Цитата (Сильвестр)
В детстве слышал такую легенду: станции типа "горизонтальный лифт" появились в Петербурге из-за того, что в городе случались наводнения. Как мне говорили (не петербуржцы), если линию затапливало, двери не позволяли воде затопить станции. Хотя логика подсказывает обратную зависимость: если затопило станцию, нужно было предотвратить затопление линии.
И вот вопросы. Действительно ли станционные двери герметичны? Существует ли зависимость между закрытыми станциями и их расположением в наиболее наводнениеопасных местах?

Для предотвращения затапливания станций двери никак не помогут. А вот, что реально делается для предотвращения затапливания - вестибюли станций находятся на возвышении, относительно тротуара. См., например, Василеостровскую.

Сура

Цитата (warrior)
то зачем тогда вообще создавались станции подобного типа?

Экономия на строительстве.

Цитата (warrior)
Ну а если на поставленные вопросы ответ отрицательный, то зачем тогда вообще создавались станции подобного типа?

Значительное удешевление и ускорение строительства.
Боковые залы являются по сути перегонными тоннелями, проходятся транзитом теми же щитами, которыми строятся перегоны (требуется только переборка части, обращенной к ЦЗ).

Этакий аналог "сороконожки" (проекта ТС109) для глубокого заложения (не с точки зрения архитектуры, а с точки зрения общей концепции, направленной на максимальное удешевление и ускорение процесса строительства новых участков, максимальной типизации работ и конструкций).

Цитата (Vlad)
Значительное удешевление и ускорение строительства.
Боковые залы являются по сути перегонными тоннелями, проходятся транзитом теми же щитами, которыми строятся перегоны (требуется только переборка части, обращенной к ЦЗ).

Тогда пусть не покажется глупым такой вопрос: а можно, в принципе, построить станцию типа "горизонтальный лифт" в качестве промежуточной на действующей линии? Например, построить таким образом "Соровскую, "Маросейку"?

Цитата (warrior)

Цитата (Vlad)
Значительное удешевление и ускорение строительства.
Боковые залы являются по сути перегонными тоннелями, проходятся транзитом теми же щитами, которыми строятся перегоны (требуется только переборка части, обращенной к ЦЗ).

Тогда пусть не покажется глупым такой вопрос: а можно, в принципе, построить станцию типа "горизонтальный лифт" в качестве промежуточной на действующей линии? Например, построить таким образом "Соровскую, "Маросейку"?

Конечно, можно. Если сделан задел: разведены тоннели, сделана площадка с необходимым уклоном.

Цитата (warrior)
а можно, в принципе, построить станцию типа

Вверху про зайца уже написали, повторять не буду, а на досуге подсчитайте, какой будет диаметр и соответственно, высота свода среднего зала. Для справки: ширина межпутья у станций без боковых посадочных платформ - 12,826 м, не предлагаемых Вами станциях - от 22 и более метров.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
на досуге подсчитайте, какой будет диаметр и соответственно, высота свода среднего зала. Для справки: ширина межпутья у станций без боковых посадочных платформ - 12,826 м, не предлагаемых Вами станциях - от 22 и более метров.

Можно построить два зала - отдельно на каждый путь. Причём стандартного "тоннельного" диаметра, с аванзалом (выход к эскалаторам) и парой сбоек.
Более того, при отсутствии требования единого объёма залы можно располагать и с внешней стороны путей, и с разбежкой вдоль линии, и на разных уровнях, и ещё тыщей способов.

Цитата (Антон Чиграй)
Более того, при отсутствии требования единого объёма

А, так тут вы не про конструктивную схему станции без боковых посадочных платформ, а просто про гипотетические станции с дверками... Извиняюсь, сразу не врубился.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
какой будет диаметр и соответственно, высота свода среднего зала

Если не приязываться именно к питерской "стеновой" конструкции станции, а использовать пилонную конструкцию, то это сильно зависит от того, какое устроить расстояние между залами (и соответственно "глубину пилонов" или "длину прохода между пилонами").
Одно время в Екатеринбурге предполагалось сделать в будущем на месте "Бажовской" такой "пилонный лифт" (к тому времени тоннели диаметром ~6м там были пройдены транзитом).

