На форуме много тем, посвященных интервалам поездов. Как я понял, в Москве на двух самых загруженных линиях (ТКЛ и ГЗЛ) интервалы - 39 пар в час, т.е. около 93 сек. между поездами. По информации RATP в Париже после модернизации 1-й линии интверал составит 85 секунд!!!, т.е. меньше - но на линии, где платформы будут отгорожены закрывающимися дверьми от путей. По соседним темам видно, что станции типа горизонтальный лифт в СПб только увеличивают время. Как же такое время будет достигнуто в Париже?

http://www.ratp.fr/fr/upload/docs/application/pdf/2010-11/dp_pcc-_ligne-1.pdf

0

Цитата (andrey_sp)
Как я понял, в Москве на двух самых загруженных линиях (ТКЛ и ГЗЛ) интервалы - 39 пар в час, т.е. около 93 сек. между поездами.

Нет. 39 пар в час означает, что за некий час через станцию пройдет 39 пар поездов.
При этом интервал между какими-то поездами а какой-то момент вполне может быть меньше.

Цитата
По информации RATP в Париже после модернизации 1-й линии интверал составит 85 секунд

Не "составит", а "теоретически достижимый минимальный интервал".
Теоретически и у нас на ГЗЛ было 45 пар в час.

Скорость движения поездов в московском метрополитене планируется увеличить, сообщил начальник метро Иван Беседин в четверг на совещании по проблемам столичной подземки.

По мнению мэра Москвы Сергея Собянина, который активно занимается решением транспортных проблем в столице, метро является основой транспортной системы мегаполиса, однако оно работает в режиме перегрузки. Работы по увеличению пропускной способности подземки будут вестись в течение 10 лет.

«Мы находимся на втором месте по скорости, впереди нас только Гонконг — он опередил нас на два километра в час», — сказал Беседин, не уточнив, с какой скоростью будут ходить поезда метро в Москве.

Кроме того, руководство метро планирует уменьшить межпоездной интервал и достигнуть того, чтобы метро работало «как часы». «У нас итак интервал один из самых низких среди метрополитенов мира — полторы минуты между поездами. Но он должен неукоснительно соблюдаться», — отметил Беседин.

Помимо увеличения скорости поездов, планируется увеличить количество вагонов в составе, добавил он.

«Однако самым главным вопросом для нас остаётся повышение надёжности систем метрополитена», — подчеркнул Беседин.

Он также сообщил, что на смену старым метропоездам в столичной подземке придут новые подвижные составы типа 760.

«Сейчас проходит испытание нового типа подвижного состава — так называемого 760-го, он не имеет названия», — рассказал Беседин. Он добавил, что новый состав «впитает в себя то лучшее, что есть в составах «Русич» — это кондиционирование воздуха, синхронный двигатель и другое». Кроме того, этот состав более оптимален по длине, чем другие, поэтому руководство метрополитена выбрало именно этот вариант.

Беседин напомнил, что по планам развития метро, весь подвижной состав можно будет обновить только к 2020 году. «Однако мы сделаем всё возможное, чтобы откорректировать эту задачу. Мы с машиностроителями проработаем все возможности по уменьшению срока замены подвижного состава», — пообещал начальник метро.

По его словам, уже на 2011 год поставлена задача повысить комфорт проезда пассажиров на наиболее загруженных станциях — примерно на 5-10 %. «Это удастся сделать только за счёт организационных моментов», — отметил Беседин.

http://www.rian.ru/moscow/20110303/341728249.html

Цитата (Евгений Ипатов)
«Мы находимся на втором месте по скорости, впереди нас только Гонконг — он опередил нас на два километра в час», — сказал Беседин, не уточнив, с какой скоростью будут ходить поезда метро в Москве.

