Метрополитен Петербурга указывает на то, что станции типа "Горизонтальный лифт" резко ограничивают пропускную способность всей линии. В этой связи вопрос - возможно ли их перестроить и сделать обычными? Если да, то насколько это трудоёмко и затратно? Может, потребуется на период "перестройки" полностью закрывать движение по данному участку линии? А если же этого сделать вообще невозможно, то почему?

Цитата (Артём)
Метрополитен Петербурга указывает на то, что станции типа "Горизонтальный лифт" резко ограничивают пропускную способность всей линии.

Ограничивает не конструкция станции, а отсутствие надежной системы точной прицельной остановки состава с высоким замедлением, из-за чего на завершающем этапе торможения поезда вынуждены "подкрадываться" к месту остановки.

лечится нормальной ATO

Цитата
В этой связи вопрос - возможно ли их перестроить и сделать обычными?

Можно и зайца научить курить (с) :)
Только перестроить станции для размещения нормальной посадочной платформы будет сложнее и дороже, чем построить параллельно новый участок с новыми станциями.

Цитата
Если да, то насколько это трудоёмко и затратно? Может, потребуется на период "перестройки" полностью закрывать движение по данному участку линии? А если же этого сделать вообще невозможно, то почему?

Посмотрите на конструктивную схему "лифта" (например на википедии) и сами ответьте на свой вопрос.

Цитата (Vlad)

Цитата (Артём)
Метрополитен Петербурга указывает на то, что станции типа "Горизонтальный лифт" резко ограничивают пропускную способность всей линии.

лечится нормальной ATO

не лечится. Перед открыванием дверей вагона должны сначала ПОЛНОСТЬЮ открыться и зафиксироваться станционные двери (иначе безопасность выходящих не соблюдена). Только после этого можно начинать открытие вагонных дверей. На это требуется дополнительное время. При закрывании всё то же самое, но в обратном порядке. Поэтому по сравнению с обычными станциями всегда будут потери времени

Цитата (NPT)
Перед открыванием дверей вагона должны сначала ПОЛНОСТЬЮ открыться и зафиксироваться станционные двери (иначе безопасность выходящих не соблюдена).

Вы в обычном (не горизонтальном) лифте давно ездили?

Цитата (Vlad)

Цитата (NPT)
Перед открыванием дверей вагона должны сначала ПОЛНОСТЬЮ открыться и зафиксироваться станционные двери (иначе безопасность выходящих не соблюдена).

Вы в обычном (не горизонтальном) лифте давно ездили?

Это тут ни при чем. Действительно, на таких станциях сначала открываются двери на станции, и лишь потом - у поезда. Закрытие происходит в обратном порядке. В результате стоянка на такой станции удлиняется на 15-20 секунд.
Подсчитать общую потерю времени по линии, думаю, несложно.

Цитата (Vladdis)

Это тут ни при чем. Действительно, на таких станциях сначала открываются двери на станции, и лишь потом - у поезда. Закрытие происходит в обратном порядке. В результате стоянка на такой станции удлиняется на 15-20 секунд.
Подсчитать общую потерю времени по линии, думаю, несложно.

Это ваши умозрительные рассуждения. Каждый, кто когда-нибудь бывал в Питере, прекрасно помнит, что сначала открываются двери поезда, потом станционные, затем начала закрываются двери поезда, потом станционные. В этом можно убедиться в любой кинохронике и в любом любительском видеоролике. Разница между закрытием каждой пары дверей составляет три-пять секунд. Ибо на такой интервал настроена автоматика.

При снятии перегруженности линий методом увеличения сети метрополитена и соответственно уменьшением времени на высадку-посадку эти секунды потерь времени на несинхронность закрытия дверей нивелируются и количество пар увеличиваются. Утопично, конечно, но ровно настолько, чтобы показать вам несущественность вашего аргумента.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.10.10 20:45 пользователем _Ярополк_.

