, откровенно оттягивая от него поток. Плюс, в них действуют проездные. Из-за этого во многом сдох троллейбус, серьезно пострадал трамвай, теперь вот метро. Запустили этот матяник, а как остановить не знают, так как автобусы вроде и удобные (много низкопольников), но вот ситуация на дороге с каждым дне все хуже и пробки теперь и в Ташкенте есть... Про низкую мобильность читать просто смешно. Вы в Ташкенте вообще были? Весь город только и делает что "крутится" или как говорят- "на движениях". Будешь сидеть на одном месте- помрешь. Народ целый день туда сюда снует. И после развала союза, кстати, метро тоже развивалось и полным было. В 95-м в универ на Беруни ездил- было не протолкнуться и на Сквере и на Пахтакоре и на Навои и на Чор-Су. Если бы к Юнусабадской линии добавили одну станцию линия была бы битком забита, так как поток весб по линии Юнусбад-центр формируется в районе универсама, а на Хабиба Абдуллаева все уже сидят в автобусах и выходить не хотят, чтобы не платить второй раз, а проездных нет и т.п. На Чкаловской и Ташсельмаше все стихло, так как два завода встали. Ташсельмаша вообще и нет уже. Далее от вокзала поток на метро есть. См.начало поста..А вообще официального решения не принято еще и нигде в официальных изданиях об этом не сообщалось. Так что все может просто слухами быть...



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 27.04.11 04:08 пользователем ВалентинБ.

Цитата (Alexejd)
Назовите мне город европейского или восточноазиатского типа, т.е. такой, где место приложения труда для большинства жителей не совпадает с собственной квартирой, с 3мя миллионами жителей, в котором целесообразность метро вызывает хоть малейшие сомнения.

Навскидку - любой город Австралии и Океании.
Например, Мельбурн (3,8 млн.) - вполне европейского типа, четко выраженный центр города. Метро даром не нужно, трамвайная сеть прекрасно справляется. Причины: плотность населения сравнительно невысокая, трамвайных линий (параллельно идущих к центру) очень много, результат - поток хорошо распределен.
Сидней - 4,5 млн. Основную роль в перевозках играет уже не ЛРТ, а пригородно-городские ЖД.

В штатах таких городов тоже хоть отбавляй - например, Бостон (5,8 млн), где самые большие перевозки осуществляет именно линия ЛРТ, которая перевозит больше, чем любая из линий метро. Т.е. все оставшиеся линии можно было бы заменить ЛРТ, и перевозки тем не менее были бы выполнены без особых проблем.

Для примера можно взять тот же Сиэтл: в агломерации проживает 3,5 млн. человек, о метро никто и не думает - город обслуживается ЛРТ и троллейбусом. Центр города четко выражен.
Аналогично - Сан-Диего (в агломерации 2,9 млн.), Хьюстон (4,9 млн) - обслуживаются ЛРТ.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D1%8B%D0%B5_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%91%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%B0%D0%B3%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8

Метро в наших малых миллионниках - прямое следствие неудачной планировки городов, где вместо распараллеливания потоков стремились к их искусственной концентрации. Наиболее яркий пример - Новосибирск: построили центр в "правой верхней" четверти, а левобережную часть - в "левой нижней" и соединили две половины города единственным мостом. Конечно образовалось узкое место - поздравляю, "набрали поток на метро"! Но здесь не радоваться надо, а за голову хвататься - какие горе-проектанты додумались до такой чудовищной, катастрофической планировки.

Т.е. даже наличие потока - это не повод "радоваться", что необходимо метро. Прежде всего необходимо попробовать этот поток распараллелить, как это выполнено в том же Мельбурне, в Бостоне (4 ветви ЛРТ).

А Ташкентским архитекторам можно только спасибо сказать, что город живет без пробок, есть масса объездных путей, трамвайная сеть развивалась одновременно с городом. И хорошо, что сегодня на смену "азбучным истинам" и "раз и навсегда верным нормативам" приходит индивидуальный расчет и технико-экономическое обоснование с вариантной проработкой решения конкретных задач.