То есть не перебирать пройденные тоннели с 6 на 8,5 метров, а устроить в тоннеле рамы проемов с тюбингами временного заполнения в количестве и местах соответственно расположению дверей вагонов, сохранив диаметр тоннелей и не обустраивая посадочную платформу, а в будущем достроить ЦЗ с эскалаторным наклоном и раскрыть проходы, обустроив в них платформенные двери.

Даже то ли в МиТе то ли в "Метроинвесте" статья была.


Однако потом передумали и сейчас уже закончили переборку тоннелей в зоне платформенной части станции с 6 на 8,5 метров, чтобы в будущем (может быть, когда-нибудь) достроить центральный зал с эскалаторным наклоном и открыть нормальную типовую пилонную станцию.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.10.10 19:07 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Однако потом передумали и сейчас уже закончили переборку тоннелей в зоне платформенной части станции с 5,5 на 8,5 метров, чтобы в будущем (может быть, когда-нибудь) достроить центральный зал с эскалаторным наклоном и открыть станцию.

А что, кстати, дешевле и эффективней - расширять тоннели как на "Горьковской" или увеличивать их диаметр путём переборки обделки? Возможен ли последний вариант без остановки движения?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.10 19:08 пользователем Евгений Ипатов.

Цитата (Евгений Ипатов)
А что, кстати, дешевле и эффективней - расширять тоннели как на "Горьковской" или увеличивать их диаметр путём переборки обделки? Возможен ли последний вариант без остановки движения?

Тут все зависит от конкретных условий и применяемых технологий.
Вон в Лондоне еще в 30-х годах прошлого века перебирали тоннели (доволно протяженные участки) на действующей линии по ночам без перекрытия движения.
Сконструировали специальный хитрый разборный щит, ночью вели проходку и вывозили породу, к утреннему началу движения "складывали" щит так, чтобы не влезал в габарит ПС.

Подробностей про эту проходку (что там делали с лотковой частью тоннеля, оставлялись ли "исходные" лотковые тюбинги как на "Горьковской" или тоннель перепроходился на полное сечение) я навскидку не помню.

в Екатеринбурге работы на Бажовской велисьдуться до открытия участка.
Станция (должна была быть) располжена между действующей Геологической и строящейся Чкаловской на участке Геологическая-Ботаническая и на нее просто "забили" для ускорения и удешевления строительства и скорейшего пуска участка.
Но тоннели все-таки перебрали "на будущее".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.10 19:17 пользователем Vlad.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)

Цитата (Антон Чиграй)
Более того, при отсутствии требования единого объёма

А, так тут вы не про конструктивную схему станции без боковых посадочных платформ, а просто про гипотетические станции с дверками... Извиняюсь, сразу не врубился.

Мы тут про применение "лифтовой" схемы в целях максимального упрощения встраивания станции на действующем перегоне. Будет ли это строго "лифт питерского образца" или что-то "по мотивам" - менее важно, бо в любом случае это будет проще и дешевле, чем перебирать тоннели на нужный диаметр для размещения платформ.

Цитата (Антон Чиграй)
бо в любом случае это будет проще и дешевле, чем перебирать тоннели на нужный диаметр для размещения платформ.

Перебирать - это таки в первом варианте. Да еще с долбежкой путевого бетона - хотя можно без этого, но тогда высота проема будет приемлема только для пассажиров "метр с кепкой". Ставим на голосование: я - "за" такой прожект ;-]

Цитата (Антон Чиграй)
Мы тут про применение "лифтовой" схемы в целях максимального упрощения встраивания станции на действующем перегоне. Будет ли это строго "лифт питерского образца" или что-то "по мотивам" - менее важно, бо в любом случае это будет проще и дешевле, чем перебирать тоннели на нужный диаметр для размещения платформ.

Отнюдь. Есть масса вариантов обойтись без несколько проблемного в эксплуатации горизонтального лифта. Например, построить вокруг сушествующих тоннелей обычный "односвод", а затем разообрать обделку со стороны платформ (где-то я видел такую схему, но навскидку найти не смог).
Да и в целом - уже не единожды обжигались на этом, но всё равно упорно наступем на те же грабли. Строим-то станцию один раз, а эксплуатируем - много лет. И в результате - выигранные на "экономиях" средства съедаются за 3-5 лет эксплуатации, а потом станция становится дороже "классических", построенных с конструктивными "излишествами"...