Станций всего 9, причём на разных линиях и проехать их все можно лишь катаясь и ни с какой другой целью. То есть если взять потерю даже в 20 сек., то максимальное время потери (при нормальной поездке по любой из итих двух линий) не превышает и минуты, то есть время абсолютно несущественное...
ИМХО, но максимум потери приходится на замедление поезда для более точной остановке на таких станциях...
(закрываются сначала, естественно, двери поезда)

Цитата (Дибуны)
Станций всего 9

Станций десять.

Цитата
, причём на разных линиях и проехать их все можно лишь катаясь и ни с какой другой целью.

На 3-й линии шесть станций и они расположены все друг за другом, а на 2-й линии три станции подряд на юге и одна на севере.

Цитата
То есть если взять потерю даже в 20 сек., то максимальное время потери (при нормальной поездке по любой из итих двух линий) не превышает и минуты, то есть время абсолютно несущественное...
ИМХО, но максимум потери приходится на замедление поезда для более точной остановке на таких станциях...

Главную проблему составляет увеличение времени нахождения поезда на станции, что увеличивает интервал между поездами и снижает максимальную пропускную способность линии с 40 до 32-34 пар в час.

Как уже заметили, открытие дверей происходит или одновременно, или двери поезда открываются на секунду раньше дверей станции. Закрываются сначала двери поезда, а через 2-5 секунд двери станции.

Цитата (Eveli)
Как уже заметили, открытие дверей происходит или одновременно, или двери поезда открываются на секунду раньше дверей станции. Закрываются сначала двери поезда, а через 2-5 секунд двери станции.

Двери станции являются "ведомыми" относительно дверей вагона. Видели те три лампочки (белая-оранжевая-красная) на вагонах рядом с одной из дверей? обратите внимание (на обычной станции) как они работают при открываании-закрывании дверей.
На первыйх вагонах они располагались горизонтально (и светофильтры на фотодатчиках, чтобы определять ошибку остановки и соответственно определять ширину раскрыва станционных дверей), но позже расширили функционал индикаторов, разместив "светофор" вертикально, а собственно фотодатчик открытия (одна из трех ламп) "размазав" по горизонтали (т.е. точность остановки стала требоваться не 2-5, а 15-20 см).
Алгоритм работы "лампочной автоматики" с вертикальным сигнализатором такой:
1) после остановки состава (по маркеру на стене, как на обычных станциях, и спецсветофору "погашен-рановато-точно-поздновато-погашен") при нажатии на кнопку "открыть двери" на вагоне загорается лампа "ПРИВОД ДВЕРЕЙ" и фотодатчик станции начинает открытие станционных дверей напротив этого вагона (каждому вагону - свои фотодатчики - это позволяет пускать поезда любой длины, против отсутствующего или с перегоревшими лампами вагона двери станции просто не откроются);
2) как только двери вагона раздвинутся до срабатывания датчика незакрытых дверей (2-5 см) - загорится лампа "ДВЕРИ ОТКРЫТЫ", которую увидит фотодатчик станции (самый длинный - почти через всю станцию, электрически "запараллеленный" с датчиками "застревания" пассажира между вагоном и платформой) и в рельсовую цепь подастся частота 0 Гц (запрет движения);
3) после высадки-посадки пассажиров по нажатию кнопки "закрытие дверей" лампа "ПРИВОД ДВЕРЕЙ" гаснет и двери вагона начинают закрываться. По идее (и, наверняка, так изначально задумывалось, а по слухам - так и было в 60-80-х) здесь бы надо начинать и закрытие станционных дверей, но... (здесь - вспоминаем модный нынче лозунг "безопасность для пассажиров")
4) после срабатывания концевика дверей вагона лампа "ДВЕРИ ОТКРЫТЫ" на нем гаснет, и фотодатчик станции закрывает двери напротив этого вагона. После закрытия всех станционных дверей снимается запрет движения состава.
Третья лампа "вагон заторможен" - может, и использовалась когда-то (ее назначение - экстренно закрывать двери станции, если вдруг состав растормозился и начал откатываться от створок), но я часто видет вагоны с перегоревшими лампочками, что, по идее, должно блокировать раскрытие станционных дверей вообще - но работали же такие вагоны без проблем....