Кхм...

Цитата (Александр Морозов)
Для примера можно взять тот же Сиэтл: в агломерации проживает 3,5 млн. человек, о метро никто и не думает - город обслуживается ЛРТ и троллейбусом. Центр города четко выражен.

Аналогично - Сан-Диего (в агломерации 2,9 млн.), Хьюстон (4,9 млн) - обслуживаются ЛРТ.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D1%8B%D0%B5_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%91%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%B0%D0%B3%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8

Сиэтл - ЛРТ только родился и не играет какой- либо значительной транспортной роли. В общественном транспорте первое место занимает автобус - троллейбус, потом паромы(!) а потом только ЛРТ.
Хьюстон - ЛРТ чуть длинее, но главную роль в перевозках играют автобусы.
Сан-Диего - это село. Да, есть что-то типа центра, но в принципе город очень растянутый и одноэтажный и масса региональных employment centers. В основной массе люди ездят на работу на машинах, о каком метро тут может идти речь...
Мельбурн - тут согласен, пригородные жд заменяют метро и трамвай их дополняет. Город европейского типа.

Цитата (Alexejd)
Но вопрос эффективности - это не пассажиры в год на километр сети, это - сравнение затрат на перевозку метрополитеном с затратами на перевозку общественным транспортом плюс экономическая выгода за счёт экономии времени на транспортное времяпровождение.

Абсолютно верно!
Только я бы немного уточнил.
Вы (как это и принято в бывшем СССР) продолжаете упорно отделять и дистанцировать "метрополитен" от всего остального транспорта (как общественного, так и личного).
Именно в этом, кстати, и кроется еще одна причина низкой эффективности некоторых метрополитенов. Из-за отсутствия интегрированности (я имею в виду логистическую, конечно, а не техническую), метрополитены в малых городах (хотя к малым Ташкент не относится) и теряют пассажиров.
Рассматривать систему городского транспорта необходимо в комплексе, учитывая не только общественный транспорт (во всех его типоразмерах и технологических решениях), но и автомобильный, велосипедный и пешеходный.
И планировать (координировать) работу всех элементов необходимо именно в совокупности всей системы, а не изолированно по частям.

Поэтому вашу фразу я бы переформулировал следующим образом:

Вопрос эффективности - сравнение различных технических решений и организационных мероприятий, обеспечивающих максимально-удобное и минимально-затратное передвижение большинства пассажиров с учетом всех факторов, включая продолжительность поездки, структуру пассажиропотоков, стоимость (и физическую возможность) паркирования автомобилей, загрязнение воздуха и.т.д...
И только сравнение всех возможных вариантов (моделирование) покажет необходимость (или отсутствие таковой) сооружения каких-то элементов транспортной сети именно в виде "тяжелого метрополитена".

Метрополитен -- это не "вещь в себе", которая вдруг сможет решить разом все проблемы или наоборот станет ненужной неподъемной ношей для бюджета. Это один из элементов транспортной системы. И эффективность его нужно рассматривать именно применительно ко всей транспортной системе.

Поэтому намеренное повышение наполняемости метрополитена за счет ликвидации прямых маршрутов НОТ и превращения оного исключительно в подвозочный (как практиковалось в той же Самаре) в случае, если это приводит к увеличению совокупных издержек всей транспортной системы (как материальных, так и временнЫх затрат пассажиров, а так же косвеных в виде оттока на личный транспорт или снижение мобильности) так же неприменимо, как и тотальная "маршруткизация".

Оптимальным будет именно сбалансированный подход, нацеленный на решение перечисленных макрозадач (снижение суммарных совокупных издержек, времени в пути, косвенных эффектов в виде роста автомобилизации и.т.д..)