Неправда. В Вашингтоне, например, при приблизительно московской средней длине перегонов, средняя скорость составляет около 50 км/ч. (33 m/h = 53 km/h)

http://www.wmata.com/about_metro/docs/metrofacts.pdf

Почему я и говорю, что есть ещё значительный резерв. А в большом городе каждая минута на счету. Добираться от МКАДа до центра за 20-25 минут вместо 25-30, это существенная разница. Уже увеличение максимальной скорости по 90 км/ч и оптимизация режима ведения поездов позволила бы добиться такого результата.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.03.11 17:34 пользователем Alexejd.

Цитата (Alexejd)
А в большом городе каждая минута на счету. Добираться от МКАДа до центра за 20-25 минут вместо 25-30, это существенная разница. Уже увеличение максимальной скорости по 90 км/ч и оптимизация режима ведения поездов позволила бы добиться такого результата.

Но эти 5 минут,а то и более, набегут обратно за счёт стояния в толпах на входах-переходах-выходах, и ожиданиях поезда, в который можно будет влезть.

Цитата (Toman)
Но эти 5 минут,а то и более, набегут обратно за счёт стояния в толпах на входах-переходах-выходах, и ожиданиях поезда, в который можно будет влезть.

Какая же, интересно, причинно-следственная связь между скоростью движения поездов и перегруженностью станционных комплексов? По Вашей логике, для разгрузки станций надо снизить скорость? Введём ограничение до 30-40 км/ч и всё будет ок?

Я понимаю, что есть взаимосвязь между скоростью и парностью, но эта проблема решаема с помощью систем автоведения поездов и динамической блокировки.

Цитата (Alexejd)
Какая же, интересно, причинно-следственная связь между скоростью движения поездов и перегруженностью станционных комплексов? По Вашей логике, для разгрузки станций надо снизить скорость? Введём ограничение до 30-40 км/ч и всё будет ок?

Я понимаю, что есть взаимосвязь между скоростью и парностью, но эта проблема решаема с помощью систем автоведения поездов и динамической блокировки.

Ну так при повышении скорости придётся снизить парность. Я не знаю, где функция провозной способности в зависимости от скорости имеет максимум, но она определённо монотонно не возрастает и наиболее загруженные линии в московском метро подобрались к этому максимуму весьма близко. Пока линии перегружены, приходится думать не о том, чтобы всех вывезти максимально быстро, а просто о том, чтобы вывезти всех.

Цитата (Slon)
Ну так при повышении скорости придётся снизить парность. Я не знаю, где функция провозной способности в зависимости от скорости имеет максимум, но она определённо монотонно не возрастает и наиболее загруженные линии в московском метро подобрались к этому максимуму весьма близко. Пока линии перегружены, приходится думать не о том, чтобы всех вывезти максимально быстро, а просто о том, чтобы вывезти всех.

Понятно, но перегруженность станций, входов, выходов, переходов и т.д. тут абсолютно не причём.

Что касается парности, то она взаимосвязана с маршрутной скоростью через тормозной путь и, следовательно, длину блок-участков. Думаю, что даже при использовании автоматической блокировки, резерв там есть. Но речь не об этом. При использовании автоведения с динамическими блок-участками маршрутная скорость на перегоне влияния на парность уже не имеет. Последующий поезд начинает снижать скорость в ту же секунду и в той же мере, что и впереди идущий. По сути дела, это как два вагона одного состава. Между ними сколько интервал? И зависит ли от скорости, с которой движется состав? Это, конечно, чистая теория. В целях безопасности всё-равно необходимо расстояние между составами, равное тормозному пути на случай с хода с рельс впередиидущего состава и т.д, т.е. его внезапной полной остановки без предварительного штатного замедления. Но уже не нужно включать в расчёты ни время следования по блок-участку, ни по защитному участку, ни резерв на реакцию локомотивной бригады. Ограничивает парность только пропускная способность станций. А она уже сейчас, как при автоблокировке, так и с АРС меньше, чем пропускная способность перегонов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.03.11 17:46 пользователем Alexejd.