Таким образом, задержки при такой системе возможны по двум причинам:
1) точность остановка - допустимая ошибка всего 10-15 см. В принципе, опытными машинистами решается легко (нормальное быстрое торможение к точке где-то за полметра до нужной и выбег на маленькой скорости до точного места с резким зажатием тормозов (получается всего на 2-3 сек дольше, чем обычно грубое торможение на простых станциях). У "начинающих" попытки затормозить так же лихо нередко заканчиваются перекатом и необходимостью сдавать назад (а "плавненько", видимо, гордость не позволяет)...
2) задержка начала закрытия станционных дверей (ох уж эти долбанные "защитники прав идиотов") относительно начала закрытия дверей вагона. С этим, увы, можно бороться только включением мозга (если вообще есть необходимость повышать парность движения) при наличии действительно хорошего юриста в штате. Ну а так получается, что вместо 3-4 секунд - время на закрытие дверей станции - поглощающего 2-3 сек на закрытие дверей вагона, мы эти времена суммируем...

Максимальная парность на НВЛ с которой ходили поезда в 80-е и довольно стабильно - 36 пар (и это когда ПЛАН был конечной для ПЛ!). Максимальная парность которая была установлена экспериментально - 40 пар, что всего на 2 пары меньше, чем на линиях со станциями открытого типа.
А теперь возьмем нынешнюю максимальную парность: 26 пар на НВЛ и 32 на МПЛ. Если разруха в головах - то это неизлечимо, как не перестраивай станции.
UPD: На МПЛ кстати в 90-е еще ходили с парностью 38.
UPD2: Пропускная способность при числе пар более 30 определяется необходимостью задействовать две оборотные бригады на конечных, и перекручиванием маршрутов оборота по тупикам на перекрестном съезде. При том, что при парности менее 30 - не нужно ни крутить маршруты, ни второй оборотной бригады.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.10.10 16:26 пользователем Ихти.

Вопрос такой: почему на "Василеостровской" нет высадки из последних двух дверей?
И что там происходит? Двери вагона открываются, а двери станции нет?

видимо, чтобы не создавать лишнюю толкотню у эскалатора

Цитата (dopefish)
видимо, чтобы не создавать лишнюю толкотню у эскалатора

При чем тут толкотня? Просто часть станции отгорожена под служебные помещения, кстати, в противоположном от эскалаторов конце.

В Сингапуре на подземных станциях задержка тоже есть и достаточно значительная, хотя технологии там посовременнее будут. Двери открываются практически одновременно.

А вроде ведь в Париже, на линиях, где ходят поезда без машиниста, тоже "лифт". Интересно, как там обстоит дело с задержкой??

Цитата (Дибуны)
Станций всего 9, причём на разных линиях

10. Четыре на Московско-Петроградской (Звёздная, Московская, Парк Победы, Петроградская) и шесть - на Невско-Василеостровской (Василеостровская, Гостиный двор, Маяковская, Площадь Александра Невского, Елизаровская, Ломоносовская).

И переделывать их нет смысла. С пуском "Международной" и развитием 5 линии пассажиропоток их (участков "Московская" - "Сенная Площадь" и "Ломоносовская" - "Василеостровская") значительно снизится и их "тормознутость", итак никому не мешающая, не будет мешать никому вообще.

В детстве слышал такую легенду: станции типа "горизонтальный лифт" появились в Петербурге из-за того, что в городе случались наводнения. Как мне говорили (не петербуржцы), если линию затапливало, двери не позволяли воде затопить станции. Хотя логика подсказывает обратную зависимость: если затопило станцию, нужно было предотвратить затопление линии.
И вот вопросы. Действительно ли станционные двери герметичны? Существует ли зависимость между закрытыми станциями и их расположением в наиболее наводнениеопасных местах?

Цитата (Сильвестр)
Действительно ли станционные двери герметичны?

Нет. Пожалуй, это то немногое общее, что есть у такого "лифта" с настоящим.

Цитата (Сильвестр)
Существует ли зависимость между закрытыми станциями и их расположением в наиболее наводнениеопасных местах?