Цитата
Поэтому я и говорю, что подходящий критерий эффективности - это пассажирокилометры на километр сети в год. Чем дальше средняя поездка, тем больше экономия по сравнению с общественным транспортом и больше экономическая выгода от экономии времени.

Соглашусь, что пассажиро-километры (приведенные к единице протяженности сети) лучше отражают эффективность, чем просто "пассажиры".
Но как раз в этом случае, метрополитены в "малых городах" будут показывать еще меньшую эффективность, в то время как рост сетей в крупных (Москва, Питер, Киев) будет увеличивать пассажирооборот. Причем рост пассажирооборота в той же Москве вызывается не ростом сети, а ростом (географическим) самого города и увеличением средней дальности поездки.
Просто с ростом сети меньше будет использоваться наземный подвоз.

Всё очень просто!
Нет предприятий, на которые ездили рабочие, значит и нет пассажиропотока!
3 линия действительно не дошла до жилого массива Юнусабад, там интервал превышает 10 минут. Поезда ходят полупустые!
В Ташкенте в настоящее время в центре города особо делать нечего, оттуда убрали торговые и развлекательные заведения. Остались газоны и зеленые насаждения. Там никто не гуляет (по разным причинам).
Маломальски загружена Чиланзарская линия.
Власти решили сэкономить на эксплуатации дорогого метро путем сокращения станций!
Насколько это разумно покажет время...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.05.11 14:22 пользователем Влад М.

Цитата (Влад М)
Нет предприятий, на которые ездили рабочие, значит и нет пассажиропотока!

Рабочие закрытых предприятий покинули Ташкент или же нашли другую работу? Вообще - что произошло с этими предприятиями? Снесены или же здания и территория используются в иных целях?

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Влад М)
Нет предприятий, на которые ездили рабочие, значит и нет пассажиропотока!

Рабочие закрытых предприятий покинули Ташкент или же нашли другую работу? Вообще - что произошло с этими предприятиями? Снесены или же здания и территория используются в иных целях?

Поясняю.
Часть предприятий закрыта, часть значительно сокращены, ввиду отсутствия заказов, например Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (авиазавод), по сути - градообразующее предприятие, имеющее в городе 2 территории - А и Б.
Ташкентский тракторный завод - толком не работает, завод электронной техники - часть цехов разрушена... и т.д. и т.п. Нет промышленности одним словом!
Даже типографско-издательский центр "Ёш гвардия" ("Молодая гвардия") на улице Катартал - превращен в крытый рынок!

Цитата (Влад М)
например Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (авиазавод), по сути - градообразующее предприятие, имеющее в городе 2 территории - А и Б.

ТАПО оно не совсем в Ташкенте все-же. В Чирчике метро вроде не было ;)
Кроме авиозавода в Чирчике еще и химия была развитая, те вроде живут (по крайней мере детская ванночка и тазик пластмассовые у меня тамошнего производсва, то есть до Москвы доходит). По крайней мере знакомый, который периодически бывает в тех краях у родни говорил, что Чирчик относительно благополучно выглядит, по крайней мере пару лет назад.

Цитата (serg71)
ТАПО оно не совсем в Ташкенте все-же. В Чирчике метро вроде не было ;)
Кроме авиозавода в Чирчике еще и химия была развитая.

В Чирчике никогда не было авиационного завода!
Воспользуйтесь поиском, чтобы не писать ерунду!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.11 12:56 пользователем Влад М.

В Чирчике есть вертолеторемонтный завод. У ТАПОиЧа же были филиалы в Андижане и Фергане. Территория А полностью снесена. Сейчас идет частичный снос территории Б. Что касается ташметро, то как и предполагалось, все это не более чем слухи. Никто ничего закрывать/консервировать не будет и все станции и линии продолжат свою работу: http://www.transport-centre.ru/article.php?id=4197



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.05.11 19:01 пользователем ВалентинБ.