Цитата (ailcat)
Например, построить вокруг сушествующих тоннелей обычный "односвод", а затем разообрать обделку со стороны платформ (где-то я видел такую схему, но навскидку найти не смог).

Полносборный односвод. Имеет смысл при ширине платформы до 10 метров. У нас же, в местах предполагаемых станций - ширина платформы от 19 и более метров выйдет.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
но тогда высота проема будет приемлема только для пассажиров "метр с кепкой"

А что помешает увеличить высоту сводов в проёмах?

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Ставим на голосование: я - "за" такой прожект ;-]

Мой вариант:



Если есть колонна, которая предназначена для поддержки свода центрального зала, то почему бы не использовать аналогичный приём для поддержки нового свода тоннеля (разумеется, сделав так уже сплошную стену, без проёмов)?

Если это возможно, то уровень работ будет гораздо меньше и проще, чем в случае с Горьковской.

Цитата (Евгений Ипатов)
А что помешает увеличить высоту сводов в проёмах?

Взаимное расположение и размер тюбингов (чугунных в МСК и железобетонных в СПб) в перегонном тоннеле. Что бы получить такую же высоту проема в МСК, нужно крайние тюбинги, которые сопрягаются в опорных узлах с чугунной стеной, уменьшать по длине на ~ 1/2. Если с верхним как бы в теории вопросов не возникает, отболтить полноразмерный и прикрутить меньший, то с низом только ковырять путевой бетон (закрывать движение) - тут даже в теории ничего путного не входит. Я там на рисуночке эти места как раз красным отметил...

Цитата
Если это возможно, то уровень работ будет гораздо меньше и проще, чем в случае с Горьковской.

Что бы поставить "зеленый" свод, нужно предварительно поставить чугунную стенку справа. Что бы поставить эту стенку, нужно разомкнуть тоннель. А если его разомкнуть - то сверху все упадет...

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
то с низом только ковырять путевой бетон (закрывать движение) - тут даже в теории ничего путного не входит. Я там на рисуночке эти места как раз красным отметил...

Но ведь когда меняют пути, то бетон ковыряют без закрытия движения. Что мешает сделать так же и в рассматриваемом случае?

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Что бы поставить "зеленый" свод, нужно предварительно поставить чугунную стенку справа. Что бы поставить эту стенку, нужно разомкнуть тоннель. А если его разомкнуть - то сверху все упадет...

Почему упадёт? Тюбинги ведь скреплены между собой болтами, и если вынимать по одному, а потом сразу ставить на это место части колонны, то ничего с тоннелем не произойдёт. Ведь когда разбирали обделку для такой же цели на при строительстве горизонтальных лифтов, в упоминавшемся Екатеринбурге (и много где ещё, где щит проходил транзитом), никаких обрушений не было.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.10 23:27 пользователем Евгений Ипатов.

Цитата (Евгений Ипатов)
Но ведь когда меняют пути, то бетон ковыряют без закрытия движения. Что мешает сделать так же и в рассматриваемом случае?

Цитата
Почему упадёт? Тюбинги ведь скреплены между собой болтами, и если вынимать по одному, а потом сразу ставить на это место части колонны, то ничего с тоннелем не произойдёт.

Ну смотрите технологию сооружения станции колонного типа, что и в какой последовательности там делают.

Цитата
Ведь когда разбирали обделку для такой же цели на при строительстве горизонтальных лифтов, в упоминавшемся Екатеринбурге (и много где ещё, где щит проходил транзитом), никаких обрушений не было.

Вам шашечки или ехать? Если шашечки - то вот: http://metropts.ru/presscentre/news/_p1_aview_b18298 если ехать, точнее строить без перерыва движения поездов - то технология, по которой сооружали Горьковскую или камеры съездов на АПЛ и Кольцевой.

Цитата (Евгений Ипатов)
Мой вариант:



Если есть колонна, которая предназначена для поддержки свода центрального зала, то почему бы не использовать аналогичный приём для поддержки нового свода тоннеля (разумеется, сделав так уже сплошную стену, без проёмов)?

А смысл?
Если все равно городить новый (зеленый) свод, то какой резон отказываться от полноценной платформы?