Нет.

Цитата (Сильвестр)
В детстве слышал такую легенду: станции типа "горизонтальный лифт" появились в Петербурге из-за того, что в городе случались наводнения. И вот вопросы. Действительно ли станционные двери герметичны? Существует ли зависимость между закрытыми станциями и их расположением в наиболее наводнениеопасных местах?

Я тоже слышал эту легенду. Ну а если на поставленные вопросы ответ отрицательный, то зачем тогда вообще создавались станции подобного типа? Не для того же, чтоб на пути люди не падали (особенно с учётом того, что опасность быть покалеченным дверями поезда и самого "горлифта", вероятно, не меньше, а то и больше, чем упасть на пути)?

Цитата (Сильвестр)
В детстве слышал такую легенду: станции типа "горизонтальный лифт" появились в Петербурге из-за того, что в городе случались наводнения. Как мне говорили (не петербуржцы), если линию затапливало, двери не позволяли воде затопить станции. Хотя логика подсказывает обратную зависимость: если затопило станцию, нужно было предотвратить затопление линии.
И вот вопросы. Действительно ли станционные двери герметичны? Существует ли зависимость между закрытыми станциями и их расположением в наиболее наводнениеопасных местах?

Для предотвращения затапливания станций двери никак не помогут. А вот, что реально делается для предотвращения затапливания - вестибюли станций находятся на возвышении, относительно тротуара. См., например, Василеостровскую.

Сура

Цитата (warrior)
то зачем тогда вообще создавались станции подобного типа?

Экономия на строительстве.

Цитата (warrior)
Ну а если на поставленные вопросы ответ отрицательный, то зачем тогда вообще создавались станции подобного типа?

Значительное удешевление и ускорение строительства.
Боковые залы являются по сути перегонными тоннелями, проходятся транзитом теми же щитами, которыми строятся перегоны (требуется только переборка части, обращенной к ЦЗ).

Этакий аналог "сороконожки" (проекта ТС109) для глубокого заложения (не с точки зрения архитектуры, а с точки зрения общей концепции, направленной на максимальное удешевление и ускорение процесса строительства новых участков, максимальной типизации работ и конструкций).

Цитата (Vlad)
Значительное удешевление и ускорение строительства.
Боковые залы являются по сути перегонными тоннелями, проходятся транзитом теми же щитами, которыми строятся перегоны (требуется только переборка части, обращенной к ЦЗ).

Тогда пусть не покажется глупым такой вопрос: а можно, в принципе, построить станцию типа "горизонтальный лифт" в качестве промежуточной на действующей линии? Например, построить таким образом "Соровскую, "Маросейку"?

Цитата (warrior)

Цитата (Vlad)
Значительное удешевление и ускорение строительства.
Боковые залы являются по сути перегонными тоннелями, проходятся транзитом теми же щитами, которыми строятся перегоны (требуется только переборка части, обращенной к ЦЗ).

Тогда пусть не покажется глупым такой вопрос: а можно, в принципе, построить станцию типа "горизонтальный лифт" в качестве промежуточной на действующей линии? Например, построить таким образом "Соровскую, "Маросейку"?

Конечно, можно. Если сделан задел: разведены тоннели, сделана площадка с необходимым уклоном.

Цитата (warrior)
а можно, в принципе, построить станцию типа

Вверху про зайца уже написали, повторять не буду, а на досуге подсчитайте, какой будет диаметр и соответственно, высота свода среднего зала. Для справки: ширина межпутья у станций без боковых посадочных платформ - 12,826 м, не предлагаемых Вами станциях - от 22 и более метров.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
на досуге подсчитайте, какой будет диаметр и соответственно, высота свода среднего зала. Для справки: ширина межпутья у станций без боковых посадочных платформ - 12,826 м, не предлагаемых Вами станциях - от 22 и более метров.

Можно построить два зала - отдельно на каждый путь. Причём стандартного "тоннельного" диаметра, с аванзалом (выход к эскалаторам) и парой сбоек.
Более того, при отсутствии требования единого объёма залы можно располагать и с внешней стороны путей, и с разбежкой вдоль линии, и на разных уровнях, и ещё тыщей способов.