Цитата (Vlad)
Кстати, Ташкентский пример очень хорошо иллюстрирует несостоятельность мифа о том, что, якобы, развитая сеть метрополитена в любом случае сама по себе будет генерировать пассажиропоток. Этот миф очень любят адепты метро в Cамаре, Челябинске, Красноярске и.т.д..., говоря, что, мол, конечно первый участок будет возить воздух, зато вот когда таки (лет через много) достроят всю сеть, тогда-то и будет поток!

Нижний Новгород в этом списке?
Был в Ташкенте в августе прошлого века. Я, не любитель метро, в Ташкенте на нём ездил с удовольствием (прохладно, без пробок, можно ехать сидя, дёшево).
ИМХО, в целом ташкентское метро ничем разительно не отличается от таких же воздуховозов в Самаре, Днепропетровске и Нижнем Новгороде.
Опять же выскажу свою мысль. "Банкротство" метрополитена в Ташкенте чем-то напоминает такую же процедуру, некогда проводимую в Нижнем Новгороде.
Но в Ташкенте ИМХО этот процесс происходит даже не столько из-за низкой рентабельности метрополитена, а в силу изменения ментальности от советской индустриальной к азиатской ремесленной.
Последовательно уничтожен троллейбус, выдрано почти 2/3 линий трамвая. Кондуктора автобусов по азиатским обычаям на конечных и промежуточных станциях из средней двери зазывают людей в автобусы. Автобусы стоят до тех пор, пока не буду населены до определённой величины (такую же тенденцию наблюдал в г. Алматы).
Между тем, важнейшие магистрали города стоят в пробках.
Метрополитен, в отличие от троллейбуса и трамвая хорош тем, что его не обязательно "выдирать" (закапывать), можно просто законсервировать.

Цитата (БелЧернил)
Между тем, важнейшие магистрали города стоят в пробках.

А мы то ездим, и незнаем...

Уж сколько раз писали, что троллейбус и трамвай планомерно убивается не потому, что эксплуатировать не умеют, а потому, что делается это в угоду автобусу (неплохому, кстати).

Я сам живу рядом со станцией метро. Последний раз по делу ей пользовался очень давно. Потому как мне в разы удобнее добираться или трамваем или автобусом (При этом каждый день маршруты поездок разные). И таких людей очень много. А еще можно добавить, что втроем-вчетвером на средние расстояния выгоднее ехать даже на такси, а не на ОТ.

Цитата (Vlad)
тем более "сверхтяжелых", жутко дорогих в строительстве и эксплуатации советских метрополитенов

Кроме требований к габариту / радиусам, всё ужесточаемым и ужесточаемым каждым метро СНИИом, которые всё больше и теперь законно не выполняются, совметро характерно очень фиговой приспособленностью к неподземному варианту расположения линии.
Есть в мире системы городской/агломерационной жд и "потяжелее" совметро, и при этом с протяжёнными "под Центром". Но бОльшая часть длины линий таких по окраинам- по земле/на эстакадах.

Цитата (Vlad)
Что вы вкладываете в понятие "метро"?
...
Если второе, то аргументируйте ваши возражения.
Тотальная изоляция требуется для обеспечения надежной провозной споосбности свыше 15-20 тыс. пассажиров в час.

..10-15(тыс, пассажиров в час), имхо.

Новая мысль к давней полемике, Vlad, такая: Необходимость изолирования vs возможность не делать таковой зависит от того, какая устраивает коммерческая скорость. А это завист в свою очередь, от прогнозируемого распределения дальностей поездок.
Коммерческая скорость в 28км/ч., дающая возможность 15мин проехать 7км (преемлимая длина одного из главных "этапов" в перемещении по мегаполису), уже требует изолирования в реалиях постсоветских городов, имхо.

"Англовики", кстати, клевещет, что системы LRT на юго-западе США, в которых полностью реализована техидеология предлагаемая вами (выделенные, но неизолированные линии) с большой длиной поездок (маршрутов), уже столкнулись с проблемой снижения коммерческой скорости ниже приемлимой из-за куммулятивного эффекта заторов на одноуровневых пересечениях.