Цитата (Антон Чиграй)
Более того, при отсутствии требования единого объёма

А, так тут вы не про конструктивную схему станции без боковых посадочных платформ, а просто про гипотетические станции с дверками... Извиняюсь, сразу не врубился.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
какой будет диаметр и соответственно, высота свода среднего зала

Если не приязываться именно к питерской "стеновой" конструкции станции, а использовать пилонную конструкцию, то это сильно зависит от того, какое устроить расстояние между залами (и соответственно "глубину пилонов" или "длину прохода между пилонами").
Одно время в Екатеринбурге предполагалось сделать в будущем на месте "Бажовской" такой "пилонный лифт" (к тому времени тоннели диаметром ~6м там были пройдены транзитом).

То есть не перебирать пройденные тоннели с 6 на 8,5 метров, а устроить в тоннеле рамы проемов с тюбингами временного заполнения в количестве и местах соответственно расположению дверей вагонов, сохранив диаметр тоннелей и не обустраивая посадочную платформу, а в будущем достроить ЦЗ с эскалаторным наклоном и раскрыть проходы, обустроив в них платформенные двери.

Даже то ли в МиТе то ли в "Метроинвесте" статья была.


Однако потом передумали и сейчас уже закончили переборку тоннелей в зоне платформенной части станции с 6 на 8,5 метров, чтобы в будущем (может быть, когда-нибудь) достроить центральный зал с эскалаторным наклоном и открыть нормальную типовую пилонную станцию.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.10.10 19:07 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Однако потом передумали и сейчас уже закончили переборку тоннелей в зоне платформенной части станции с 5,5 на 8,5 метров, чтобы в будущем (может быть, когда-нибудь) достроить центральный зал с эскалаторным наклоном и открыть станцию.

А что, кстати, дешевле и эффективней - расширять тоннели как на "Горьковской" или увеличивать их диаметр путём переборки обделки? Возможен ли последний вариант без остановки движения?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.10 19:08 пользователем Евгений Ипатов.

Цитата (Евгений Ипатов)
А что, кстати, дешевле и эффективней - расширять тоннели как на "Горьковской" или увеличивать их диаметр путём переборки обделки? Возможен ли последний вариант без остановки движения?

Тут все зависит от конкретных условий и применяемых технологий.
Вон в Лондоне еще в 30-х годах прошлого века перебирали тоннели (доволно протяженные участки) на действующей линии по ночам без перекрытия движения.
Сконструировали специальный хитрый разборный щит, ночью вели проходку и вывозили породу, к утреннему началу движения "складывали" щит так, чтобы не влезал в габарит ПС.

Подробностей про эту проходку (что там делали с лотковой частью тоннеля, оставлялись ли "исходные" лотковые тюбинги как на "Горьковской" или тоннель перепроходился на полное сечение) я навскидку не помню.

в Екатеринбурге работы на Бажовской велисьдуться до открытия участка.
Станция (должна была быть) располжена между действующей Геологической и строящейся Чкаловской на участке Геологическая-Ботаническая и на нее просто "забили" для ускорения и удешевления строительства и скорейшего пуска участка.
Но тоннели все-таки перебрали "на будущее".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.10 19:17 пользователем Vlad.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)

Цитата (Антон Чиграй)
Более того, при отсутствии требования единого объёма

А, так тут вы не про конструктивную схему станции без боковых посадочных платформ, а просто про гипотетические станции с дверками... Извиняюсь, сразу не врубился.

Мы тут про применение "лифтовой" схемы в целях максимального упрощения встраивания станции на действующем перегоне. Будет ли это строго "лифт питерского образца" или что-то "по мотивам" - менее важно, бо в любом случае это будет проще и дешевле, чем перебирать тоннели на нужный диаметр для размещения платформ.

Цитата (Антон Чиграй)
бо в любом случае это будет проще и дешевле, чем перебирать тоннели на нужный диаметр для размещения платформ.