Цитата (Vlad)
будет ли справляться при модернизации трамвайной сети и использовании 30-45-метровых вагонов (по образцу европейских/североамериканских систем LRT)

Влад, в иллюстрацию того, что европейские/американские системы- разные я на один из североамериканских социалистических городов- Портленд(Орегон) уже ссылался.
"Большой LRT" MAX с ПC Сименс S70 и стриткар с.. .."Татрами" (там сделано, чего вобщем я желаю Питеру).
В линейке, ещё пример, у того же "Сименса" S70 и "Комбино" (как раз "Евро"типа) были в параллели.

Люди, Вы вообще живёте в Ташкенте и пользуетесь общественным транспортом в Ташкенте?
Я много езжу по городу ещё со школы (т.е. с Советстких времён), то в музыкалньную (ст. Хамза), то на тренировку, потом в институт на Беруни и на работу на Урду (ст. Пахтахор/Алишер Навои), после института на работу (Амир Темур, быв. Сквер и на Буюк Ипак Йули, быв Максим Горький). И всегда пользовалась только общественным транспортом: и наземным, и подземным. И было очень удобно, и пассажиров много было в метро, пока был проездной, который действовал и на метро ( в этом я согласна с ВалентинБ). И хотя после того, как проездные карточки стали действовать только на наземный транспорт (кроме маршрутных такси), поток пассажиров в метро не уменьшился (попробуйте поездить в нём час пик по Чиланзарской ветке).
Я не согласна с теми, кто пишет, что жетон на метро стоит столько же сколько стоимость проезда в автобусе, а в маршрутке стоимость выше в зависимости от протяженности маршрута. А также с метро Чиланзар или др. станций Чиланзарской ветки я могу попасть в другой конец города (по крайней мере для меня) например: на Северный вокзал, или Ганга, Чор-су, или Хабиба Абдуллаева (с этой станции я могу дойти пешком до Универсама - 1,5 остановки). При этом я живу на Чиланзаре, 15-ом квартале, а работаю сейчас около станции Буюк Ипак Йули (Б.И.Й.). От дома до метро 6,5 остановок, затем метро - ст. Чиланзар до ст. Б.И.Й. и от метро 1,5 остановки до работы. Весь путь, благодаря метро, у меня занимает около 1 час и 10-15 минут. А если я поеду 2-мя наземными транспортами, с пересадками, то на дорогу у меня уходит 2 часа. При этом автобусы ломаются, стоят в пробках (особенно в случае дорожных происшествий), битком забитые в час пик (с 7:15 до 8:30, и с 17:45 до 19:00, стандартно с пон. по пят.) и не всегда залезишь в него. А если ещё учесть, что на длинные маршруты ставят не автобусы "Мерседес", а маленкьий автобус "Исузи", и если это зимнее время, когда все утепляются, а летом - не все соблюдают личную гигиену :( - то добираться автобусами становится проблематично! :(( Я отношусь к категории людей со средним достатком, и когда я поднимаю руку у своего дома или работы, чтобы доехать, то проезд на такси не стоит 1,5 - 2$, а стоит он от 7 000 до 10 000 сум, что на сегодняшний день составляет от 3,43$ до 4,90$ (как договоришься), при зар. плате 583 000 сум, особо на такси не наездишься. И если даже брать более короткое расстояние, от Чиланзара до Амир Темура (где раньше был наш офис), то это стоит от 5 000 (2,45$) до 7000 (3,43$) сум. Поэтому в целях экономии сумовых средств ;) , а также в целях поддержания здоровья, я хожу пешком до метро и от метро каждый день.
Интервал в метро в час пик (время см. выше) от 2 до 4 мин. Потом время постепенно увеличивается до 10 минут. И только после 21:00 интервал увеличивается свыше 10 минут до 17. И люди пользуются метро, он не свободен опять же в час пик (иногда я даже пропускаю поезд, потому что он полный на ст. Мирзо Улугбек после ст. Чиланзар) и в обеденное время. Так как в течение дня я тоже по делам езжу и пользуюсь метро. Метро очень удобен и красив, многие пассажиры, которые пользуются им, Вам это подтвердят. У меня даже брат в гололёд оставляет машину в гараже и ездит на метро.