Перебирать - это таки в первом варианте. Да еще с долбежкой путевого бетона - хотя можно без этого, но тогда высота проема будет приемлема только для пассажиров "метр с кепкой". Ставим на голосование: я - "за" такой прожект ;-]

Цитата (Антон Чиграй)
Мы тут про применение "лифтовой" схемы в целях максимального упрощения встраивания станции на действующем перегоне. Будет ли это строго "лифт питерского образца" или что-то "по мотивам" - менее важно, бо в любом случае это будет проще и дешевле, чем перебирать тоннели на нужный диаметр для размещения платформ.

Отнюдь. Есть масса вариантов обойтись без несколько проблемного в эксплуатации горизонтального лифта. Например, построить вокруг сушествующих тоннелей обычный "односвод", а затем разообрать обделку со стороны платформ (где-то я видел такую схему, но навскидку найти не смог).
Да и в целом - уже не единожды обжигались на этом, но всё равно упорно наступем на те же грабли. Строим-то станцию один раз, а эксплуатируем - много лет. И в результате - выигранные на "экономиях" средства съедаются за 3-5 лет эксплуатации, а потом станция становится дороже "классических", построенных с конструктивными "излишествами"...

Цитата (ailcat)
Например, построить вокруг сушествующих тоннелей обычный "односвод", а затем разообрать обделку со стороны платформ (где-то я видел такую схему, но навскидку найти не смог).

Полносборный односвод. Имеет смысл при ширине платформы до 10 метров. У нас же, в местах предполагаемых станций - ширина платформы от 19 и более метров выйдет.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
но тогда высота проема будет приемлема только для пассажиров "метр с кепкой"

А что помешает увеличить высоту сводов в проёмах?

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Ставим на голосование: я - "за" такой прожект ;-]

Мой вариант:



Если есть колонна, которая предназначена для поддержки свода центрального зала, то почему бы не использовать аналогичный приём для поддержки нового свода тоннеля (разумеется, сделав так уже сплошную стену, без проёмов)?

Если это возможно, то уровень работ будет гораздо меньше и проще, чем в случае с Горьковской.

Цитата (Евгений Ипатов)
А что помешает увеличить высоту сводов в проёмах?

Взаимное расположение и размер тюбингов (чугунных в МСК и железобетонных в СПб) в перегонном тоннеле. Что бы получить такую же высоту проема в МСК, нужно крайние тюбинги, которые сопрягаются в опорных узлах с чугунной стеной, уменьшать по длине на ~ 1/2. Если с верхним как бы в теории вопросов не возникает, отболтить полноразмерный и прикрутить меньший, то с низом только ковырять путевой бетон (закрывать движение) - тут даже в теории ничего путного не входит. Я там на рисуночке эти места как раз красным отметил...

Цитата
Если это возможно, то уровень работ будет гораздо меньше и проще, чем в случае с Горьковской.

Что бы поставить "зеленый" свод, нужно предварительно поставить чугунную стенку справа. Что бы поставить эту стенку, нужно разомкнуть тоннель. А если его разомкнуть - то сверху все упадет...

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
то с низом только ковырять путевой бетон (закрывать движение) - тут даже в теории ничего путного не входит. Я там на рисуночке эти места как раз красным отметил...

Но ведь когда меняют пути, то бетон ковыряют без закрытия движения. Что мешает сделать так же и в рассматриваемом случае?

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Что бы поставить "зеленый" свод, нужно предварительно поставить чугунную стенку справа. Что бы поставить эту стенку, нужно разомкнуть тоннель. А если его разомкнуть - то сверху все упадет...

Почему упадёт? Тюбинги ведь скреплены между собой болтами, и если вынимать по одному, а потом сразу ставить на это место части колонны, то ничего с тоннелем не произойдёт. Ведь когда разбирали обделку для такой же цели на при строительстве горизонтальных лифтов, в упоминавшемся Екатеринбурге (и много где ещё, где щит проходил транзитом), никаких обрушений не было.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.10 23:27 пользователем Евгений Ипатов.

Цитата (Евгений Ипатов)
Но ведь когда меняют пути, то бетон ковыряют без закрытия движения. Что мешает сделать так же и в рассматриваемом случае?