А у автобусов интервал в час пик от 7 минут до 15-20 минут в зависимости от маршрута, а есть такие у которых официально интервал 40 минут (проверяла у диспетчеров). А маршрутки сами себе хозяева, т.к. это не государственная структура, то и интервал устанавливают сами свой. И если ты не садишься на конечной (опять же в час пик), а где-то на середине маршрута следования, то мест уже не будет, и если даже водитель тебя берёт, то едешь стоя буквой "Г".
До сих пор, квартиры неподалёку от метро стоят всегда дороже.
И если я увлекалась работой и соответственно задерживалась допоздна, и не было наличных, то я всегда уверена, что с помощью метро я доберусь до дома. И не придётся идти через весь город пешком. Хотя и такое бывало в студенческую пору, когда меня обчистили карманники. Я забегала в метро в 23:58, и всегда благополучно добиралась до дома. А вот наземные транспорты допоздна не ходят, маршрутки до 19:30-20:00, и автобусы до 23:00. И не факт, что они остановятся на той остановке, на которой Вы стоите и интервал у них уже до 30 минут. Тем более если вы им примелькались (при езде по одному и тому же маршруту), и уже знают, что у Вас проездной, они проезжают мимо или говорят, что проездной уже не проходит, только наличные. Сталкивалась и с такой ситуацией. Конечно, никуда не денешься и соглашаешься.
Кстати, и в Москве я пользовалась метро. В час пик, да много народу, но в другое время я свободно перемещалась по веткам и изучала их, чтобы не пользоваться наземным транспортом и не стоять в пробках.
А на счёт центра, что не куда пойти, не правда. Места знать надо. Да хоть взять фонд форум на Амир Темуре. С весны до поздней осени там собирается молодёжь с велосипедами, скейтбордами и не все с близлежащих районов (говорю, потому что я их знаю), мамы с детьми, влюблённые парочки и т.д. На станциях Бунёдкор, Ойбек и на Абдулла Кадыри можно пойти в боулинг. В центре очень много ресторанов, клубов, пабов и просто кафешек. Есть ледовой дворец аж в кол-ве 2-х штук ;). Много бассейнов по городу и парков, где можно погулять. Так что при желании всегда можно найти место куда пойти.
И уважаемый Сура, в Ташкенте потребность перемещаться не пошла на спад семимильными шагами. А наоборот, если у нас даже увеличилось возникновения пробок и некоторые водители предпочитают сделать крюк, поехать по кольцевой, только для того, чтобы не стоять в пробке. Хочешь жить, умей вертеться! Так что наши люди всё время в движении. А насчёт Китая у меня вопросы: Как долго Вы там прожили? В какой провинции и каком городе? И Как давно? Просто я там работала и у меня есть знакомые китайцы, как среди работающего населения, среди школьников (дети моих знакомых), и среди пенсионеров. И поэтому считаю, что Ваши высказывания не очень верны.
Вывод: Метро просто необходим для Ташкента.

P.S.: И конечно же, хотелось бы, чтобы снова в Ташкенте стали действовать проездные карточки и на метро. Было бы здорово! Я тогда бы могла по карточке ездить и на автобусе, и на метро. Потому что в выходные тоже не сидишь дома, куда-нибудь да выезжаешь. да и дороги бы разгрузились, потому что многие предпочли бы метро.

Интересно как разрешился этот вопрос с 2011 года когда подняли эту тему? Закрыли ли какие-то станции?
Если да - к чему это привело?
Если нет, то и слава богу? :)