Цитата
Почему упадёт? Тюбинги ведь скреплены между собой болтами, и если вынимать по одному, а потом сразу ставить на это место части колонны, то ничего с тоннелем не произойдёт.

Ну смотрите технологию сооружения станции колонного типа, что и в какой последовательности там делают.

Цитата
Ведь когда разбирали обделку для такой же цели на при строительстве горизонтальных лифтов, в упоминавшемся Екатеринбурге (и много где ещё, где щит проходил транзитом), никаких обрушений не было.

Вам шашечки или ехать? Если шашечки - то вот: http://metropts.ru/presscentre/news/_p1_aview_b18298 если ехать, точнее строить без перерыва движения поездов - то технология, по которой сооружали Горьковскую или камеры съездов на АПЛ и Кольцевой.

Цитата (Евгений Ипатов)
Мой вариант:



Если есть колонна, которая предназначена для поддержки свода центрального зала, то почему бы не использовать аналогичный приём для поддержки нового свода тоннеля (разумеется, сделав так уже сплошную стену, без проёмов)?

А смысл?
Если все равно городить новый (зеленый) свод, то какой резон отказываться от полноценной платформы?

Цитата (Евгений Ипатов)
Но ведь когда меняют пути, то бетон ковыряют без закрытия движения.

Кстати, обратите внимание как ковыряют.
Через сколько нетронутых полушпалков начинают ковырять следующий полушпалок.
И сколько времени выдерживают путевой бетон, прежде чем начать ковырять рядом.
И сколько такими темпами займет процесс переборки?

Цитата
произойдёт. Ведь когда разбирали обделку для такой же цели на при строительстве горизонтальных лифтов, в упоминавшемся Екатеринбурге (и много где ещё, где щит проходил транзитом), никаких обрушений не было.

В упоминавшемся Екатеринбурге никакого горлифта не строили. Я же выше ясно написал, проект "пилонного лифта" рассматривался, но был отклонен (даже при их скудном, по московским меркам, финансировании) и сейчас обделку боковых тоннелей на платформенном участке уже перебрали на 8.5 метров, чтобы потом, когда-нибудь, достроить нормальную типовую пилонную станцию.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
то технология, по которой сооружали Горьковскую или камеры съездов на АПЛ и Кольцевой.

Влад, кстати, а камеры съездов на сопряжении "нового" Арбатского радиуса с тоннелями за ПлРеволюции так же строили или там закрывали движение?

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
отболтить полноразмерный и прикрутить меньший, то с низом только ковырять путевой бетон (закрывать движение) - тут даже в теории ничего путного не входит. Я там на рисуночке эти места как раз красным отметил...

В порядке "бреда на тему":
А что мешает вместо отбалчивания тюбинга (чугунного, речь про МСК) просто отпилить лишнее?
:)

Цитата (Vladislav E. Lavrov)

Цитата (Евгений Ипатов)
Почему упадёт? Тюбинги ведь скреплены между собой болтами, и если вынимать по одному, а потом сразу ставить на это место части колонны, то ничего с тоннелем не произойдёт.

Ну смотрите технологию сооружения станции колонного типа, что и в какой последовательности там делают.

Но ведь тоннели на горизонтальных лифтах щит проходил транзитом, и первоначально обделка в них была совершенно обычная, а потом её разбирали, чтобы устроить проходы в центральный зал. Что мешает таким же образом поступить с обделкой других тоннелей, чтобы поставить там стенку, на которую будет опираться будущий новый свод?

Цитата (Vlad)
А смысл?
Если все равно городить новый (зеленый) свод, то какой резон отказываться от полноценной платформы?

Никто и не отказывается, я лишь схематично показал точки опоры.

Цитата (Vlad)
Кстати, обратите внимание как ковыряют.
Через сколько нетронутых полушпалков начинают ковырять следующий полушпалок.
И сколько времени выдерживают путевой бетон, прежде чем начать ковырять рядом.
И сколько такими темпами займет процесс переборки?

Если понадобится, можно и какие-нибудь временные опоры придумать или ещё что-то, вспомните гейт на "Спортивной"...

Цитата (Vlad)
В упоминавшемся Екатеринбурге никакого горлифта не строили. Я же выше ясно написал, проект "пилонного лифта" рассматривался, но был отклонен

Ну, это я так фразу коряво написал, делов-то. А что за проект "пилонного лифта", чем проектировщикам не понравилась классическая конструкция?

Цитата (Vlad)
Влад, кстати, а камеры съездов на сопряжении "нового" Арбатского радиуса с тоннелями за ПлРеволюции так же строили или там закрывали движение?

Так строили, без закрытия движения - проходка штольни, бетонирование стенок, отливка свода, вычёрпывание грунта между обделками, разборка старой обделки - что-то вроде этого:



Там до сих пор остатки тюбингов торчат внизу:




Но там железобетон, на Кольцевой значительно проще уже было:

Цитата (Vlad)
В порядке "бреда на тему":
А что мешает вместо отбалчивания тюбинга (чугунного, речь про МСК) просто отпилить лишнее?
:)

А конструктивные связи потом на сварке с этими "отпилками" будет? Стрёмная конструкция выйдет. Ну для одного ходка может и сойдет, но всю станцию...

Цитата (Евгений Ипатов)
Но ведь тоннели на горизонтальных лифтах щит проходил транзитом, и первоначально обделка в них была совершенно обычная, а потом её разбирали, чтобы устроить проходы в центральный зал. Что мешает таким же образом поступить с обделкой других тоннелей, чтобы поставить там стенку, на которую будет опираться будущий новый свод?

Левый рисунок:



Собирается обделка с включением двух опорных элементов (те штуки, которые между красным и желтым), затем ставится чугунная стена и разбирается ненужная обделка (желтая). После замыкания обделки все элементы в работе - удалить обделку на значительном расстоянии - все упадет под давлением грунта.
Можно удалять по одному тюбингу сверху и снизу (если посмотреть на правый рисунок - то это тот, который под платформой, с более жирным контуром) и на их место ставить опорные элементы, под которые подводить колонны/стену, но высота такой стены будет меньше приемлемой высоты для проемов-походов. Что бы ее увеличить, надо на опорные элементы заменять тюбинги, которые по окружности расположены ближе к вертикальной оси тоннеля. Если с верхним тюбингом опять же проблем нет, то нижний - под бетоном лотка тоннеля.

Цитата
Если понадобится, можно и какие-нибудь временные опоры придумать или ещё что-то, вспомните гейт на "Спортивной"...

А что на гейте?

Цитата (Евгений Ипатов)
А что за проект "пилонного лифта", чем проектировщикам не понравилась классическая конструкция?

страницей выше я все подробно расписал:
http://forum.tr.ru/read.php?5,1048557,1056346#msg-1056346

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Можно удалять по одному тюбингу сверху и снизу (если посмотреть на правый рисунок - то это тот, который под платформой, с более жирным контуром) и на их место ставить опорные элементы, под которые подводить колонны/стену, но высота такой стены будет меньше приемлемой высоты для проемов-походов. Что бы ее увеличить, надо на опорные элементы заменять тюбинги, которые по окружности расположены ближе к вертикальной оси тоннеля. Если с верхним тюбингом опять же проблем нет, то нижний - под бетоном лотка тоннеля.

Так можно же и несимметрично тюбинги вынуть... Опорные тогда придётся Г-образные стальные варить, но это не такая уж проблема...

Представление о том, что закрытые станции ограничивают пропускную способность линии в значительной степени является мифом. За счёт открытия-закрытия станционных дверей стоянка увеличивается на 5-7 секунд, точная остановка не представляет никакой особенной сложности для машиниста. Гораздо больше на время стоянки влияет количество пассажиров, а пропускную способность линии на Петербургском метрополитене фактически ограничивают станции оборота.
О чём пишу, знаю. Останавливал поезда на закрытых станциях тысячи раз. Ну и осаживал на них десятки раз), что тоже занимает несколько секунд.
Целую)